11月21日，第二十三届广州车展正式开幕，根据了解，本届广州国际车展上共有展车1085台，其中展出新能源车629台，此外还有93台新车首发。而无论是新车展出还是首发，电动化及智能化依旧为本次车展的重点。
基于此，新浪汽车汽车邀请车企及汽车供应链品牌高管莅临新浪汽车汽车高端访谈间，共话智能电动时代的未来发展。
魏牌执行副总经理谭健表示，长城汽车首个VLA的大模型已经发布，这意味着长城汽车在智能辅助驾驶这个链路上又往前更快的迈了一步，最后也会在很快的时间之内落到魏牌的车型上。VLA和世界模型并不存在冲突，长城汽车并不是去选择一条路径往下走，而是视它为一个相互迭代，相互促进的过程。
以下为专访实录：
新浪汽车：我们开始今天的专访。
谭健：好的。
新浪汽车：欢迎长城魏牌的谭健总来到新浪的直播间，今天是广州车展，我们带来了哪些特别好的产品在车展上给大家展示。
谭健：我们这次广州车展重点展示两个产品系列，MPV系列的话，就是高山(配置|询价)的789三款车，然后整体三款车还是面临三个不同的用户圈层。然后今年的上市之后，口碑和销量还都挺好，所以我们今天整个展台的热度，这款车的关注度也很高。
在SUV系列，我们重点就是，我们的摩卡(配置|询价)和我们的蓝山(配置|询价)，然后这是我们的几款车型。同时我们今天在展台发布了我们长城汽车首个VLA的大模型。这就是我们在辅助驾驶这个链路上，我们又往前又更快的迈了一步，那么它最后落地的车型，也会在很快的时间段之内落到魏牌的车型上，所以说我们相当于是这套全新的VLA这个技术路线在魏品牌搭载的一个发布。整个车展我们重点就传递这两个信息。
新浪汽车：会先在MPV上高山上还是蓝山上？
谭健：这个智能化技术路线，规划会很快在魏牌全新车型上落地。相信要不了多久就会跟大家正式揭晓，到时候大家就会看到我们这个产品跑起来了，这两天发布这个VLA之后，我看了看网上的这个关注度还很高，大家也都在猜到底发布到哪款车，但是我还是觉得要保留几天的这个神秘。
新浪汽车：其实我们知道就是魏品牌，包括整个长城集团都是高管在微博上面非常活跃。现在微博上面其实大家对于这种致敬的辅助驾驶的技术路线，也都会有自己的想法，还有争议，咱们之所以选择VLA这条技术是出于什么考虑吗？
谭健：确实像您说的这个微博的这个平台，很多就是这种科技范儿，什么年轻化的这些人在这个平台上活跃，然后也有很多汽车专业的这种老师和用户们在上面活跃度和关注度很高。针对于我们在发布的这个VLA这个路线，我们本质上还是说基源于对于整个辅助驾驶，它到了一个时代新的一个阶段的一个洞察。原来我们在去年的时候，我觉得整个行业都开始放标配一些智能化的一些硬件，包括激光雷达，这些大算力的芯片。但是像我们走的快的时候，我们发布了最早的一个端到端模型。然后我们去年而且就是在广州车展，我们去年发布同一天全国同一时间，也就是一百多个城市都可以用辅助驾驶。然后今年又是广州车展，我们发布的VLA，我们认为虽然短短一年的时间，但是辅助驾驶进入到一个新的阶段了。它的阶段核心是什么呢？就是说原来大家把硬件搭载上，是主机厂帮助用户，或者说这个行业让大家能够看到这个辅助驾驶够使用了。但是经过这一年的使用下来来看，其实用户的褒贬是不一的。有的人觉得方便了很多，也有的人觉得很多的这个场景覆盖度还是差点意思。然后其实对于支架的这个信赖度，其实并没有有效的建立起来。
