11月21日，第二十三届广州车展正式开幕，根据了解，本届广州国际车展上共有展车1085台，其中展出新能源车 629 台，此外还有93 台新车首发。而无论是新车展出还是首发，电动化及智能化依旧为本次车展的重点。
基于此，邀请车企及汽车供应链品牌高管莅临高端访谈间，共话智能电动时代的未来发展。
轻舟智航联合创始人、CEO于骞表示智能辅助驾驶的算力一定会有上限的，但是短期来讲算力的增长是比较明显的，很快将进入到2000TOPS这个水平。
新浪汽车：单J6M城市NOA我们会把它定义为未来一个走量的产品吗？
于骞：是的，我们非常看重的是让更广泛的用户都能享受到安全、舒适、便捷的出行体验。所以我们这款产品是一个普世性的产品，希望能服务更广泛的用户。
新浪汽车：128TOPS算力的话，对于一些相对比较复杂的场景会不会有些力不从心？
于骞：我们非常擅长在比较小的算力平台下达到非常好的智驾体验，这就看功力了。我们在模型优化方面做了很多精巧的设计。当然，你可以堆很多算力，加很多硬件，加很多传感器，做出好的体验来那就会相对简单一些。而在相对在比较有限的资源下达到好的效果，这才是为我们的客户、为消费者带来价值。大家看到现在汽车行业电动车的渗透率增长非常快，智能化也非常快，所以能让更广泛的用户体验到好的产品就非常重要。
新浪汽车：其实有一家友商一直在做小算力的这么一个方案，他们一直对外说的是叫安全不妥协。我们对于这种安全的下限，包括小算力平台的技术上限，我们是怎么权衡这两者的？
于骞：首先我们的一个基本态度是，在智能驾驶领域来讲，安全是一道红线。我们是在这条红线之上去优化，而不是在红线之下。我们讲的就无论中配还是高配，安全都是顶配；产品必须安全、可靠、稳定地提供给我们的消费者。所以，我们对安全的要求是非常高的。你也知道，我们团队源自Waymo，安全是刻在轻舟团队基因里的，我们非常注重安全性。
我可以举几个例子，比如像一些主动安全的指标，一般来讲有一个叫误触发率，尤其AEB的误触发其实蛮危险的，在高速上可能会造成追尾或者车辆失控这些情况，所以AEB的误触发率是一个非常重要的安全指标。一般行业大概能做到10万、15万公里一次大概这个水平，我们能做到40万公里小于一次误触发，远优于行业平均水平3倍以上。这就体现了轻舟对安全的认识，我们的标准是非常高的，我们一定是在安全的标准之上去优化。我们并不是单纯的追求所谓的小算力、或者单纯的追求性价比，所有的优化必须在安全之上去优化的。
新浪汽车：如果说有人问100TOPS算力的方案和500、甚至1000TOPS算力的方案的安全能力是一样的，你认可这句话吗？
于骞：安全首先它有一些标准，比如我刚才举的AEB等主动安全的功能，包括行车、泊车，比如我们能做到万分之零点三左右的泊车剐蹭率。安全要在这个标准之上去衡量，而不是简单的口头表述或比较主观的判断，我们对产品有很强的安全要求。这个标准之上我们去衡量是否安全。我们单J6M的城市马上在12月底量产，加载了一颗激光雷达，这颗激光雷达你可以理解为安全冗余，它对安全的保障更强。
随着更大规模的数据的积累，随着更大的出货量，我们未来也会有一些传感器的变化，能够满足其他的一些不同需求的方案。但是我们的要求一定是我们推出的产品就是安全、稳定、可靠的，这一点绝对不能打折扣，不管中配、高配，安全都是顶配。
新浪汽车：马上新的小算力的方案就要量产，方便透露是哪款车型吗？
于骞：也是一款非常畅销的车型，是大家耳熟能详的品牌，我就现在先卖个关子暂时不透露。昨天发布会大家也能看到一些信息。我们这个并不是一个小算力，我们认为它是一个中等算力，因为大家很多在不同的平台上，大家的标称是不一样的，我们自己大概心里是有一杆秤的。
新浪汽车：高中低在业内是怎么划分的？
于骞：大概一两百TOPS可以理解为中算力，比如四五百TOPS算高算力，大概这个水平。但芯片本身对它的架构的支持也很重要，比如有的芯片它虽然标称算力很大，但是它对一些新的架构支持不好，那也会造成实际效果不尽如人意。这是很细致的东西，包括稠密、稀疏，包括像各种各样的它算力的一些这种安排，包括这种架构的支持，这里面很多，包括CPU、GPU的配比和带宽，它就涉及到很多非常细致的。我们可以把这款芯片定义为中算力芯片。随着时代的发展，它的中算力的芯片也会不断的在变大，可能以前一两百TOPS算高算力了。所以这个标准随着时间在变化。
