[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术。通过跨界交流，旨在明晰产业思路，构建健康有序的政策与市场体系，强化全球协同，驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。
华为公司高级副总裁、引望公司CEO 靳玉志
在论坛上，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志介绍，2025年中国10万元以上新能源车型的L2级辅助驾驶渗透率已超90%，L3准入试点有序推进。同时，美国相关法案加速落地，全球自动驾驶商业化进程提速，2026年有望成为全球自动驾驶元年。
靳玉志重申华为战略定位：坚持不造车，致力于成为智能网联汽车时代的“电子螺丝钉”，基于30年ICT技术积累赋能车企。目前合作品牌已超25家，上市车型超35款，累计装载辅助驾驶系统超140万套。
面向未来，华为提出两个核心观点：第一，L3是迈向高阶自动驾驶的必经阶段，应加快面向消费者的全场景L3落地以积累数据和信任；L4则建议从toB及低速场景开始有序验证。第二，当前智能化硬件迭代周期（2-3年）与整车生命周期（10-15年）严重不匹配，亟需行业形成共识并推动政策支持，实现硬件可升级，以满足用户“常用常新”的需求。
以下为演讲实录：
我今天跟大家分享一下在电动化面向未来的出行时怎么加速辅助驾驶迈向自动驾驶。
2025年中国辅助驾驶在新能源汽车当中的普及情况，10万元以上车型的L2级以上辅助驾驶渗透率已超90%。且车型价位越高，配置越普及，50万元以上车型已基本标配L2级以上功能。同时，我们看到中国一直推动有条件的自动驾驶L3进行准入，有关的政策和法律法规在有序推进，去年批准了两款车型有条件辅助驾驶L3车型上路进行试点。今年开始启动分批次L3车型进行准入和上路。
今年美国正在加速自动驾驶相关法案落地，目前进入众议院全院表决阶段，美国促进自动驾驶系统商用化落地正在加速。具体美国的《自动驾驶安全法案》有两个点要特别关注，一个允许厂商、自动驾驶车辆上车的数量每年提升到9万台，也解决50个州独立碎片化的管理变为联邦统一管理。这些相关条例一旦发行以后，相信在美国自动驾驶的商业化进程会快速落地。从中国和美国两个科技大国在这个阶段的情况来看，2026年应该是全球自动驾驶开启的元年，我们可以做这样一个判断。
华为在汽车产业里面的战略非常清楚，也是一以贯之，从来没有动摇和变化的。致力于成为智能网联汽车时代的电子螺丝钉，我们不做产业的竞争者，只做产业的赋能者。我们帮助全球的车企伙伴造好车、卖好车，这是我们的定位，我们不造整车。
基于这样的定位，我们的业务边界非常清楚，华为过去30多年深耕ICT技术，成为全球领先的ICT全球供应商，无论在5G、光通信、数据通信领域均处于全世界绝对领先地位。基于过去30多年在ICT深耕的根技术，将其用在汽车行业领域。举个例子来说，华为乾崑智能辅助驾驶系统，目前的算力芯片除了云端，在车端的算力芯片，是基于华为公司在计算领域里面昇腾的多年积累。在鸿蒙座舱的相关技术，可以理解为是华为基于终端手机领域多年深耕的积累延伸到车载领域，车的座机、音影可以想象为一个大的手机，加上屏幕、大的PAD。在车控领域，基于多年领先的数通技术；车载光技术则基于华为长期保持全球领先的光通信技术，应用到汽车领域。整个业务边界和定位十分明确，就是基于三十年累积的核心技术，以及长期以来提供高质量、高可靠的经验，应用在汽车领域。
我们的原则坚持以用户为中心，为客户创造价值。我们为最终买车的用户提供更加先进的辅助驾驶系统，未来的自动驾驶系统，以及更加好用体验的座舱系统。我们也很清楚，我们只是做一颗电子螺丝钉，我们只有帮助车企伙伴成功，才能够使得我们成功。我们合作的车企伙伴每做一台车，每做一个品牌，它成功了，它上量了，我们才能够成功。基于客户也就是车企伙伴的诉求，我们提供了不同的合作模式。我们既有全栈的合作模式，也有提供双智、三智以及纯部件的合作模式。对于全栈合作模式，刚刚江淮的尊界、赛力斯问界、尚界、智界、享界、阿维塔、东风奕境、广汽启境，我们是全栈更加深入的合作模式，我们基于车企的诉求，帮助他们更好造好车，参与产品的定义，帮助更好地提升整车的质量。我们也提供三智，和一汽红旗、岚图合作，用好我们全栈智能化解决方案，我们也非常欢迎。有一些厂家合作伙伴只是提供单智，比如在奥迪提供辅助驾驶系统，在日产、丰田的车型上目前提供鸿蒙座舱部件的合作方式我们非常欢迎，没有任何问题。
