12月8日-9日，在2025地平线技术生态大会期间，卡尔动力CEO 韦峻青 莅临新浪汽车高端访谈间时表示：随着L4 Robotaxi的快速突破，L4 Robotruck这个赛道也到达了商业化、规模化的拐点，我认为未来三五年，大家马上就能看到。
他还提出，安全一定是最核心的，没有安全怎么提效，尤其是对生产类企业，安全是绝对的一条红线，所以这也是在L4的Robotruck这边，我们做了很多安全的准备及产品的设计，在2021年的时候用了一个新的产品模式，我们用编队的形式，第一辆车是有人开的，然后后面二、三、四、五、六辆车是无人的，以这样的方式去做大规模无人商业化的落地，人类的专业驾驶员，尤其是人类专业驾驶员，这辆车也有辅助驾驶系统，和后面L4完全无人的车做到了双重保险，去提升货运场景的安全性，这是第一个维度降维。第二个维度降维，我们把这些车优先都布在了相对地广人稀但物流需求比较旺盛的西北部省份，没有在城市里跟大家挤，这也是第二个维度的降维，通过这两个维度的降维，我们觉得在这些路线上的安全性，自动驾驶真的是远超人类驾驶员的。
新浪汽车：非常感谢卡尔动力的韦总来到新浪汽车的直播间，韦总跟大家介绍一下自己。
韦峻青：新浪直播间的各位好，我是卡尔动力的CEO韦峻青。
新浪汽车：我们都知道今年是一个自动驾驶的元年，不能叫自动驾驶，是辅助驾驶的元年，大家对乘用车的产品，对L2的讨论或者是对车型的硬件要求软件要求，都已经达到了历史峰值，我们是做卡车货运L4的产品，和传统的乘用车有什么区别？
韦峻青：这个赛道可能大家接触不多，毕竟在城市里，大家开乘用车比较多，也没有见到这么多的重卡，这么多的货运，其实区别还是很大的，首先是市场，货运主要是2B的市场，这是服务于生产类企业，中国货运物流占GDP比重是比较高的，达到了发达国家的2倍，很多物流企业或者生产类企业，物流对他们来说是赖以为生的一条线，这个方向方向有7万亿多的大赛道，相比乘用车Robotaxi都是相当可观的，最大的AI落地场景，我们跑的车主要都在西北部省份，地广人稀的地方，在中国的大江南北，不是在城市里，所以大家可能接触相对少一些，但整体的技术，随着L4 Robotaxi的快速突破，现在在北上广深，大家都能打到Robotaxi，也随着L2技术架构和数据快速的演进，其实整个行业是在快速突破的，所以我觉得现在L4的Robotruck这个赛道也到达了商业化、规模化的拐点，我认为未来三五年，大家马上就能看到，可能自驾游的时候可以看到很多工业类生产企业真的在用无人重卡做运输和服务。
新浪汽车：您刚刚说做智能重卡的领域只有我们一家，这个拐点是不是就为我们这一家而拐呢？
韦峻青：其实不是这样的，整个赛道有很多同行在不同的方向上，不同的领域里在做突破，比如说港口、矿山这种偏封闭场景的，其实也有一些公司，不管是融资还是资本化都走得比较顺利，也有以重卡的辅助驾驶为核心，提升安全性，降低保费的，确实在L4的无人化重卡赛道，卡尔动力是最坚决，我们也一直在投入。在美国做Robotaxi有Waymo，大家都知道，做商用车有Aurora，也是一家规模非常大的几千人的上市公司，在中国我们Robotaxi的公司有很多，L2辅助驾驶有很多，正好在这个赛道是一个空缺，所以现在卡尔动力动力在全球范围内，在L4 Robotruck这个赛道，我们是跑得比较靠前的。
新浪汽车：明白，今年大家其实对于辅助驾驶有一些不太好的声音，相信您也看到了，包括一些高速上故，面对一些极端的场景，产品处理的方式还没有那么完善，对于我们这种重卡产品来讲，当面对极端场景的时候，我觉得难度会不会更高？因为车身毕竟会很重，我们对此做了哪些优化措施？
