[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术，旨在驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。在论坛期间，卓驭科技CEO沈劭劼就近期热点问题与媒体展开对话。
卓驭科技CEO沈劭劼
本次专访中，卓驭科技CEO沈劭劼系统阐述了公司在多场景智驾布局上的最新进展。商用车方面，中国排名前六的商用车企业已全部成为卓驭客户，首款重卡车型将于6月启动量产，Robotaxi与物流车业务预计7月进入试运营；乘用车客户在原有9家基础上再添3个新主体。他重点阐释了"移动智能基座"的跨场景复用逻辑：基础模型完全复用，依托强工程能力适配重卡制动逻辑、节能策略及24V电气架构等差异化需求，并全系标配可变焦激光雷达实现400米超远距感知。对于外界"价格屠夫"的定位，他明确否认"只做低端货"的说法，但认可供应链管控层面的定位——面对今年内存涨价，卓驭去年下半年已提前备货，确保全年交付无虞，这正是纯软件公司所不具备的核心壁垒。
与此同时，沈劭劼就原生多模态大模型与现有端到端模型的本质差异做出深度拆解：现有端到端模型高度依赖专家驾驶数据，泛化能力受限，在跨地域场景下面临驾驶风格适配的高昂成本；而原生多模态大模型凭借足够大的参数规模，可摄入互联网、机器人等多元模态数据进行预训练，具备涌现能力，到新场景只需少量后训练数据即可激活。在L3争议上，他明确支持"跳过L3直达L4"——责任边界模糊是L3的致命软肋，L2与L4基于同源技术架构完全可以并行实现，未来同一辆车将可在不同区域间自由切换运行模式。
以下是对话实录（精编）：
媒体：卓驭在商用车及移动智能机器人领域的业务进展如何？
沈劭劼： 乘用车仍是基本盘，在已公布的9个客户基础上，目前又新增了3个客户主体，具体信息待后续公布。商用车方面，中国排名前6的商用车企业均已成为卓驭客户，首款重卡车型将于6月启动量产，共涉及数十个车型，将于今年6月至明年上半年间陆续量产。Robotaxi与物流车业务同步推进，均采用同一套原生多模态基础模型，并叠加L4级所需的安全冗余架构，预计7月进入试运营阶段。商业模式上，乘用车和商用车以Tier1模式推进，Robotaxi与物流车则采用与合作伙伴联合开发、共同运营、利润分成的模式。
媒体：卓驭从大疆独立的初衷是什么？如何看待"价格屠夫"的定位？
沈劭劼： 独立运营的核心原因在于业务属性的本质差异——消费级产品周期短、迭代快，而汽车业务对安全性要求极高、周期较长，对供应链稳定性及地缘政治因素的敏感度也截然不同，因此独立是顺理成章之举。大疆"激极尽志，求真品诚"的价值观将在卓驭延续，追求极致产品的文化基因保持不变。独立后，卓驭将自主融资并推进上市计划。
关于"价格屠夫"，需区分两层含义：其一，卓驭绝非只做低端产品——随着模型能力持续提升，所需硬件规格将越来越高，产品单价也将随之上升，但性能提升的速度将始终快于价格上涨的速度；其二，卓驭认可供应链管控能力层面的"价格屠夫"定位。作为少数具备软硬件一体化能力的新生代智驾企业，卓驭在供应链波动中具备主动应对能力——例如面对今年内存涨价，公司在去年下半年已提前备货，确保全年交付不受影响。这正是纯软件公司所不具备的核心优势。
媒体：面对智驾平权趋势，卓驭如何守住护城河？
沈劭劼： 智驾平权的本质并非智驾系统本身越来越便宜，而是智能化配置在整车成本中的占比不断提升。同等价位的车型，用户愿意为智驾支付的份额在增大，但车辆实际搭载的智驾硬件数量是在增加而非减少，这是基本的物理规律。因此，智驾平权反映的是用户价值认知的迁移，而非硬件成本的下降。
媒体：卓驭"移动智能基座"如何实现跨场景技术复用？
沈劭劼： 最有力的验证案例是重卡业务。满载重卡重量是乘用车的数十倍，车身长度数倍于乘用车，行驶逻辑也存在根本性差异，而卓驭成功将乘用车模型迁移至重卡场景，并获得行业头部客户的普遍认可，这本身即是跨场景复用能力的有力证明。