基于我们以用户为中心，为用户创造价值，帮助客户造车卖好车的战略定位，在2025年合作的车企品牌超过25家，已经上市的车型超过35款车型，过去六到七年时间到去年年底累计装载的辅助驾驶系统已经达到了140万套，在快速的发展过程当中。特别感谢用户对我们辅助驾驶系统的信任，也要感谢车企伙伴对华为的支持。
说到作为汽车里面最重要的智能化部分，安全和质量是消费者信任的基石，也是汽车智能化的“1”，没有这个“1”，一切都是“0”。我们对安全不能做任何妥协。过去多年我们持续进行迭代，从2022年的ADS第一个版本到2023年ADS2，我们实现了城区NC规模商用，实现全国都能开。在此之前，大家都在拼命比基于高清地图开多少个城市，有了这步后，中国的辅助驾驶系统才走向快速发展的阶段。2024年率先发布了车位到车位、泊车代驾的辅助能力。2025年发布了全新世界模型WEWA架构，进一步升级了车位到车位2.0。每一年都推动中国汽车产业辅助驾驶系统的快速发展。每年发布新的技术都在成为整个行业跟随学习的对象。在这个过程当中，我们也逐步建立了用户对辅助驾驶系统的信任，现在大家在买车的时候，用户越来越有一个清晰认知，那就是买车一定要买带辅助驾驶系统的车，而且要买辅助驾驶系统就买华为的乾崑智驾，特别是高端车，变成买车就买华为乾崑智驾，用户对我们越来越信任。
去年发布的ADS4系统采用了全新的WEWA架构，在云端是世界引擎，在车端是世界行为模型，云端通过强大的算力，去年云端算力达到45亿FLOPS，这是非常大的算力系统。通过扩散生成以及安全强化，在车端是世界行为模型，基于多模态感知，训练原生基模型，再加上MoE多增压系统，提升在车端开车的丝滑性体验以及安全性。全新的WEWA架构发布以后，去年春节前升级了ADS4.1以后，所有用户给予高度评价。春节期间用户开了非常多的辅助驾驶系统里程数，就以最近刚刚过去的两周，我们举办了华为乾崑智驾公开赛来看，大赛受到用户的特别欢迎，15万人参加华为乾崑智驾公开赛。两周比赛时间开的里程必须超过1.7万公里才能进入前三名，每天使用里程都是超过1000公里，不算高速里程，只有城区里程才能计入。面向用户公开的华为乾崑智驾公开赛也验证了ADS系统的安全性、稳定性以及用户体验。每年都会举办这样的大赛，让用户好好去享受这样的系统，变成欢乐的节日。
除了算法和大脑的领先之外，在车端坚持采用多传感器融合的感知方案，为什么坚持多传感器融合的感知方案？因为我们始终把安全和质量放在第一位，从图中可以看到，不同的传感器从camera到激光雷达到毫米波雷达，每一种传感器有不同的长处，高清摄像头的优势是对于环境要素的理解，激光雷达强在对强弱光测距和距离分辨率的准确性，毫米波雷达更擅长在雨雾天气以及测速上面，没有一个传感器是完美的，但是多传感器融合可以实现360度无死角覆盖。很多人误解华为的乾崑智驾只有激光雷达，事实不是这样的，整车配备高达11个高清camera，实现全系列的前后环视、侧视摄像头、360度覆盖。在这个基础上首创分布式毫米波雷达，分布式4D毫米波雷达，行业首创。技术根源来自华为公司过去20多年分布式基站在射频技术上的积累，我们把它用到车端。同时，激光雷达从最初的96线升级到192线现在896线，3月份刚刚发布896线的激光雷达，使得相比于192线在分辨率上提升了4倍，达到了图像级激光雷达的水准。使得它在120米之外可以做到14厘米高以上的小目标可以准确识别，为未来的高速自动驾驶做好了准备。我们也提供了首创的激光视觉在舱内一镜双模，把camera和激光雷达合一的系统，这是行业首创的limera装在舱内，而且非常安静，不害怕雨雪雾霜的干扰。