整个行业虽然大家都在讲，不管是世界模型也好，还是说我们云端和车端的协同也好，这是面向于长远的一个规划。面对于当下的话，怎么解决用户从能用到、敢用和好用的这个路径。我们认为我们发布这个VLA就是一个非常好的解决方案。重点是说我们传递了几个四个核心点，我们讲听得懂、看得见、会思考，然后信得过这几个点，当你的辅助驾驶打开之后，在多媒体那块屏上，我们会有一个小窗口，那个窗口会把AI思考的这个过程，在那个小窗口里边实时的呈现。我们在马路上行驶的时候，假如说前面有个路口，那它是怎么想的？它会想到前面有路口，有可能出现闯红灯的人，也有可能出现横穿马路的这些人。那么它的这个提前性、预知性反应，都会通过那个小弹窗给用户告诉他，他会告诉他前面就是红绿灯了，我要提前减速。前面如果是一个看不见的一个直角弯，他会告诉他前面存在风险，我要提前减速。就是这个动作，AI做的这个动作跟用户做了一个友好的连接，能够让用户感知得到AI在思考。而且他想的跟我想的差不太多，你自己开的话，它肯定是提前减速，它为什么减？可能它遇见了一些障碍物，但是我们人可能没有注意得到。那这个时候你会感觉到一种惊吓是吧？
所以说VLA的核心是解决了AI和人之间的信任度的问题，也就是说他只要建立信任，他就会从能用到好用的这个方面的一个有效的过渡。那么随着数据的积累，它也就会变得越用越好用，越来越灵活。它就变成了一种喜欢。所以说我们认为辅助驾驶它是一个逐步向上发展的一个阶段。在这个阶段下，我们发布VLA模型架构。我认为是目前为止行业都应该推进的一个方向。
当然我们的世界模型也在做，我们是云端和车端可能要同步往前走。那么车端我要重点去推VLA这个路径，首先解决信任度的这个问题，是这样。
新浪汽车：所以于长城而言，未来而言，对看待未来的发展，并不是说某一个单一路径世界，某单纯的世界路径，单纯的VLA和单纯的端。
谭健：我们认为就是VLA也好，世界模型也好，它不存在冲突。我们把它简单的理解就是在我们的认知里面是认为，实际模型现在更多的是通过数据的积累，它再通过云端训练。然后它把云端那些数据做蒸馏，做什么这样的一些解析，放到车端。这个时候去建模这个过程。但是VLA，我们就更加强调于车端的自我思考。然后我们这些数据积累也会在云端去做训练模型，去做这个迭代。所以说我们并不是去选择一条路径往下走，我们认为它是一个相互迭代，相互促进的过程。一个是在云上，一个是在车端。只有不断的交互迭代，才能让辅助驾驶进步的更快。
新浪汽车：这种迭代是实时的还是周期性的？
谭健：基本上实时。因为我们的云端的算力空间还是很大的。
新浪汽车：车端的算力，我们现在基本上做到了一个什么量级？
谭健：现款的高山和蓝山上，我们都是orin（音）的芯片。然后我们发布VLA之后，我们就上了索尔的芯片，整个的算力又提升了一倍。
新浪汽车：未来的话这些老车主可以获得最新的这种辅助驾驶技术。
谭健：对于老车主，VLA这个路线的迭代，我们还有一个新的解决方案，因为我们做的这个VLA，它是依托于索尔的大算力芯片。原来那个硬件会有一些算力上的约束。我们也在做一种新的基于VLA这个架构之下的，把它做一个进一步压缩和蒸馏的模型，放到我们老车上去。也就是说让我们原有的这些车主们感受到的这个驾驶感受体验到的这些东西，辅助驾驶水平也是快速往上滑升的。我们不会说换了新车了，老产品老用户我们就不管了，这不是我们长城的作风。
新浪汽车：我替老车主问一句，老车主会不会更新的就没有新车款？
谭健：这个我觉得在初期阶段，可能新车的迭代速度会更快一点。但是从稳态来讲，我们对于不管是魏品牌的哪一款车，它的更新迭代速度，大版本我们还是要按照一个季度来更新。然后小版本的话，我们可能就按照月度来更新，不管新车老车，我们都按照这个节奏去走。
新浪汽车：那关于这块儿的问题，我们就算结束。最近我们也看到其实燃油车的销量是在回暖的，对于燃油车的市场回暖，对于长城来讲，在我看来是非常的正常。那对于咱们来讲，有没有看到一些新的机遇和机会？
谭健：长城汽车也好，魏品牌也好，我们强化的是多动力路线并存，从动力上的发展路技术路线。我们不管是起源于国内市场，还是起源于海外市场，多动力路线一定是更契合全球化的。
