近来，几组最新数据勾勒出全球汽车产业深度交融的清晰脉络：今年一季度，我国新能源汽车出口37.1万辆，同比增长1.3倍；与此同时，日产汽车计划到2030财年在华销量达100万辆，大众汽车宣布到2030年在华推出约50款新能源车型。一边是中国企业加速出海，一边是跨国车企深耕中国市场，这一进一出之间，双向奔赴的新态势正汇聚成强大合力，共同描绘出一幅合作共赢的全球智能电动出行新蓝图。4月12日，在智能电动汽车发展高层论坛（2026）国际论坛期间，多家国内外汽车企业代表齐聚一堂，就协同推进全球汽车产业转型建言献策。
携手“走进去” 加快生态出海步伐
“今年3月，我随中国贸促会代表团在英国参加大地宪章圆桌会议，期间查尔斯国王问我，‘中国的电动车产品非常棒，你们问界的续航是多少？’这让我深有感触，说明中国新能源汽车品牌在全球越来越受认可。”赛力斯集团副总裁康波在发言中表示，当前中国车企面临着前所未有的发展机遇，全球消费者对于中国制造的认可度迅速提升，汽车出海全面提速。
不过，康波指出，当前中国车企出海依然面临地缘政治的不确定性、不同市场的合规性要求、技术数据的安全与隐私保护以及品牌长周期建设等挑战。在他看来，走向全球化并非是简单的产品出口，而是技术、产品、服务、品牌价值的全方位输出。中国品牌走向全球，离不开三个阶段：第一阶段要“走进去”，通过贸易合作建立业务基础；第二阶段要“走上去”，推进本地化的生产和研发；第三阶段要“走出来”，实现技术标准及品牌价值的全球输出。
欣旺达动力科技研发副总裁何轩指出，全球化布局是中国新能源企业下半场的核心考题。面对地缘政治和贸易壁垒，单纯的产品出海已经难以维系，产业出海、生态出海才是破局之道。他表示，欣旺达始终坚持全球基地布局与本地化供应双轮驱动，目前已在欧洲、美洲、东南亚等核心区域，针对关键物料实现从原材料到成品的本地化闭环。
中科创达执行总裁兼智能汽车事业群总裁常衡生同样强调，全球化的核心并非是“走出去”，而是“融进去”，要深入当地、扎根当地。因此，他认为，中国汽车企业出海要坚持本地团队服务于本地市场，加大海外团队与全球化研发能力的建设。
“企业大规模减值、重组，以及对盈利能力的持续压力表明，汽车产业正经历一场结构性变革，进入由创新、速度和执行力共同定义的新阶段。”麦格纳中国区总裁吴珍表示，随着中国车企的加速出海，只有具备系统性能力、有全球布局的企业，才能实现高效率本地化生产，避免重复投资。
奥托立夫中国区供应链管理副总裁李文豪指出，长期来看，可持续发展关乎企业全球化布局，是中国企业及供应链全球化突围、应对竞争的关键维度。可持续发展不应是额外负担，而应融入所有工作，成为市场差异化竞争与价值创造的新动力。
聚焦当前国内市场新能源汽车发展，领充新能源科技有限公司CEO周强表示，新能源汽车正从城市短途通勤工具转向长途出行替代工具。针对高速公路充电场景，他认为，高速充电速度应当参照“三个20法则”：即根据道交法规定，驾车4个小时强制要求驾驶员休息20分钟；20分钟时间补能300~400km续航，基本能满足高速行驶的补能需求；20分钟的车程能够找到下一个补能服务区。20分钟基本就是高速充电出行服务的黄金时间窗口期。