韦峻青：对，安全一定是最核心的，没有安全怎么提效，尤其是对生产类企业，安全是绝对的一条红线，所以这也是在L4的Robotruck这边，我们做了很多安全的准备及产品的设计，其实卡尔动力为什么我们的无人驾驶重卡可以做到全球最大？就是因为我们在2021年的时候用了一个新的产品模式，我们用编队的形式，第一辆车是有人开的，然后后面二、三、四、五、六（辆车）是无人的，以这样的方式去做大规模无人商业化的落地，人类的专业驾驶员，尤其是人类专业驾驶员，这辆车也有辅助驾驶系统，和后面L4完全无人的车做到了双重保险，去提升货运场景的安全性，这是第一个维度降维。第二个维度降维，我们把这些车优先都布在了相对地广人稀但物流需求比较旺盛的西北部省份，没有在城市里跟大家挤，这也是第二个维度的降维，通过这两个维度的降维，我们觉得在这些路线上的安全性，自动驾驶真的是远超人类驾驶员的。
新浪汽车：我特别好奇，编队模式，其实大家都觉得特别新颖的一件事，假设我们在西北的公路上行驶，突然有一群羊把你们的编队打乱了，前面的车要等后面的车吗？
韦峻青：这是一个很有意思的问题，我们有红绿灯，有插入队列的车，当然也有动物，动物稍微少一点，但整体来讲，编队是会被破坏的，这也是为什么我们把这个车辆或者这个系统叫做L4系统，因为它本身的核心就是基于单车要能处理所有的事情来设计的，我们只是用了一个人类领航车去帮助它更快地实现无人化和商业化，比如如果有人类穿行、车辆穿行或者动物穿行，我们设计了一个机制，后面的车辆会自动的for back，它会调整成一个单车L4模式，它本来是编队走，调整以后，这样会变得更保守一些，同时它会给第一个领航开的人开的车发一个信号，说后面被截断了，你稍微等我一下，这样重新组成队列，然后再一起走，我们做了很多产品上的创新。
新浪汽车：我们会有现在乘用车里常说VLM、VLA、端到端这些技术名词背后技术的应用吗？
韦峻青：肯定是有的，我们去年先上线了端到端，从两段式升级到1.5段，再往前演进，在这些场景中，比如我们在路上会遇到很多，我们会识别牛、羊，很多骆驼没有见过，举一个例子，对于这种有时候就会掉VLM，虽然我们的车没有专门针对这个训练过，但我们可以从一个模型知道大概的风险是什么，所以我们在路上遇到很多运风扇扇叶的车，有四五十米长，有很多异形车、洒水车，在路上遇到非常多，这种都用VLM提示我们风险，最终实现了安全的落地，所以我们整体，卡尔动力对AI的定义，我们是在海里的一个舰艇，海面升高的时候，大模型的能力提升的时候，我们的能力也会提升，我们最核心的就是基于货运重卡的场景，重卡的特点，用这些数据训练出最高效安全能赚钱的卡车司机，小车司机就是一个driving foundation model，我们做的就是怎么把C本开小车的虚拟驾驶员，培养成能开重卡的虚拟驾驶员，这是我们对AI的定义，所以这些模型我们都在用。
新浪汽车：明白，站在传统L2的基础上，去把它的能力拔高升级，让它去升级。刚刚您提到了1.5段的端到端，用户可能对于端到端的理解还没有那么透彻，行业里的老师们可能就是一端式、两段式的理解，现在您提出1.5段式，这个怎么理解？
韦峻青：大家的叫法不一样，一段式大家通用的做法，我们仍然会有一个感知模型，这个感知模型也复用了大量的数据，可以带激光雷达，可以带摄像头，整体生成一个感知的结果，这中间是有一些输出的，我们在训练模型的时候，我们会把感知模型的输出加上原始的光，这中间有一些输出，我们在训练模型的时候，会把感知模型的输出加上原始的光子，也就是真正的图象，跟这个行为再做一次匹配，最终用户看到的可能是直接给一个图象，最终出结果了，但是在中间，我们训练的过程中，其实中间会有一段，这个就叫1.5段，这是业内比较普遍的一个做法，包括怎么把language加进去，都是需要一些模型上的设计，但对于用户来讲，可能他就觉得图象进来了，方向盘直接就出来了，但中间还是有一些步骤和check来保证，尤其是对于L4的系统，来保证整个系统的安全和高效。
