Q1:L3，能跳过吗？
清华大学教授欧阳明高：目前存在“L2、L3、L4逐步推进”和“从L2直接到L4”两种智能化技术路线。究竟选择哪种技术路线，主要取决于人工智能和芯片算力的革命性突破。根据目前人工智能的发展速度，我更倾向于从L2直接到L4。
华为高级副总裁靳玉志：L3是走向完全自动驾驶L4和L5的必经阶段，无法跳过。从安全视角看，安全性需要用公开数据来量化，若要达到人离开驾驶位、无需方向盘的L4级，至少要达到10倍的人驾安全性，这需要数据的积累。从用户视角看，也需要一个认知的过程。从监管视角来看，无论是法规还是保险配套体系，都需要积累经验数据。从L3开始，事故责任开始转移至车企、自动驾驶提供商，需要先在一个有监督的环境下验证自动驾驶系统。
卓驭科技首席执行官沈劭劼：应该跳过L3，从L2直接跨越到L4。从非技术层面看，L3这一产品形态规划本身没有错，但在实际运营过程中会出现责任归属难以划分的问题，L4责任划分则更为清晰。从技术层面看，过去L2、L3、L4对应不同技术路径，但现在借助具备原生多模态与涌现能力的大模型，配合远程运营、安全兜底、传感器冗余及车辆冗余等措施，可以实现L2、L3、L4同源技术覆盖。目前，L4已经在Rootaxi等场景中实现，关键在于规模化普及，其本质是成本上的考量。
Q2：汽车行业为何盈利难？
清华大学车辆与运载学院教授、智能绿色车辆与交通全国重点实验室主任、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强：中国汽车智能化产业发展到关键临界点，行业投入巨大，但从各家公司的报表可以看到，商业闭环、盈利模式尚不理想。安全可靠性不足是重要原因。自动驾驶的首要属性是保证交通安全，如果安全可靠性无法保障，用户自然不会埋单，也就难以形成盈利闭环。
蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌：既有行业竞争的问题，也有技术变革带来的压力。当前，智能电动产品迭代太快，供需平衡难以把握，导致“新车效应死亡谷”出现。新车往往在上市阶段积累大量需求，等产能爬坡后，需求又减少了，造成大量浪费。其中，电池、芯片占智能电动汽车超50%的成本，若想提升行业整体盈利水平，必须首先解决电池、芯片的供需平衡问题。为此，必须推动电池标准化、芯片归一化，提升智能电动汽车关键零部件供应效率，由此可为行业带来超千亿元的降本机会。
中国长安汽车总经理赵非：当前，汽车产业已从单一产品竞争，全面转向生态价值竞争。推动产业高质量发展，必须跳出传统整车制造思维。简单地说，如果仅仅靠产品，即卖车，企业已经无法盈利了。企业需要以开放包容的姿态打造跨界融合、协同共生的产业大生态，通过资源共享实现优势互补，加快构建以价值共创为核心的共赢商业模式。