技术层面，跨场景复用依赖三方面体系化能力：一是基础模型本身须具备足够强的泛化能力，能够实现拟人化的防御性驾驶，而非依赖急刹车等被动响应；二是强工程能力支撑车型适配，涵盖针对不同载重状态的控制算法优化、24V与12V电子电气架构差异处理，以及商用车全周期寿命要求等；三是自主硬件研发能力，面对不同场景的差异化硬件需求，卓驭可快速自主响应，无需依赖外部协调。在感知能力上，重卡方案全系标配可变焦激光雷达，舱外安装可实现约400米、舱内约300米的超远距离感知，为充裕的制动决策提供前提保障。
媒体：如何看待"跳过L3、从L2直接迈向L4"的技术路线？
沈劭劼： 我认同跳过L3的判断。L3在实际落地中面临责任划分模糊的难题——要求驾驶员在数秒内完成接管，在现实场景中难以清晰界定事故责任归属。相比之下，L4的责任边界更为清晰。从技术逻辑看，L2与L4已可基于同源技术架构实现：基于具备涌现能力的原生多模态大模型，结合远程监控、传感器冗余及安全兜底机制，L2与L4在技术底层高度同源，分别面向有人监督与完全自主两种运行状态。
关于L4的普及路径，L4并非一个"能否实现"的二元问题，无人出租车在国内多个城市已是现实。当前的核心约束在于开城成本与规模化经济性。随着模型泛化能力持续增强、基础设施依赖度降低，L4的部署成本将逐步下降。未来可能出现的形态是：同一辆乘用车在未认证区域以L2+模式运行，进入认证区域后在云端监控平台接管下切换至L4模式，并按里程计费，实现多模式并存。
媒体：原生多模态大模型与现有端到端模型的核心差异是什么？卓驭在欧洲市场面临的最大挑战及全球化路径如何规划？
沈劭劼： 现有端到端模型的参数规模通常在数千万至数亿级别，高度依赖大量高质量专家驾驶数据进行训练，在数据覆盖充分的场景下表现良好，但面对训练数据缺失的场景时，模型难以自动泛化。以出海为例，中国与德国驾驶习惯的核心差异在于路权观念——中国驾驶文化路权意识较弱，德国则规则意识极强，直接将中国模型移植至德国将面临严重的风格适配问题，解决方案是在当地重新采集数据并再次训练，但这一成本在全球各市场逐一复制时将难以承受。
原生多模态大模型的核心差异在于：模型规模足够大，具备涌现能力，能够摄入互联网数据、机器人数据乃至非结构化视频等多元模态数据进行预训练，使模型原生习得跨场景、跨地域的泛化知识；进入具体场景时，仅需少量后训练数据即可激活相应能力。目前可确认已具备这一特质的产品包括特斯拉FSD V14与小鹏VLA 2.0，但跨垂类应用尚属空白。
欧洲市场方面，特殊交通标志与数据合规问题虽有挑战，但均有成熟路径可解决。真正的核心难题仍是驾驶风格与路权文化的本地化适配。短期内，卓驭将以现有高悟性端到端模型结合海外本地后训练数据推进，中长期则依托原生多模态大模型实现低成本泛化部署。卓驭已成为首家通过大众集团A-SPICE CL2三方认证的中国供应商，欧洲总部启用后将进一步支撑全球化体系建设。
媒体：重卡智驾方案中，与乘用车可复用与不可复用的部分各有哪些？
沈劭劼： 基础模型完全复用，但面向重卡特定场景需施加强制约束。以加塞场景为例，乘用车的标准响应是减速避让，而重卡由于制动距离限制无法急刹，正确策略是提前预判、鸣笛警示，并通过防御性驾驶规避风险。此外，节能也是重卡智驾的重要维度，需结合高精地图坡度信息规划平顺的速度曲线，以降低油耗和刹车损耗。感知方面，重卡对探测距离要求显著高于乘用车，全系方案标配可变焦激光雷达。硬件层面，电子电气架构电压（24V vs 12V）及寿命要求存在差异，但均可通过快速二次开发适配解决。
媒体：卓驭是否有自研芯片计划？如何保障供应链稳定性？
沈劭劼： 卓驭不会自研自制芯片。市场上已有数量充足的优质端侧芯片供应商，且可靠的芯片供应商数量多于可靠的智驾方案供应商，通过深度定制合作的方式可实现更优的整体解决方案。供应链管控的核心不在于控制某一特定零部件，而在于系统完整性——任何单一零部件的短缺都会导致整体交付受阻，因此必须通过多维度未雨绸缪手段保障整体供应稳定。以今年内存涨价为例，卓驭在去年下半年已提前备货，确保全年交付不受影响，这正是具备软硬件一体化能力的供应链管控优势的具体体现。