新浪汽车：刚才说各种模型很复杂，对算力，L4会不会比L2高很多？
韦峻青：其实有两个方面，L4的需求肯定会比L2高一些，因为对安全性，L4公司的运营主体、研发主体，我们在里面要完全承担这个车辆行驶的所有责任，所以我们是非常认真地看待和验证这个事情，算力的需求，我觉得L4公司，为什么L4用的算力大一些？因为我们最在意的并不是成本，我们只要实现无人化，每年驾驶员二十万、三十万，尤其是卡车驾驶员过去五年，工资又涨了40%、50%，尤其是整个生命周期是七八十万成本的节约，所以我们的客户不是很在意这个东西贵一万块钱还是便宜五千块钱，这和C端客户很不一样，对我们来说最重要的是安全，第二是迭代的效率，对于一个算力更大算子更丰富的，尤其像地平线征程6P这样新的平台，我们在上面迭代的速度会更快，我们可以更快地上更先进的模型，这样对我们的客户就是安全，能无人。第三是效率，有比较复杂的场景，你能不能挤过去，能不能排队加塞，跟人一样达到高效的运行，这些都是在高算力的平台上会更快地实现。先实现了无人化以后，下一步要做的就是降本，就是做工程的优化、模型的蒸馏、传感器减配，我觉得卡尔动力目前看到的还是先实现规模的无人化，这是我们现在认为的商业拐点。
新浪汽车：现在都说新能源车已经逐渐数码化了，就像换手机一样，可能三年换一次车的过程，这背后代表的是软件的迭代速度会很快，可能就代表着老的硬件跟不上软件迭代速度，对于一个卡车而言，生命周期是巨长的，如果智能硬件匹配不上软件的速度会怎么办呢？
韦峻青：对，所以我们一般做L4里，大家普遍的做法是提前预埋一些，将来可以持续做软件的迭代和升级。另外一个角度，我觉得作为一个生产工具，人开的时候是开七八年，每天开五六个小时，在无人化机器人化的时代，重卡会被重度高效的使用，每年能开出的里程数可能比人高好几倍，很快硬件在三四年的周期里，差不多就该升级换代了，因为卡车一直是一个生产工具，时间长了以后，发动机的维修都会变成影响效率的因素，所以大家自然就是高效地运输三四年，然后淘汰掉了，换新车，这是货运重卡赛道和乘用车（不一样的），乘用车大家换车是为了新的体验，重卡就是为了继续降本增效，更高效地运行，所以它是很快地在迭代提升。
新浪汽车：在货卡的线路上，补能是怎么实现的？
韦峻青：卡尔动力虽然创业就四年，我们也经历了非常跌宕起伏的周期，最开始我们用的都是柴油车，后来因为国际形势，油价、天然气价格大幅度变动，大家都换成天然气车，所有车都换，因为柴油车每年一跑起来就亏二三十万，现在是从短途开始，不断做新能源化的替代，我们认为在补能网络构建起来以后，新能源化是最有优势的，跟自动驾驶的匹配也是最契合的，所以我们也和宁德时代战略合作，它在全国布重卡换电网络，我们就延着它重卡换电网络，再布无人驾驶运输的网络，做到二网合一全国性地推广，未来一定是新能源化的时代，现在已经体现出了运维成本低、能源成本低，车辆对驾驶员友好，对自动驾驶非常友好。最终，我们认为一定是客户需要的自动驾驶，机器人的能力去驱动车辆的演进，未来五到十年，我们认为整个社会的基础设施，这些车会长得和现在非常不一样。
新浪汽车：我们换电一次消耗的时间大概有多少？