“从能源安全角度看，我国每年进口原油约5.8亿吨，对外依存度较高。若电动重卡保有量达450万辆，将有望替代近半数的进口原油需求。”万帮数字能源股份有限公司中国区执行总裁张荣纪指出，今年国内电动重卡行业规模有望突破万亿元，产品出海也进入新的起点。张荣纪表示，对比柴油重卡，电动重卡每年可节省15万~25万元，五年使用周期累计可节省50万~100万元。如今，电动重卡正从封闭区域走向干线物流，但购车成本高、金融门槛高、运营现金流要求高等痛点仍亟待解决。
聚力“融进来” 深化在华本土布局
近年来，随着中国汽车市场电动化、智能化转型步伐的加快，外资车企及零部件企业在华投资持续加码，“在中国、为中国”“在中国、为全球”几乎成为外资汽车企业在华发展的共同口号。不过，近年来部分合资车企的无奈撤离表明，外资企业本土化落地不能仅留于口头，否则必将失去潜力巨大的中国汽车市场。
“这些年，行业对自研和采购、竞争与合作存在两个极端，有人选择全栈自研，有人选择采购整合，有人误以为反内卷就是反竞争。”上汽大众汽车有限公司党委书记、总经理陶海龙表示，如今，竞争激烈的中国汽车市场已经成为全球汽车创新的策源地，车企应当自研、合作双管齐下，将技术转化为用户价值。在此基础上，上汽大众不仅坚持“在中国，为中国”，打造更贴合本土市场的产品与技术；更致力于实现“在中国，为全球”，把中国市场验证成熟的智能科技、用户体验，输出到全球市场。
英飞凌科技高级副总裁汽车业务大中华区负责人曹彦飞则表示，围绕“在中国，为中国”规划，英飞凌积极响应中国速度，推出本土化产品，40伏的MOSFET将于2026年实现量产；基于无锡基地强大的组织运营能力，后道封装等产品也会陆续实现量产。此外，目前市面上用量最大的车规级MCU TC3也已加入本土化计划之中。在新兴领域拓展上，英飞凌也与多家国内企业合作开发成熟的量产解决方案，坚持本土化产品定义、本土化生产和本土化生态圈。
博世智能出行集团电驱动系统事业部中国区总裁许长春指出，2026年，博世智能出行集团建立了中国博世全球电驱方案研发中心，未来该中心将承担桥梁和窗口作用，将中国与海外团队连接起来，形成一体化协同作战团队，对接中国产业生态和本土供应链，面向全球市场打造更创新、更具成本优势、响应更快、更灵活的系统解决方案。通过双方的优势互补，依托全球布局，既能助力中国车企走出去，也能支持国际车企走进来，帮助大家缩短开发周期，构建全球的竞争力，真正实现中国技术反哺全球。
为深耕中国市场，2025年恩智浦正式成立中国事业部。据恩智浦半导体副总裁袁文博介绍，在过去一年的时间，恩智浦已完成中国产品路线图中核心产品导入的业务闭环，包括产品定义、研发、制造的本地化，并积极参与中国相关行业标准与法规的制定。“恩智浦从过去仅仅由‘中国市场提供需求输入’转变为现在‘做产品定义的人就坐在中国’，中国团队的自主研发也实现了更快的流程效率。”袁文博表示，在本地化闭环下，恩智浦未来几年将在中国市场陆续推出多款产品，其中，S32G处理器将于今年实现在华量产。
对复杂多变的地缘政治环境，艾迈斯欧司朗则采用国内外双供应链体系，确保国内客户供应的同时助力国内生态合作伙伴全球化布局。据艾迈斯欧司朗大中华区及亚太区副总裁石建国介绍，2025年，艾迈斯欧司朗在上海成立中国研发中心，以夯实本土化战略，做到中国研发、中国采购、中国生产，由中国团队运营，由此做到为客户定制产品、反应更快、交付周期更短、竞争力更强。
本次论坛召开期间，由车百创新中心牵头推动设立的中国汽车会客厅（香港）正式启动。该平台以香港为支点，致力打造中国汽车产业出海的桥头堡，并构建链接国际资本与创新资源的重要纽带，助力企业更高效融入全球产业体系与资本生态。