源于国内，我们认为新能源发展，它经历了一个快速发展阶段，现在的渗透率应该是在60%上下，我们预估的话达到70%左右，可能就快速趋平了，不会说渗透率不断的在往上升，因为中国毕竟一个地大物博，而且中国的能源结构。中国以及跟不同国家的国际关系，我们觉得它不会完全在一条路线上，它走的特别极端。所以说我们认为多路线并存还是很好的解决方案。中国这两年的油价也没有怎么涨，虽然电价很便宜，但是大家发现新能源，一些纯电动可能有一些适用场景上的一些局限性，所以说大家慢慢的又觉得不管是油车也好，混动也好，纯电也好，大家回到了一个理性的认知，我到底选择什么样的动力，我适配我自己什么样的使用场景。中国已经进入到一个这样的一个成熟阶段了。
站在国际市场来讲，他们的电力能源还是很受局限，然后智能化水平也很受局限，所以说在海外的很多国家会强调于燃油，HEV、PHEV这些不同的路径去走。
当然我们认为在海外来讲，发展增程这条路径的难度会远大于混动。
新浪汽车：为什么？
谭健：因为增程这条链路更多的是依赖于原有的相当于差一点的发动机的水平，国外的那些车企也好，用户也好，大家习惯了强大的动力性，他不管是什么样的场景，而且他们开长途也不少，他就希望这个车的动力性一直有，一直很好。
增程我们也知道它的特点就是有电的时候确实挺好，当出现了后半段的时候，它可能就差点。又考虑到海外的充电性、便利性的限制，所以我们认为插混动力和HEV动力可能是在海外在一定时间内的发展速度会更快。所以说我们认为不管国内还是海外，多动力并存。这是我们长城公司也好，魏品牌也好，要坚守的这条技术路线。
新浪汽车：所以长城依然是坚持不会去碰增程这条线路？
谭健：不会的，就是这个路径我们肯定不会去走，我们自己的发动机技术。大家之所以做增程，核心上还是由于这场景覆盖是一方面。还有一个很大的一个原因，就是自己产业链的原因。中国的发动机这两年，尤其是纯电动发展的这个路径当中，路径往前走，中国的发动机技术，只有像长城这种个别主机厂在在不断的迭代。大家认为发动机这条路径在中国可能就放下了，两年没有什么进化。用户的需求又存在着，但是你的技术的覆盖程度又不够，所以我们认为这种发展路径的话，可能对于长城公司越有利。所以说这个增程，我们还是觉得我们不去碰它。
新浪汽车：现在其实大家确实过去都说增城是有电一条龙，没电一条虫。现在我们也看到很多大家宣传的超级增程，都号称自己解决了这个问题。就长城而言，它有自己很强的发动机技术。那如果把现有的这种很强的发动机技术运用到增程的这个系统就会不会更好？
谭健：那是就是从技术逻辑上来讲，这非常简单的事情，但是我们还是不想这么做。其实你看增程这两年的发展，我们觉得尤其是大家认为或者是主机厂开始宣传长里程纯电的这个增生之后，就是表面上看似解决了很大的一个场景覆盖问题。但是实事求是来讲，用户购车还除了关注纯电续航，它核心还关注着一个价格，为什么大家觉得长里程的增程也好，混动也好，是用户的所需，他是真刚需，还是由于价格没我有了长续航的，我为什么要选择短续航呢？到底是一种什么样的行为在驱动？假如说长续航出现了，价格比它的短里程涨了很多，用户还会不会选择纯电版本长的版本？我觉得这是一个未知数，这是一个值得每个用户他基于自己场景再深入思考的。但是我们判定是由于大家用长里程没变价格的情况下，然后让产品的性价比更高了。所以大家觉得看到了，不管是增程也好，纯电也好，其实本质上它并不是说长久需求。而是说我便宜，我性价比更高了。所以我买它。但是这个从成本售价决定了一定影响了一定的需求，这是我们的一个认知。
新浪汽车：能感觉得出来，然后对于自己的技术路线的坚持还是非常赞。聊了技术，我们聊聊流量。其实长城在互联网上是有过流量红利的，我记得去年的时候在这儿跟厂商的领导聊聊到了大力轮，今年的话我们会看到魏总其实在社交媒体上也相对比较活跃，而且感觉他整个人有一点变化。就是你之前会发现他是衬衫牛仔裤，现在我看马甲、卫衣、T恤什么都上了，很年轻，甚至开始关注到电竞领域这种纯年轻人的领域了。对于这种现在的这种社交的流量的这种环境下，咱们是怎么看待这个利弊的？