韦峻青：换电是很快的，尤其是配合上自动驾驶的调度，担心的是大家都等着换电，其实每辆车很快，513度电，和宁德时代合作，我们车可以无人开进去，5分钟就换完了，车就继续走了，充电，最开始是一个枪充，后来是两个枪，现在发展到了三个枪充，其实都需要一定的时间，但换电在中长途的运输，尤其是无人+换电，我觉得这是一个最终的解决方案，因为如果是有人+换电，司机多多少少每2个小时得换一次电，他觉得有一定烦，但无人+换电，就形成了一个24小时不停歇的资产，这辆车就是人停车不停或者是无人车不停运输的方式。
新浪汽车：现在在跑的车辆里，持续运行时间最长的编队车队是多长时间？
韦峻青：我们现在这个车最长已经跑了四年多，基本上也到了大几十万公里的测试里程，主要是对车辆、传感器、硬件进行稳定性的测试，当然我觉得整个卡车，尤其是智能驾驶的供应链在过去几年确实提升比较快的，七八年前，我们还在买十万人民币、十二万人民币一颗的激光雷达，掂一掂还怕它坏了，现在真的做到了成本既可控，又可以量产，像地平线、禾赛都是我们深度的战略合作伙伴。
新浪汽车：在你们用地平线平台的时候，你们之前是共同研发还是他们单纯提供产品？
韦峻青：我们是从产品的使用，然后逐渐演进到了软硬件一体，共同研发，尤其是在HSD基座大模型的框架下，我觉得整个行业需要大家各自发挥各自最擅长的东西，我们最擅长的就是做重卡的数据场景、模型的训练蒸馏，关于车在路上怎么识别障碍物，怎么开，有很多基座大模型，我们是基于我们的合作方以及我们自研的能力，大家是共同做的，所以大家术业有专攻，我们把重卡这个赛道做好，在芯片、硬件，尤其是像中间件这些方向上，我们都是非常多的用合作伙伴提供的解决方案和产品。
新浪汽车：在这个功能研发过程中，会不会担心自己的专利被泄露？
韦峻青：对，大家各自会做各自擅长的，比如说像场景、数据，包括无人的车怎么运行，这个车怎么去定义，怎么搞定这些货运的客户，这些其实是我们所构建的能力。另外就是基于客户的需求，然后去做编队的模式，我们在里面有非常多专利和IP的构建，也是在全球范围内，在编队的专利是最多的，形成了专利网的保护，我自己觉得驾驶这个能力，尤其是基础的能力，就像手机里面打电话的功能一样，它慢慢会变成一个通用的模块，我们在座的是怎么在手机上做APP？去做killer APP，这是卡尔动力最擅长做的事情，我们是深度打磨，软硬件一体，一定是大家各自做自己最擅长的事情，我们的理念也非常一致，就是生态是开放的，我们和Tier-1，跟零部件供应商，跟车企，跟客户，我们很多都是共建，我们共同开发一个产品，共建一个车队，共同去拓一个场景，只有生态做起来，才能真正把这个技术推广起来，所以我们觉得大家各自有专攻，但又非常核心的抱着同一颗心，生态共建，如果大家都是想着垂直整合全栈通吃，大家也没有合作的基础，所以我觉得是非常赞同地平线的思考，当然也是基于我们相同的思考，所以卡尔动力初创，地平线就是我们天使轮的投资人，我们的合作也在逐步加深。
新浪汽车：在北京最近哪个地方可以看到编队？
韦峻青：我是这么建议的，如果真的想体验，一定是在真实的应用场景中去看，比如说我们现在比较多的车跑在内蒙古、鄂尔多斯，跑在乌海、包头这些地方，真的可以看到几百台，一个是场景非常震撼，不光是卡尔动力的车辆，会发现路上每天有几千台往返都是重卡运输，另外就是能看到几百台卡尔动力编队形式的卡车在运行，当然，我们也在北京、天津、河北京雄高速上做一些自动驾驶的示范运行和测试，这些主要是离研发中心更近一些，我们测试更多，但真正落地也是AI的团队，之前是北上广深的，现在大家一半时间都在那个场景，在那个地方吃了很多苦，也构建了卡尔动力独特的AI壁垒。
新浪汽车：那个场景，我觉得C端用户是感兴趣的，但我在媒体上搜索，好像很难看到这种场景化的视频素材，我们这边是没有针对C端做这种传播吗？