新浪汽车：您觉得未来做自动驾驶行业的话，算力会有一个天花板吗？
于骞：我觉得在短期来看，算力还是会不断往上升的，当然作为自动驾驶来讲够用就行了。其实我们人脑的效率非常高，我们远远还没达到人脑的算力水平，我们可能不需要达到人脑的水平就能实现非常好的智驾的水平。所以算力一定会有上限的，但是短期来讲算力的增长还是比较明显的，我觉得很快就会进入到2000Tops这个水平。
新浪汽车：之前提及轻舟99%以上的数据标注由离线大模型来完成，能否讲讲一下数据标注是怎么一回事？
于骞：首先对于模型训练来讲，现在大部分的训练都是监督型的训练。在训练的时候，你告诉它“这是人”“这是车”，甚至你要告诉它这个“路应该怎么开”，这种监督的信息你可以理解为就是我们要通过自动化的标注来获得。当然你也可以用人工去标注，这个成本就非常高，耗时非常长，成本非常大。所以我们通过大规模的自动化的离线标注。因为离线的时候你的模型的容量，包括你的能力更强，有点像一个老师教学生一样，你在一个离线的很大的这种容量的模型下，比较长的时间得到的这些知识，应该更好的交给一个在线的模型。这有点像我们刚才讲的“知识蒸馏”这种方式，通过离线的模型，它的训练的规模、数据很大，它可以获得很多的自动化产生这样的标注去教会一个相对来讲容量比较小的模型。
当然，我们的离线模型也需要更大的这种自动化的标注，也需要更好的这种非监督的学习，这里面我们其实也引入了大量的非监督学习的工作，并不是说我们单纯的只是用监督学习。
新浪汽车：轻舟最大客户可能是理想，理想之前在采访中也在说，未来自动驾驶的方向一定是走VLA，这个在行业里面，也有另外一家企业认为VLA可能并不是最正确的路线，他们认为世界模型是最正确的路线。在轻舟来看这两个技术发展路线的话会更倾向于哪个？以及我们有没有对此有相应的布局？
于骞：当然，首先我想说的第一点就是说我们在技术的发展过程中，它一定是不断的推陈出新的，我不会相信VLA或者世界模型就是终极的技术，以后还会有新的技术出现，一定会一浪接一浪，新的技术会层出不穷。很难相信我们在未来的十年、二十年全都停在某一个技术方案上，不会这样的，可能一两年就会发生变化，这是我想从大的层面来讲。
我们的理解是，世界模型和VLA这两个并不矛盾。世界模型更多能提供你对物理世界的理解，在这个环境里能举一反三，真正更好的去训练模型。如果你做不到世界模型的话，你可能就大量依赖真实数据；如果能有一个时间和空间的房子，在这里我们把物理世界所有东西都穷举，那我们就会进步非常快。这跟下围棋一样，马上很快进入很高的高度。为什么智能驾驶不能这么做呢？就是因为你没办法去穷举世界上那么多复杂的情况，很多情况你必须在物理世界去做验证和测试。
在围棋领域，AI可以打败人类最聪明的脑袋；而在自动驾驶领域，普通人也可以开车，但我们最聪明的AI现在也干不过普通的司机，在某种程度上。所以，你可以看到这里的差别在于什么？就是在这种完全靠创造虚拟世界，你可以把规则全部讲清楚情况下，虽然空间很大，但你也可以进步非常快，你可以通过纯在虚拟环境下借左右手互搏不断自己去学习，我认为这个是未来的学习方向。但你必须得给我一个虚拟的环境，能够把物理的世界全部能够穷举出来，能够反映物理世界真实的情况。首先，物理情况很多不是一个并发的情况，你发现出现了A，发生了B，它有很多因果关系，你要把这个因果关系理解，而这个因果关系的背后很多时候是有物理规律的。
