最近，高盛发布了2026年全球汽车展望，标题用了让人惊讶的词汇，《2026 Outlook: Navigating Divergence》。报告的开篇就说，2026年将成为电动汽车（BEV）和自动驾驶导航（NOA）适应性的关键年份，但两种技术很可能将形成各自独立的标准体系。
报告认为，全规格NOA（2++级及以上）最好与BEV配合使用，但欧洲和美国的BEV销量正在放缓，消费者虽对2++级自动驾驶表现出兴趣，却对购买BEV持谨慎态度。
近年来，在中国市场加装了NOA的汽车销量节节攀升，BEV在NOA的运用上展现出优势，传统燃油车市场份额被挤压。传统燃油车面对困局，有可能寻求混合动力汽车的NOA突破。
NOA改变竞争格局
高盛通过展望全球汽车市场，立足全球宏观得出此次报告的结论。那我们不妨先回顾NOA在中国汽车市场的表现情况，再对照高盛的报告结论。
百度搜索整理 资料来源：中汽协
近年来，自主汽车品牌销量节节攀升，其中NOA功不可没。NOA不仅提升了车辆的智能化水平，还通过提供更安全、便捷的驾驶体验，增强了消费者对自主品牌的认可度和购买意愿。随着自主品牌在智能驾驶领域的不断突破，自主汽车品牌与合资品牌的竞争差距逐渐缩小，甚至在某些方面实现了超越，加速了国产替代的进程。
不难看出，信息娱乐系统不是高大上的科技，自主品牌、合资品牌都在采用，但合资品牌在信息系统的实用化方面不及自主品牌汽车。
记者多次走访汽车市场，消费者偏爱L2+辅助驾驶系统，更成为吸引他们购买某些车型的主要因素。随着L2+的渗透率不断提升，自主品牌的市占率也在上升。与此同时，市场上大多数合资品牌汽车在L2+上的应用稍显落后，市占率也在下降。
这些年，记者多次参加车企的上市发布会，每次自主品牌都会大讲特讲辅助驾驶功能，自动泊车，车道跟踪、AEB紧急制动等，让现场观众眼前一亮。
随着新能源汽车渗透率与NOA渗透率提高，自主汽车品牌正在缩小与合资、外资品牌的差距，并最终实现超越。由此可见，在中国汽车市场，新能源汽车与NOA的联系非常紧密，新能源汽车已成为NOA发挥交通的关键载体。
高盛的判断
高盛的报告指出，纯电动汽车（BEV）在欧洲和美国的销量增速正在放缓，尽管消费者对L2++级自动驾驶技术仍感兴趣，但对购买BEV可能持谨慎态度。
个中缘由，高盛的报告提及一个关键因素。全球纯电动汽车（BEV）的电力消耗量预计将从2024年的0.7%增长至2030年的2.5%。即便新售纯电动汽车数量趋于平稳，实际在用纯电动汽车数量仍保持着两位数的高速增长。
然而，美国电动汽车发展遇上了数据中心建设热潮，数据中心的算力非常消耗电力。公开资料显示，OpenAI训练GPT-3模型耗电量约为1287兆瓦时，相当于120个美国家庭一年的用电量。这些能源放在电动汽车上，能耗相当于3000辆特斯拉同时行驶30多公里的电力需求。
海外媒体报道，GPT-4模型的能耗估计是GPT-3模型的数倍。GPT-5模型生成约1000个tokens的回答平均消耗18.35瓦时，最高可达40瓦时，远超GPT-4的2.12瓦时，增幅约为8.6倍。如果按每日处理25亿次请求计算，GPT-5日耗电量可达45吉瓦时，相当于150万美国家庭的每日用电需求，或2至3座核反应堆的输出量。
仅仅OpenAI一家就需要消耗惊人的电力资源，美国还有谷歌AI，马斯克的Grok，Meta也在全力冲刺AI。众多的AI堆叠在一起，电力消耗将极其庞大。
一方面，电动汽车数量增长，对电力需求在增大，另一方面数据中心的电力需求增长更迅猛，这对美国电动汽车发展极为不利。
纯电动汽车（BEV）用电量
资料来源：高盛报告