韦峻青：是这样的，卡尔动力是一家比较新的初创企业，2021年成立，真正开始以卡尔动力品牌运行是在2023年，到现在也就是2年的时间。第二，我们服务的客户主要都是B端的大客户，我们要给生产物流企业先实现他们的降本增效，他们是我们最大的客户，尤其是乡卡车司机，我们其实也对接了很多，我们的理念是我们做编队这样的产品，我们希望每一个卡车司机将来都有自己的机器人车队，他从一个吃睡都在车上的驾驶员，然后变成了一个资产持有者和运营方，和车队的资产合伙人，这是我们现在在推动的方式。当然，短期最重要的还是找大客户做一条路线场景的突破，然后去做规模的无人化，无人化形成突破以后，驾驶员的司机师傅如果想加入，多买两台车，自己开着一个编队去做运输，我们也会在这里面做比较多的工作，但第一步一定是服务于大的B端客户，所以我们跟车企，跟大的场景方合作会更深入一些。
新浪汽车：你们这个编队模式，包括未来面向卡车司机的模式，我觉得更像今天地平线说的那句slogan“人人都是智驾合伙人”，是这个意思。
韦峻青：是的，是这样的，卡尔动力在做这件事情的时候，自动驾驶不是剥夺了人开车的权利或者开车的工作，而是赋能每一个驾驶员有更好的体验，对于我们B端来讲，它能创造更高的价值，能运更多的货，有更高的收入，这一定是我们带来的社会价值。同时，再给整个生产企业带来大幅度的降本增效，最终体现在企业的竞争力、地区竞争力或者国家竞争力上，物流占GDP的比重下降之后，我们整个国家的生产，整个工业竞争力都会提升。
新浪汽车：还有一个问题，我们距离规模化商用，您觉得最大的阻碍是什么？是牌照问题吗？
韦峻青：我从来没有觉得牌照、政策会阻碍技术的演进和发展，整体来讲，我们要给公众非常严谨的证明这个系统是安全的，是可靠的，所以对于我们来讲，今年无人化的车队已经盈利了，所以我们后面发展的体量就会很快，当然，确实有一些需要赋能的，比如说资本的赋能，从1000台车到运行10万台车，包括新的生态链的生成，比如谁是无人驾驶车队的持有者、运营方，会产生很多，因为我们在做技术，我们也会接触客户，希望客户使用这个产品，最终要专业的人持有资产，去运营无人驾驶车队，这些都是新的公司新的行业的诞生，需要一点点时间，但我认为只要达到了B端客户核心的诉求降本增效，我觉得这个发展就会很快，大家已经看到Robovan已经起飞了，Robotaxi技术也已经突破了，Robotruck在这个赛道卡尔动力现在是跑在最前面的，还在蓝海无人区探索，但我们已经看到也证明了拐点，所以我们现在的发展速度和订单，比起过去两年只是在技术维度不断打磨，现在商业的速度发展比过去快很多。
新浪汽车：很期待未来的场景。最后一个问题，如果让您用一个技术名词代表企业，您会选择哪个词？
韦峻青：我会选择卡尔动力的愿景，就是打造社会的物流基础设施，我觉得这会变成整个工业和国家的核心竞争力，智能的物流基础设施是卡尔动力当时成立的时候，我们想的不是做几辆车的智能化，而是未来五年、十年，因为自动驾驶，整个道路的网络都会发生变化，这些无人的车辆在城市之间穿梭，打造一个新的基于自动驾驶的智能物流基础设施，这是卡尔动力梦想驱动的核心，也是期待发展的方向。
新浪汽车：这个基础设施可能不仅限于卡车吧？还会有别的？
韦峻青：比如说厂站、换电补能、运维网络，再加上车辆也会完全不一样，变成一个运输机器人，大号没有驾驶舱的机器人的形式，包含多个维度，我们希望整个国家的工业是构建在这样一个先进、高效的货运物流基础上的，我觉得这个是我们的目标，也是愿景。
新浪汽车：感谢韦总今天的畅谈，也感谢地平线给我们这个机会。