谭健：其实我们除了在产品立场做突破和领先之外，在营销传播这个链路上，包括我们的渠道转化这两个链路上，我们也有长城公司自己的看法。你看到魏总的这种大范围的在外界的一个曝光，大家看到了很多的变化，其实很多主机厂也在找我们，问这个事情你们是怎么做到的？为什么你们能够变化这么快？近期我也跟很多同行进行了交流，大家还在讲想学一把这种路径。但是其实我们为什么这么做？就是当大家对于产品的这一个认知达到一个稳态之后，因为大家用户现在比甚至比主机厂还懂产品。这个情况下之后，你的产品的如何快速植入到，或者快速的让用户感知到你的存在。我们认为传统的打产品力营销这种模式，大家产品同质化的情况下，不能够快速进入到大家的这个视野里边。反而我们认为扩圈和跨圈的一些想法，能够让用户能够感觉到。然后中国这两年的经济发展也好，这个消费观念也在发生变化。长城公司这种是以为的为帮助我们做做带头人，就是以带头人的视角去思考。我们去做年轻化也好，然后我们去更多的跟年轻人走在一起也好，其实看到的是今天的变化。但是实际上来讲，魏总本人这是发自他内心价值观的一个本质，他从来没有变。他自己在我们公司内部，他就是一个非常平易近人，他不会像大家看到他那一样，可能就是说很正式。但是其实在对于事情的正义正确与错误的时候，他会很正式，很严谨。但是对于用户的沟通和我们内部员工的沟通，让魏总是非常一个平易近人的，而且非常真实的一个人。
所以说我觉得在整个互联网舆论下，各种嘈杂的声音在里面，反而真诚感是用户最希望看到的。无论是你的服务，你的产品，你的传播出来的人，表达的意思人设，只要你是真诚的用户才是想要的。所以说魏总也在带领着我们不要太过于传统化。然后传统的汽车传播思维，传播模式，在当下的这个舆论环境下，需要做新的尝试和突破。这是我们对于营销传播上面，我们觉得要做一个新的探索和尝试。当然我觉得效果也挺好。我们就是由于魏总很多出圈的事情。
然后我们当然这两年不管是大力轮也好，都江堰也好，包括我们高山打这个家庭化的这个场景驱动也好，我们还是觉得这种传播方式它的效率还是更高的，然后把我们的好产品，通过这种方式能够让更多的人看见。这是我们觉得它从短期内不一定形成转化，但是从长期内的品牌标签认知建立，这是一个有效的效作用。实事求是的来讲，长城公司作为北方车企，在南方的知名度和认知度是偏低的。所以说我们在不管是珠三角还是长三角，我们都在努力通过一些更加符合本地人特色的这种传播方式，去向这些地方传递我们的这个产品价值和企业理念。
新浪汽车：对，您刚才提到特别重要的一点，我听到的就是真诚，对吧？那其实站在消费者的角度上，真诚除了品牌层面，还有一个很直接的就是价格，对吧？他们都希望用更少的钱去购买更高价值的产品。而这两点对于企业来讲，其实是两个反作用力。我们是如何平衡这个中间的平衡点呢？
谭健：用户想要低价的产品，这是我们所有人不管买汽车也好，甚至买一双袜子也好，我们都觉得便宜好，是吧？但是当它真正使用过了之后，汽车这种耐用品使用过了之后，它的产品可靠性，反而经过一段时间，他觉得这个比他当初买的时候可能便宜了1万块钱、2万块钱更有价值。就是说新事物到来之前，初期的第一波尝鲜的用户，他的产品更换的周期很快，两年甚至不到两年，他就快速把这个东西当做快消品卖掉了。
所以这些人根本体会不到产品品质这个事。因为只有一个车开到了15000公里以上，你会发现车的整个质感会发生本质性变化。这个不一个车你一直开下去是体会不出来的。两年可能人家车多的话，开不了8000公里是吧？所以说他没有体会到产品品质的溢价能力。所以说我们从品质上去下功夫，我们认为除了这个价格之外，我们把这个品质做好，不要单纯的追求特别低的价格，而是任何一个东西它都有自己的底线价格，因为它是有底线成本的。所以说我们觉得产品不能过度低价。然后这是一个可能是用户认知，大家觉得我刚买我可能不太接受，但是时间长了，大家会接受这个观点。