面对复杂的电动汽车发展局面，多家汽车企业致力于NOA在混合动力车型的应用。不过，高盛对这项决策的中期效果尚存疑问。高盛的报告认为，在电子电气架构和端到端自动驾驶技术开发上落后的制造商，似乎更看重中短期利润。
面对压力，许多车企在寻求突破。报告列出了全球多家车企的进展情况。
资料来源：高盛研究报告
混动车寻求NOA突破
NOA在新能源汽车上大放光彩，而传统燃油车的市场份额正在被新能源汽车挤压。传统燃油汽车企业将这些情况看在眼里，记在心上，他们同样也想在NOA上有所突破，但传统燃油汽车做NOA太难了。
中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾在一个论坛上表示，“发动机控制的精确性无法跟电机控制相提并论，反应时间也无法相提并论。电动汽车的智能化普及率高于燃油汽车”。
有人会问，传统燃油车企转型生产新能源汽车，问题不就迎刃而解了吗？然而，中短期利润的要求，让他们很难在短期内实现“转身”。高盛的研究报告也认为，在电子电气架构和端到端自动驾驶技术开发上落后的制造商，更看重中短期利润。
传统燃油汽车制造商很难在短期内放弃燃油车的利润，又焦虑于装配有NOA的新能源汽车带啦的冲击，为了应对困境，大多数企业把目光转向了混合动力汽车。
丰田Noah混动MPV已全系标配TSS 3.0智驾系统，该系统包含主动刹车、全速域自适应巡航、车道居中等功能，为NOA的实现奠定了基础。
福特已在部分车型上实现了NOA功能的量产。例如，福特智趣烈马完成了高速NOA功能的首次公开实测，展现了福特在智能驾驶领域的实力。
本田与斯巴鲁正在研发混动车型搭载NOA功能，预计2027年可能落地。
由于中国企业在NOA上处于领先地位，全球多家汽车企业纷纷与中国的技术公司合作。奔驰、宝马、奥迪、凯迪拉克、别克等全球知名汽车品牌选择采用华为HI模式（Huawei Inside）。
与Momenta合作的汽车企业更多，全球排名前10大车企中8家已与Momenta开展合作，包括奔驰、宝马、奥迪、丰田等。Momenta以“强化学习+端到端架构”为核心技术路线，通过量产辅助驾驶（Mass Production）与自动驾驶（Scalable Robo）双轨并进的产品战略，依托海量数据闭环实现算法持续迭代。
混合动力汽车的NOA在高速行驶上仍然属于L2级别的辅助驾驶，虽然其中有些技术已超越基础L2级辅助驾驶的能力，总体上还处于L2+的状态，应用场景并没有超过在BEV的应用，更没有达到L3级别。
目前，部分BEV车辆已在试验L3级。2025年12月，工信部公布首批L3级自动驾驶车型准入许可，长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S（L3版）获准在北京、重庆指定路段开展试点运营。重庆更率先发放全国首批L3级自动驾驶专用正式号牌，北京随后跟进，这标志着L3级技术正在从测试验证迈入合规商用阶段。
有汽车专家担心，目前混合动力汽车的L2级NOA还没有表现出能够超越BEV车辆L2级的能力与水平，当混合动力汽车的NOA完善之后，BEV的L3级或许已趋近于成熟了。届时，混合动力汽车的NOA会不会仍旧落后？
专家们有这样的担心也是有原因的，特斯拉已在美国实现无人交车，这项举动惊艳了很多人。
2026年，NOA或许不再单纯靠BEV“发扬光大”，传统汽车上可能也会有所作为。传统燃油汽车仍然是一个庞大的群体，未来也将形成一套属于自己的发展体系，但这套体系能否顺利运行，还要看传统汽车上的NOA能否打动消费者，让他们愿意为此买单。