随着“车路云一体化”应用试点工作的深入开展，以及城市智能基础设施、智能网联汽车的协同发展，我国车路城融合发展正从技术验证阶段加速迈向规模化应用新时期。4月12日，在智能电动汽车发展高层论坛（2026）车路城融合发展论坛期间，来自政府部门、科研院所、整车企业、通信运营商等多位代表指出，当前车路城融合路径渐明，但政策标准、路权落实、数据协同等方面仍存堵点，亟待精准破局。
多点开花 车路城融合进展显著
据国家邮政局政策法规司原一级巡视员、副司长靳兵介绍，我国货运无人配送通过多年努力从跟跑、并跑到领跑，应用迅速进入爆发期，技术层面不断迭代、价格更加亲民、路权开放城市越来越多、应用领域越来越广、参与主体越来越多、商业模式也不断创新，社会资本高度认同。此外，无人车开始与智能机器狗、无人机、智能快递柜等多种智能体协同作战，数智化物流新模式逐渐形成。2025年，无人配送车上路运营车辆达2.8万辆，同比增长超400%，路权开放城市也有100余个增至300余个。
论坛现场，来自海南、南京、香港、郑州等地代表分享了车路城融合实践经验，一同探索可复制、可推广的车路城融合发展路径与模式。
海南省新能源汽车促进中心主任张海涛表示，海南已建成新能源与智能网联汽车双监管平台，开放超1230公里跨区域测试道路，打造热区特色测试场景，并推进汽车数据出海试点海南自由贸易港。下一步将完善专项立法，实现全省全域开放测试，扩大智能网联车辆投放，开展面向C端的L3级自动驾驶示范，并升级监管平台，深化右舵车测试与数据跨境，打造中国汽车出海重要支点。
南京江宁经开投资促进有限公司总经理倪雷称，南京围绕“1+2+N”建设思路搭建云控基础平台，目前平台已实现与有关部门及多家企业数据互联对接，并可支持全国15家车企一致化行动、“车路云一体化”城市群跨域协同行动、交管信息服务规模上车等应用。平台已累计接入测试车辆139辆，累计测试里程达35.4万公里。此外，南京还制定了全市1.0阶段应用场景打造计划，涵盖智慧公交、智慧环卫、智慧巡检、智慧停车等12类39个应用场景，绘制了覆盖面积达367平方公里的场景部署图。下一步将扩大道路智能化覆盖，升级云控平台，推动无人公交、配送、环卫等场景规模化落地，持续引育产业链企业，打造领先的车路城融合示范区。
聚焦香港自动驾驶产业发展，香港生产力促进局智慧出行首席顾问、主管叶忠文介绍到，截至今年一季度，香港已发出6张L4自动驾驶商业化牌照，计划在今年内实现无安全员自动驾驶测试；同时，L2辅助驾驶技术在新车中渗透率已超65%。叶忠文强调，自动驾驶的大规模落地依然面临数据瓶颈，其中本地驾驶场景数据极度匮乏、数据跨境合规要求高、数据采集与标注人工成本高等问题尤为突出。为此，香港生产力促进局打造智能驾驶仿真平台的完整整体架构，实现从数据到测试的全流程闭环，并落地自动驾驶测试巴士常态化运行、全自动电动车充电机器人运用、自动化路锥作业车应用等标杆项目。
郑州航空港汽车产业投资集团有限公司总经理吴龙八称，郑州航空港以“场景示范-商业闭环-开放生态”三步走战略，聚力建设车路云协同示范运营基地与无人智能车产业生态集群。未来将持续深耕智能物流车与超级补能核心赛道，依托航空港车路云协同优势，深化技术研发与产业协同，推动智能驾驶、车路云一体化、高效能源管理等技术迭代升级。
堵点尚存 多方协同方能精准破局
尽管各地车路城融合发展提速，但技术、成本、运营等领域依然存在诸多痛点。公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊表示，当前L3及以上智能网联汽车处于试点关键期，行业面临车端自动驾驶能力不足、路端与ODD不匹配、云端监管缺位等挑战，应以“政策驱动、标准引领、方法创新”为核心，在车端开展驾驶能力全场景考试，路端实施公共道路安全认定与要素筛选，云端搭建公安交管监管平台，实现备案、监测、违法事故处理全流程管控，最终构建“车-路-云”全要素、全生命周期协同安全管理体系。
聚焦无人配送产业，靳兵提出，政策支持不到位、路权落实有欠缺、标准制定相对滞后、基础设施建设亟待加强等问题依然突出。对此，他提出，下一步要切实加快路权开放、加快政策法规及标准制度的供给、强化AI与数据安全、落实补贴、鼓励商业模式创新与产业出海，以安全为底线推动无人配送从试点走向全国商业化落地。“不能陷入‘先有蛋还是先有鸡’的问题中，一定是要跑的车多了，相关的配套才可以跟得上，相关的应用才能看得到。”靳兵称。
在清华大学车辆与运载学院教授曲小波看来，我国的交通系统已走在世界前列，但公交领域却与发达国家存在明显差距。以北京为例，由于行程时间长、换乘不便、运力固定等原因，北京常规公交及地铁分担率仅约40%，而香港、新加坡分别达到70%、90%。对此，曲小波认为，要基于云平台调度与载人工具创新，整合传统公共交通及网约车、出租车优势。在利用需求响应平台扩大云端影响力的同时，曲小波认为，从长远来看，需发展城市低空交通系统，从而彻底摆脱地面基础设施的物理约束，真正解决供需不匹配。
“经过5、6年发展，我国车路云一体化建设已取得阶段性成果。”中国移动上海产业研究院智慧交通产品部总经理蒋亚佳认为，车路城发展最大的问题在于闭环——如何把基础设施建设与产业发展深度融合，把技术应用推广真正落地到民生感知、服务感知、个人感知和付费意愿之中。在他看来，车路城、车路云以前更多是把车的信息忽略，把路作为主要的数据采集对象，下一步要把车路云、车路城和用车数据整合，从数据治理和双向赋能侧做升级。此外，此前车路城、车路云更多面向B端客户，往往忽略C端感受，下一阶段要对车主、乘客等C端服务进行打包，优化客户交互与感知。
中兴通讯大企业CTO许志成强调，由于感知设计成本占比较高，建议面向各城市差异化道路场景和业务需求，构建分级感知体系，按需部署。同时，在模型应用上，推动大小模型协同，提升事件感知、气象预测及其他交通流参数的准确率。
中国第一汽车集团有限公司研发总院高级主任吴杭哲认为，车路云一体化是破解单车智能局限的关键。2026年，一汽红旗将至少在一款量产车型上搭载交管信息提示、异常车辆信息提示等车路云一体化功能。同时，以协同式自动泊车C-AVP、协同式驾驶辅助C-NOA示范作为突破口加速关键技术攻关。
在南京领行科技股份有限公司副总裁季栋辉看来，Robotaxi是“AI+出行”的算力升级，不仅要强调技术，产品与运营也是决胜关键。因此，运营公司必须要在懂技术的同时，懂车辆、懂安全、懂政策、懂运营，更要懂用户。
面向海外市场，新石器慧通（北京）科技有限公司创始人兼CEO余恩源表示，无人配送行业正迎来出海黄金时代，中国无人车已实现“断崖式领先”。“中东现在是中国出海最好的桥头堡，政策、经济、示范效应都非常强。”余恩源表示，过去中国产品的出海是想着用产品占领国外市场，实际上国外基础设施远不及中国，这恰恰是中国企业生态出海的巨大机遇。