安全上一直不断追求，从CAS2.0到3.0到4.0全时速、全方向、全目标、全场景，把汽车的主动安全提升了一个维度，主动安全在人开的时候给你提供主动安全，让你变得更加安全，通过这样一个过程使得用户认识到安全是最大的豪华，使得用户买问界、尊界的时候为什么特别认可？因为我们的安全能力远远领先。在CAS4.0到今年的3月底，累计避免了479万次可能的碰撞，这都是主动安全在发挥作用。今年开始公布《华为乾崑智驾ADS安全出行报告》，我们每个月都会在官网上公布。从《安全出行报告》来看，累计使用华为乾崑智驾ADS辅助驾驶里程超过95亿，今年会超过100亿公里。在碰撞安全行驶里程上，中国平均180万公里出现一次严重的碰撞事故，严重碰撞的定义指安全带点爆或者安全气囊弹出，这是严重碰撞的定义。我们采用了ADS系统的车辆即使是人开的情况下，由于我们的主动安全能力很强，达到517万公里才出一次严重碰撞事故，是人驾安全性的2.87倍。如果完全采用ADS在辅助驾驶的情况下，757万公里出一次安全事故，是人驾安全性的4.2倍。为什么公布这个《安全出行报告》？我们过去一直在公布辅助驾驶里程是多少，每个月都在公布，行业伙伴同行业在跟进，但是跟了一段不跟了，不发布了，现在把《安全出行报告》公布出来，希望给用户公开透明地呈现我们的辅助驾驶系统现在的能力是什么样的。数据是公开的、透明的，是不能说谎的，你可以说你的辅助驾驶系统有多好，但是请把你的数据拿出来，用安全数据来证明你到底有多好。这是一方面，另外一方面，我们把数据公布出来，也给整个中国的自动驾驶系统面向未来的时候提供相应的积累，让大家知道到什么样数据的时候我们可以进入到真正完全的自动驾驶阶段。我们也呼吁整个行业做系统的，无论是主机厂，还是做自动驾驶系统的厂商，也把你的数据公布出来，让用户真正看一看是不是你讲的这样，还是marketing。
面向未来，我们愿意携手行业伙伴共同推动汽车产业智能化持续发展。
在此有两个观点：
第一，L3是走向完全自动驾驶L4和L5的必经阶段，L3没有办法跳过。为什么这么说？从安全的视角来看，安全性是需要用公开的数据来量化的。如果要达到L4人完全离开驾驶位，不需要方向盘，至少要达到十倍的人驾安全性，需要数据的积累。
从用户的视角来说，车没有方向盘，人不在驾驶位上，用户需要一个认知过程，用户也需要去适应角色的转变。即使今天的辅助驾驶L2，很多用户都不敢用，更何况人不在驾驶位上。
从监管的视角来看，无论是法规，还是保险配套体系，都需要积累经验数据，这里面涉及到很重要的问题，从L2到L3是很大的跨越，L3是有条件的自动驾驶，从L3开始出了事故的责任开始转移给车厂、自动驾驶的提供商，出了事故你需要负责，不再是用户负责。L3意味着人还在驾驶位，给你更长的接管时间。L3阶段可以认为是有监督情况下的自动驾驶系统，先在这样一个环境里面去验证它。我们建议，加快L3的进程，直接面向toC，面向最终用户全场景、全域开放，去积累数据，建立用户信任。
L4技术上我们认为依然走在领先的阶段，L4初期阶段先做toB像Robotaxi场景的验证，以及在有限的低速场景下，比如在公开道路40公里，在园区之内20公里，L4完全无人的自动驾驶系统，这样对行业才是安全有序地推进。
第二，在汽车行业特别是智能化的硬件上和整车上面零整不同步，汽车智能化硬件的零部件和整车不同步，用户需求常用常新，在整个用车过程当中。现在的软件已经做到OTA可以常用常新，整车的生命周期10—15年，智能化硬件按照摩尔定律在走，两到三年就要换一代，智能化的硬件和整车的生命周期不匹配，我们现在电池可以更换，但是智能化硬件还没做到。用户需求的角度，希望智能化的硬件可以更换两到三代以上，需要推动整个产业进行共识，在政策法规上立项，共同推动智能化的产业向前健康发展，更好地满足用户的期望和需求。
华为乾崑智驾的目标致力于把智能带入每一辆车，让出行更安全、生活更美好，我们也愿意和整个行业的伙伴一起共同推动中国汽车产业的智能化健康发展，一起把中国的自动驾驶系统早日迈向自动驾驶系统，在这个过程当中更加安全，真正高质量发展，引领全球的发展。