再一个就是其实用户也在变化一个观点，就是这两年汽车行业品牌死掉了很多。随着这些品牌的死掉，他们发现当中便宜3万也好，5万也好，甚至七八万买的车，现在找不着主了，找不着家了。然后他再卖，原来他30万买的东西，20万买的东西，现在可能多少钱都卖不掉了。这个时候他就会后悔，觉得我当初可能我如果买一个大品牌，我可能就差2万块钱。但是我现在我卖的时候，我可能差的不是2万块钱，差的是三五万块钱。所以说只有经历过这些的人，然后他再影响自己的周边人。我们觉得在这个大的口口相传的这个市场传播环境下，坚守品质，坚守住我们品牌的长期经营思维，这才是一个主机厂应该认真去践行的，而不是过度于追求低价。
低价如果丧失了低质，那么过度的低价这就会出现用户理解上的一个偏差。我老给大家举例子，我们中国的摩托车在20年前去东南亚市场的案例。低价特别低的价格比人家和外国的车企便宜了，是人家3分之1的价格。然后销量快速三年达到顶峰，三年之后回零，就是很快一个人都不买它。
整个中国品牌出口这个标签，就由于这件事把中国在东南亚认知，你中国品牌不行，低质这个标签就影响了我们很多行业。所以说坚守住初心，坚守住价值观的底层认真干。我们认为是长期经营思维的这个正确的事儿，这是我们长城公司要推行的这个动作。
新浪汽车：理解，你刚才说买完车以后品牌不在的这种情况，我现在属于半个这样的车主，开个玩笑，其实还特别好奇，就是高山这个产品，我们也知道其实是一个现象级的产品。那咱们出于什么样的考虑，做了一个789的这么一个划分，而且它也不是单纯的配置划分。最主要的一个长度，其实我最开始我以为9大一点，7和8可能一样，然后配置分个高低就可以了。结果发现，后来仔细了解，7的尺寸还是不一样，7还要小一点。而且魏总在采访的过程中也提到说，希望大家多买7。没有必要为了买过渡一下的这个配置功能。网上KOL还有用户讨论的时候说能上8就别买7。
谭健：对，咱们对于这种产品分布的策略怎么样，大家的视角还是不太一样。就是789的这个，其实我们当初做这三款车，他们三个的三款车型的核心配置完全一样，就是我们高阶辅助驾驶、城市NOA激光雷达标配，四区789标配。
然后我们这个冰箱、彩电全都标配，包括我们后排娱乐屏、副驾驶屏幕，很多车型它都没有，甚至选装在高山7上也都标配。差在哪呢？我们把这三款车更多的就是一个尺寸和空间的差异。然后三款车型由于尺寸和空间的差异，我们之所以这么做，核心就是想大家用户基于场景的选择，而并不是基于价格去选择。
高山7我们昨天在广州有个交付活动，一个94年的小两口买了一台高山7。我们也在交流，你为什么买高山7？而且这么年轻的人买MPV车型，我们还是觉得挺有意思的。他说我也觉得挺有意思，我们觉得买高山7现在对于我们这些人是一种时尚，他说我买8，我也没必要，我的空间性也能满足。
然后核心是高山7尺寸比8短了230毫米，也就是20厘米。但是他家里边的停车位情况，灵活性就会好很多。而且这年轻两口很乐意出去旅游，到了旅游景点那个停车位就是千奇百怪。他讲如果我开一个大车停车的时候，其实确实是受到影响。所以他就觉得我们高山7内部空间很大，拉货拉人一点都不少，但是灵活性又很好。所以他就买了个高山7，这些年轻人喜欢出去玩的，恰恰是高山7的主流人群。
然后我们的高山8，它的行李箱空间会比7大一点，但是我们有二三排共轨，等于说我们的三排是无极调节的，它可以往前推往后推，放到很多位置上。我们这三款车型都有这个特点，你看似买个6座也好，7座也好，其实你买了一个1234567座。我们每个座它的空间调整起来都很灵活。所以说对于高山8，大家买的时候有的人是私营业主，他平时家里边开，然后他偶尔做买卖或者拉个人商用，这样空间大一点，拉着客户的话，他的行李什么也可能多一点。
然后再有一种就是家庭用户，他是双方父母一块出门的时候，这个是一个特别频繁的场景。跟单一方父母出门，另一方父母不高兴，这是我们现在社会环境是吧？所以说大家最好是双方一块去，双方一块去怎么解决？老人本来东西就多，还需要照顾孩子什么的，那里一坐就七个人，行李空间还得大。所以这种画像的用户特征就是高山8，还是高山8，哪怕我就用一回，我也让丈母娘觉得我这空间大，所以这些人就是高山8的忠实用户。