我讲的世界模型是从这个层面来看，但它跟VLA并不矛盾。VLA是什么呢？我们在VLA的理解中，以前的模型，比如端到端的模型，模型上你像一个黑盒子，当然你可以有很多输入的解释。但是VLA更多是通过语言把它从知其然也知其所以然，你把它讲出来了，把它的道理讲明白了。就像一个教练教新手司机，我告诉你，这儿这么就比较好，它把它从知起然变得更加知所以然，把背后的逻辑这些推理通过语言的形式把它沉淀下来、总结出来，甚至讲出来，这样的方式。所以我认为VLA是一个很正确的路，它一定会帮助我们在这个方面能够走得更深更远，它不是简单的端到端有一个输出、有一个结果，这也是一个非常正确的技术路线，但这两点并不矛盾，在我们轻舟这两个方面都有非常多的预研工作，我相信在明年你可以看到我们在这方面有很多进展放到我们的量产车上去。
新浪汽车：现在我们是在做端到端吗？
于骞：当然，我们在单J6M上的方案就是端到端的方案+强化学习的方式。其实端到端并不是对算力使用得更多，反而是对算力使用更加高效，因为很多不必要的中间那种计算就被省掉了，所以并不是说端到端就会使用更大的算力，反而端到端会使模型更加高效，那些无用的模型去掉。
新浪汽车：像我们未来如果说像您刚才说的，以可能两到三年一迭代，比如说3年之后我们迭代了一个新的技术方向，把老的更替掉的话，会不会有一些能力上的退步？
于骞：肯定是，你可以理解为它肯定是一个螺旋式上升，肯定是波浪式，有时候你可能某一个版本做得不好，它可能会下降，但是我们要尽量通过我们的离线测试，包括我们世界模型的这样一个测试，把这种可能的回退减到最小。
新浪汽车：可以开个微博吗？
于骞：努力争取，考虑一下。
新浪汽车：咱们今年大家看到已经有车型装载了商用的L3，包括国家也向个别企业发了牌照，虽然现在还不能上路行驶，对于未来的L3的话，您这边有什么这种预估和预期吗？
于骞：其实我去年就讲过了，就什么叫L3？L3实际上它是一个责任的变化。从L2（不管现在叫L2.5、L2.9、L2.999），其实还是L2，责任还在司机；到L4以后那就是完全的在机器了，完全在车了。其实L3更多是一部分的责任转移到了这个机器这边，它有点像在某些场景下责任已经从司机转化到车这边来了，这就是L3。而这种L3它一定会带来更加安全的一个体验。简单来讲，你说你安全，现在每家都说自己安全，但如果出了事还都是司机来承担，这怎么叫安全？它一定是某些场景下出了事儿，车厂能赔或者保险公司能赔，谁能做到这一步，消费者就真会相信谁，这种承诺一定会带来销量的增加。从消费者角度，你们都说自己安全，如果在某种程度上出了事儿，谁要赔我就相信谁。现在L3的出现，大家也不用过分焦虑，它一定不会出现在那种特别复杂的场景。它应该是会在线路上比较结构化、一些慢速场景，比如像泊车，我相信泊车很快会有出现这种L3的，包括像高速，比较结构化的高速道路，或者某些地方的高速，它一定会出现这样的L3——这段时间内出了事儿，真的是有人来承担责任。如果产品的价值是真的把安全作为核心。如果你的车安全那会怎么样？那一定是少剐蹭少碰撞少事故，进而带来什么？保险的降低，对不对？它就会变成一个真正的商业的闭环，真正产生价值，把这个价值交给到社会，交给到消费者，交给到用户的手里，它就形成正向的循环，而不是完全靠一个品牌的或者简单的这种宣传的角度。所以我相信这个过程一定会到来的。
新浪汽车：大家的用户的角度上讲，可能会完全没有想到说L3的普及会让大家的保费下降，甚至因为对车企担责的缘故，可能会导致保费上涨，可能大家的普遍认知是这样。
于骞：其实我们从大范围来看这件事，如果你这个车真的安全的话，如果我们说这个车能够哪怕在某些情况比人安全，一定会带来更少的事故、更少的剐蹭，最后的我们再往下想一步就会带来什么？一定是你的保费的下降，保费其实把风险给大家平摊了。如果整体车的事故风险都降低了，肯定带来的是保费的下降。
新浪汽车：我们来聊一个统计学的问题，如果说是单车一个车的全生命周期里完全不出事故的可能性，对于保险公司来讲，如果把责任全都放给L3的话，假设现在L3已经普及了，全放给L3。那么，一个车整个生命周期完全不出事的概率他觉得会有多高，但是现在看我们人开，基本上全周期不出事故的数量应该也是相对可观的，好的司机，包括一些幸运的成分，没有被别人侵占的成分应该也是大的。但是我们如果看整体量的话，比如去看全年有多少车在跑，里面其中出现了多少事故，去算这个比例的话，可能比例就会低一点。作为保险公司来讲，如果看单辆车的事故率，它只有有事故和没有事故，看整体来讲，看到的是一个数字非常小。这两个数据的话，我不知道您跟保险公司有没有过这种沟通，因为我觉得也应该参与到里面去，基于这种考虑的话，会对保费的影响，他们更倾向于哪种数据？
