提起新能源汽车，人们虽然喜爱它的驾驶乐趣，但也在吐槽续驶里程短、补能便捷性不足等。为了解决这些难题，大家想了很多办法。
在街区、公共社区等地，充电桩随处可见，换电站也并不少见，这是常见的两种不同的补能方式。其中，充电桩数量很多，也被大多数企业采纳，而换电站数量则较少，目前，主要是宁德时代、蔚来汽车在推广。
换电作为一种全新的商业模式能否走通？
能否盈利是关键
换电站属于重资产投入，包括场地租赁、设备购置、电池储备等，投资额注定不菲。对此，人们普遍关心的是，这么大的投资金额，能否盈利？因为如果不能盈利，概念再新也是虚幻，是不切实际的商业模式。
换电模式的参与者主要有宁德时代、蔚来汽车、奥动新能源等。在宁德时代主营业务中，电池生产与销量体量巨大，而换电业务占比很小，电池业务的盈利足以覆盖换电业务的投入与亏损，因此从财务报表上很难看出换电模式的盈利情况。奥动新能源因没有挂牌上市，很难了解详情。蔚来汽车此时就成为了解换电模式能否盈利的窗口。
公开资料显示，蔚来汽车第一代换电站的成本约300万元，包含换电站本体建造、电池储备等费用，截至2021年，第一代换电站保有量为180余座。第二代成本降至150～200万元之间，截至2025年12月13日，蔚来汽车第二代换电站数量约为1100余座。
蔚来汽车在换电站上投入巨大，这给蔚来汽车带来巨大的压力。蔚来汽车CEO李斌曾公开表示，争取2025年底实现盈利。而在今年的年2月5日，蔚来发布2025年第四季度盈利预告，预计录得经调整经营利润7亿元至12亿元，这是蔚来汽车成立以来首次实现单季度经调整经营盈利。
宁德时代执着于换电模式
宁德时代为许多汽车企业提供电池产品，这些汽车客户中大量采用充电方式为用户补能。然而，宁德时代同样也执着于换电模式，人们不禁好奇，什么魔力让宁德时代对换电模式锲而不舍地投入。
2022年1月，宁德时代发布了第一代巧克力换电方案，2024年12月巧克力换电方案焕新出发，提出了更为明确的目标规划。2025年建成1000座换电站、中期建成10000座、远期达到30000座，达到加油站数量的1/3左右。
宁德时代的远期目标是覆盖超2000万辆车，形成3360万度电（站）+11.2亿度电（车）的分布式储能布局，并实现智能充电、虚拟电厂的B2G。
宁德时代在换电赛道上雄心勃勃，是怎样的发展前景才让宁德时代执着？长江证券的报告揭开了冰山一角。
盈利是所有企业都必须考虑的问题，长江证券的报告进行了假设推论，经过计算，换电模式的回报率为5.5%，一但进入稳定期，将是企业稳定的“现金奶牛”。
资料来源：长江证券研究报告
资料来源：长江证券研究报告
换电模式与车电分离紧密相关，车电分离是换电模式的核心特征与实现基础，从经济角度看，车电分离可以降低购车成本。车电分离模式下，用户无需购买电池，购车成本可降低数万元。
从电池本身来说，电池由换电站统一管理，采用标准化慢充与恒温保养，可延缓衰减2-3倍。用户无需担心电池性能下降导致的车辆贬值，二手车残值率更稳定。
对电网来说，车电分离好处也很明显。换电站作为可调负荷接入电网，通过“削峰填谷”降低用电成本。在用电低谷期充电、高峰期放电，甚至参与调频调峰，提升能源利用效率。
车电分离对用户而言，可以短时间内解决补能难题，免去充电排队时间，也省去了充电等待时间。换电时间通常小于10分钟，远快于充电模式，尤其适合高频运营场景。此外，用户可根据行程需求选择不同容量电池，灵活应对长途出行。
长江证券的报告分析了车电分离的经济性。
资料来源：长江证券研究报告
总体来看，车电分离对消费者的利益不亚于车电一体。
汽车界人士的顾虑
宁德时代、蔚来在推行换电模式，但是，大多数企业没有紧跟这个方向，他们也有自己的顾虑，记者综合多位汽车界人士的观点，归纳了他们的顾虑。
换电站的建设和运营成本远高于充电桩。蔚来一代换电站成本约300万元，二代和三代成本有所下降，但仍需150万元左右，这仅是建站成本，后续的运营和设备成本尚未算入。对于有些车企而言，这是一笔巨大的投资，尤其是销量不高或资金实力不强的车企难以承受。
当前电池技术发展迅猛，新的电池技术不断涌现。如果车企大面积铺设换电站，随着电池技术的发展，这些换电站可能会牢牢锁死车企对于车型的发展，反而变相限制了自身技术的发展。因为新车型必须适配换电站，否则将面临无法换电的尴尬境地。
换电模式需要统一的电池标准，但目前不同车企的电池尺寸、接口、通信协议等千差万别，难以实现跨品牌、跨车型的换电。这增加了换电模式的推广难度和成本。也有的企业担心，加入到换电阵营，企业的发展空间受到限制。
有企业人士在群里讨论时说，随着超充技术的快速发展，充电速度不断提升。一些企业推出的兆瓦级超充方案已能实现15分钟完成一次完整充电，在绝对速度上换电仍有几分钟优势，但对于大多数私家车使用场景而言，超充的体验已足够接近。这使得用户为换电支付的额外溢价的合理性正在减弱。
部分消费者对于换电站存在心理障碍，他们难以接受自己购买的新车去换一块别人用过的二手电池。此外，换电的成本不输油费，这也让一些消费者望而却步。
长江证券的研究报告把换电模式从另一个角度带入到市场竞争之中。
对于20 万以上的中高端车，超充电池已能满足 4C 甚至 5C 的补能效率，此外还有大容量增程作为替代的解决方案。对于 5 万以下的代步市场，中长途场景应用较少，且通常能够家充补能，需求较少。5～15 万价格带新能源车性价比与补能效率难兼容。这是汽车企业必须考虑的问题。
在 5～15 万的车型上应用超充，存在技术上的难题。超充电池通常采用小容量的电芯，电芯容量小，单 Wh电芯的成本更高，降低经济型车型的性价比。高电压快充对电芯数量有一定的要求，即使是 400V、2C 快充，也需要一定的带电量，5～15 万车型的尺寸上更难放置，而换电仅需支持最大 1.6C 快充，可以应用性价比更高的方案。
报告还认为，比亚迪在5～15 万车型市场的优势不断扩大，2019-2020 年仅 25%左右的市场份额，2023-2024 年达到 56%-57%；2025 年 1-7 月比亚迪、吉利份额合计 63%，比亚迪、吉利在解决方案、规模优势、电池自制的成本优势，使得其他车企的竞争压力较大。
其他车企在 5～15 万车型市场要有竞争力，在电池方面必须降低成本。比亚迪吉利有自制电池的优势，大多数企业没有自己生产电池，如果想在5～15 万车型市场有所作为，换电模式或许是一种解决方案。