对于高山9而言，大家就更加偏向于商务了。因为它是一个六座产品，行李箱空间特别大，5.4米的1个车型能放十几个行李箱。大家买这些车的，他就会接一些高端客户，包括我们现在有很多政府买我们这个车，包括一些服务于这种高端人士的企业买我们的车，他们就觉得空间大，有面子，坐在第三排也跟坐第二排一样，大家都觉得第二排都是老板坐的，现在坐第三排那个人老觉得是委屈，高山9的大空间，你坐到第三排跟第二排的空间一样，而且李箱空间还特别大。所以说买高山9的这些用户，对于高山的空间特别满意，而且他们不存在停车位的问题，商业性为主，公司的停车位很大，或者是这些人能到那个层面上，他就已经到了家里边有别墅，有高端的小区，它的停车位就很大，所以说他没有停车烦恼。
所以789的3款车，我们是开辟了中国MPV品类的一个新的模式。其实也特别有意思。高山出来之后，原来没有多少人在抖音也好，小红书也好，微博也好，去传播MPV这款车。我们的普通用户不会主动传播。但是高山出来之后改变了这件事情。他们在传播什么？他就在讲我买了一个高山，大家给高山编了很多吉祥话。我们官方去说高山流水，他会去讲八方来财。广州讲买车，他不是讲大吉大利？这些词他都会把我们高山挂上。这个用户开始发高山，有一个用户特别有意思，他买回来之后他发的视频，就是自己给自己的车放了烟花，那个什么炮一拧嘣响了，这么一个动作，他基本上每天发一个。然后他的粉丝量，他从零粉丝开始开的这个号，高山他发了大概有十几条的视频，现在粉丝四千多万。他每一条内容的点赞量和互动量都能上百，这个对于一个小白起步确实是很惊喜的事情。所以说很多用户又觉得买了高三8使用又挺好，然后他发的内容又被大家所讨论和关注。大家对高山的这个喜爱程度，它就形成了一个正向循环。所以我们觉得虽然市场很卷，但是高山走了一个新的不一样的路径，这个路径从目前来看还可以。我们也希望广大网友，广大用户，包括我们媒体老师们不断支持我们这款车。
新浪汽车：所以咱们在产能的准备上是7多一些，还是8多一些？现在8还是占比最大，高山8占比最大？
谭健：对对对，但是我们现在其实产能问题还没有有效性解决。现在我们欠用户订单的这件事儿，还是我们很苦恼的一个事情。用户觉得这个提车时间长，大家到年底了，冷了他都想用车。但是我们工厂现在基本上24小时30天连着生产。这种模式下，我们现在一个月的产能就是在1万1万多一点。基本上它顶格的对吧？就是满足不了现在用户的需求，所以我们也在想办法在扩建我们的工厂，把我们的产能再往上拉。而且高山现在我们国内很火之外，我们海外也很火。我们现在把它弄到了东南亚市场。用户体验了之后，觉得跟他们原来认知的MPV完全不一样。大车开着很灵活，动力性倍儿好。所以说我们马上在这个月底就会在东南亚一些国家要快速上市推广了。然后我们在明年也会在澳洲，北美巴莫市场、巴西、墨西哥这些市场，都要快速推进它。我们觉得海外的关注度，它跟国内用户如果形成一个正向循环，可能也挺好的。
新浪汽车：你说的我好想体验一下，我还没有试过高山系列。是吗？这个你体验了之后，你就会发现，我们现在给终端去讲，用户不试驾，不要让他下单。因为他觉得别人买了挺好，但是他没试驾，他就想下单。这种我们是劝他的，就是你必须试驾。如果你没时间来店里试驾，我上你们家给你试驾去，你也要把这个车开了，体验了它。所以说由于我们这种服务也好，这种方式也好，大家对他的口碑越来越正向。
新浪汽车：这种车在城区里试驾感觉还不够深入，是不是还得跑长途出去，来一个小自驾的情况下才能更深入地体会？
谭健：在我们店端的试驾路线设定上，包括城市高速、快速路，这些不同的路线路况我们都给试了。但是对于特别长途的这种试驾模式，我们会定期按照区域的形式来搞。假如说我们要搞一个广州地区，那么可能在两三个月之内搞一次。然后针对这种想做长期体验的，我们会给他一两天的用车时间，三四天的用车时间他去深度体验，他不会每个用户都这样。
新浪汽车：好，今天我们的采访先到此结束，感谢谭健的支持。
谭健：好，感谢！