于骞：保费比较复杂，比较多精算的考虑。现在为什么大家做不好这件事，是因为装配这样智驾的车太少了，很多统计没有统计学的意义，它可能算不准。我们现在累计智驾方案量产近百万，我们是比较靠前了。但全中国每年两三千万的汽车销量，这个量在整个范围内占比太小了，统计意义不大。当整体的普及率达到一定水平的时候，从整体来看，装配这种功能的和不装配这种功能的车安全性从大的统计来看一定会有差别。L3这件事，现在渗透率几乎是零。中国市场买不到L3的车，所以可以理解为现在全都是L2的车。在这种渗透率太低的情况下，很难清晰的统计出它到底增加了哪些价值，但我相信随着渗透率变高，通过更好的精算、更好的统计，它一定会出来的，甚至到L4的情况下，L4一定是安全10倍的，否则它没办法全面的普及。在这种情况下，它就更明显，它对整体来讲是会大大降低事故发生的概率。
新浪汽车：昨天我也采访了一个友商，他提到了说做L3之前先要做好L4，这个观点您认可吗？
于骞：我一直想说的是不管L3、L4，它底层的技术都是一样的，只是产品形态不一样。像我们轻舟，起家就是做L4的，基于对L4的认知，我们打造了一套技术底座。所以，我的观点是不管L4、L3，底层的核心技术完全是一样的，你都是要把车开得非常非常好，驾驶能力一样要做得非常好的。L2、L3、L4是不同产品的选择，它是产品的逻辑，而不是技术逻辑。技术逻辑就是你得要把这个车开的尽可能的好，你的驾驶能力要达到一个空前的高度。在这个基础上，你要打磨出相应的产品，因为产品你要考虑到你的成本是什么样的，你的产品的应用范围是什么样的，它就很不一样。比如说L4，你要想做L4，你就得是比人安全10倍。在现有的这种技术能力体系下，要想做到这一点，难度非常大，可能要很多的传感器冗余、计算的冗余，还要加很多的远程的操控，甚至加很多兜底策略，一大堆的这种产品逻辑围绕着技术搭建，才能实现一个L4的产品，即便这样也是非常挑战。其实人类梦想实现无人驾驶已经很长时间了。
而L2你的成本是什么样的，你的使用场景是什么样的，它是一个完整的产品的考虑，你要对驾驶员做监测，有很多的人机交互的部分，怎么样整体做到安全可控，而且成本可控，它是个产品逻辑，而不是技术逻辑，底层技术大家都是一样的。这是我的观点。
新浪汽车：咱们其实可以看到今年中国汽车品牌出海的数量还是比往年都要高的，我们也是作为中国的伴随性出海，这种伴随性的出海对我们有什么一些发展上的意义吗？
于骞：我们希望能够帮助广大的车企，当然包括中国车企出海，包括海外主机厂进入中国市场，我们是帮助更广泛的这样的车企来服务更广泛的这样的市场，这对我们来讲都是出海，都是跟海外相关的。因为在这个过程中，我们有很多的技术的融合，大家在产品上的打磨，因为不同的市场产品也不一样，大家的这种接受程度也不一样，法规也不一样，所以这个过程对我们来讲也是一个非常新的一个增长。我相信出海只是刚刚开始，未来还会有非常好的增长的机会。
新浪汽车：针对跟中国车企一起出海的这件事情，会不会对我们正常常规性的出海业务有一些正向的影响？
于骞：其实我们认为出海的过程它一定是有多种方式、多种渠道选择最适合的方式，一定要是符合本地的市场的规律，符合当地市场消费者的习惯，符合当地的法律法规的要求，它是一个多种办法的一种方式。现在有很多伴随中国主机厂出海，我们也在跟他们一起提供更加符合当地市场需求和习惯的产品，陪着我们的中国主机厂一起出海。
新浪汽车：于总，今天最后一个问题是想问一下，出海业务对于轻舟的未来，它会占我们很大的比重吗？
于骞：会的，是我们非常重要的一个业务增长点。我们非常看好海外市场，因为本身轻舟是在硅谷起步的，我们的管理团队都有很多的海外工作学习的背景，所以我们对海外市场也非常看重。我相信，在随着整个中国汽车，包括全世界整个在新能源汽车智能化的过程中，出海是大家避不开的一个话题。