威电智见

[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术，旨在驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。在论坛期间，卓驭科技CEO沈劭劼就近期热点问题与媒体展开对话。 卓驭科技CEO沈劭劼 本次专访中，卓驭科技CEO沈劭劼系统阐述了公司在多场景智驾布局上的最新进展。商用车方面，中国排名前六的商用车企业已全部成为卓驭客户，首款重卡车型将于6月启动量产，Robotaxi与物流车业务预计7月进入试运营；乘用车客户在原有9家基础上再添3个新主体。他重点阐释了"移动智能基座"的跨场景复用逻辑：基础模型完全复用，依托强工程能力适配重卡制动逻辑、节能策略及24V电气架构等差异化需求，并全系标配可变焦激光雷达实现400米超远距感知。对于外界"价格屠夫"的定位，他明确否认"只做低端货"的说法，但认可供应链管控层面的定位——面对今年内存涨价，卓驭去年下半年已提前备货，确保全年交付无虞，这正是纯软件公司所不具备的核心壁垒。 与此同时，沈劭劼就原生多模态大模型与现有端到端模型的本质差异做出深度拆解：现有端到端模型高度依赖专家驾驶数据，泛化能力受限，在跨地域场景下面临驾驶风格适配的高昂成本；而原生多模态大模型凭借足够大的参数规模，可摄入互联网、机器人等多元模态数据进行预训练，具备涌现能力，到新场景只需少量后训练数据即可激活。在L3争议上，他明确支持"跳过L3直达L4"——责任边界模糊是L3的致命软肋，L2与L4基于同源技术架构完全可以并行实现，未来同一辆车将可在不同区域间自由切换运行模式。 以下是对话实录（精编）： 媒体：卓驭在商用车及移动智能机器人领域的业务进展如何？ 沈劭劼： 乘用车仍是基本盘，在已公布的9个客户基础上，目前又新增了3个客户主体，具体信息待后续公布。商用车方面，中国排名前6的商用车企业均已成为卓驭客户，首款重卡车型将于6月启动量产，共涉及数十个车型，将于今年6月至明年上半年间陆续量产。Robotaxi与物流车业务同步推进，均采用同一套原生多模态基础模型，并叠加L4级所需的安全冗余架构，预计7月进入试运营阶段。商业模式上，乘用车和商用车以Tier1模式推进，Robotaxi与物流车则采用与合作伙伴联合开发、共同运营、利润分成的模式。 媒体：卓驭从大疆独立的初衷是什么？如何看待"价格屠夫"的定位？ 沈劭劼： 独立运营的核心原因在于业务属性的本质差异——消费级产品周期短、迭代快，而汽车业务对安全性要求极高、周期较长，对供应链稳定性及地缘政治因素的敏感度也截然不同，因此独立是顺理成章之举。大疆"激极尽志，求真品诚"的价值观将在卓驭延续，追求极致产品的文化基因保持不变。独立后，卓驭将自主融资并推进上市计划。 关于"价格屠夫"，需区分两层含义：其一，卓驭绝非只做低端产品——随着模型能力持续提升，所需硬件规格将越来越高，产品单价也将随之上升，但性能提升的速度将始终快于价格上涨的速度；其二，卓驭认可供应链管控能力层面的"价格屠夫"定位。作为少数具备软硬件一体化能力的新生代智驾企业，卓驭在供应链波动中具备主动应对能力——例如面对今年内存涨价，公司在去年下半年已提前备货，确保全年交付不受影响。这正是纯软件公司所不具备的核心优势。 媒体：面对智驾平权趋势，卓驭如何守住护城河？ 沈劭劼： 智驾平权的本质并非智驾系统本身越来越便宜，而是智能化配置在整车成本中的占比不断提升。同等价位的车型，用户愿意为智驾支付的份额在增大，但车辆实际搭载的智驾硬件数量是在增加而非减少，这是基本的物理规律。因此，智驾平权反映的是用户价值认知的迁移，而非硬件成本的下降。 媒体：卓驭"移动智能基座"如何实现跨场景技术复用？ 沈劭劼： 最有力的验证案例是重卡业务。满载重卡重量是乘用车的数十倍，车身长度数倍于乘用车，行驶逻辑也存在根本性差异，而卓驭成功将乘用车模型迁移至重卡场景，并获得行业头部客户的普遍认可，这本身即是跨场景复用能力的有力证明。 技术层面，跨场景复用依赖三方面体系化能力：一是基础模型本身须具备足够强的泛化能力，能够实现拟人化的防御性驾驶，而非依赖急刹车等被动响应；二是强工程能力支撑车型适配，涵盖针对不同载重状态的控制算法优化、24V与12V电子电气架构差异处理，以及商用车全周期寿命要求等；三是自主硬件研发能力，面对不同场景的差异化硬件需求，卓驭可快速自主响应，无需依赖外部协调。在感知能力上，重卡方案全系标配可变焦激光雷达，舱外安装可实现约400米、舱内约300米的超远距离感知，为充裕的制动决策提供前提保障。 媒体：如何看待"跳过L3、从L2直接迈向L4"的技术路线？ 沈劭劼： 我认同跳过L3的判断。L3在实际落地中面临责任划分模糊的难题——要求驾驶员在数秒内完成接管，在现实场景中难以清晰界定事故责任归属。相比之下，L4的责任边界更为清晰。从技术逻辑看，L2与L4已可基于同源技术架构实现：基于具备涌现能力的原生多模态大模型，结合远程监控、传感器冗余及安全兜底机制，L2与L4在技术底层高度同源，分别面向有人监督与完全自主两种运行状态。 关于L4的普及路径，L4并非一个"能否实现"的二元问题，无人出租车在国内多个城市已是现实。当前的核心约束在于开城成本与规模化经济性。随着模型泛化能力持续增强、基础设施依赖度降低，L4的部署成本将逐步下降。未来可能出现的形态是：同一辆乘用车在未认证区域以L2+模式运行，进入认证区域后在云端监控平台接管下切换至L4模式，并按里程计费，实现多模式并存。 媒体：原生多模态大模型与现有端到端模型的核心差异是什么？卓驭在欧洲市场面临的最大挑战及全球化路径如何规划？ 沈劭劼： 现有端到端模型的参数规模通常在数千万至数亿级别，高度依赖大量高质量专家驾驶数据进行训练，在数据覆盖充分的场景下表现良好，但面对训练数据缺失的场景时，模型难以自动泛化。以出海为例，中国与德国驾驶习惯的核心差异在于路权观念——中国驾驶文化路权意识较弱，德国则规则意识极强，直接将中国模型移植至德国将面临严重的风格适配问题，解决方案是在当地重新采集数据并再次训练，但这一成本在全球各市场逐一复制时将难以承受。 原生多模态大模型的核心差异在于：模型规模足够大，具备涌现能力，能够摄入互联网数据、机器人数据乃至非结构化视频等多元模态数据进行预训练，使模型原生习得跨场景、跨地域的泛化知识；进入具体场景时，仅需少量后训练数据即可激活相应能力。目前可确认已具备这一特质的产品包括特斯拉FSD V14与小鹏VLA 2.0，但跨垂类应用尚属空白。 欧洲市场方面，特殊交通标志与数据合规问题虽有挑战，但均有成熟路径可解决。真正的核心难题仍是驾驶风格与路权文化的本地化适配。短期内，卓驭将以现有高悟性端到端模型结合海外本地后训练数据推进，中长期则依托原生多模态大模型实现低成本泛化部署。卓驭已成为首家通过大众集团A-SPICE CL2三方认证的中国供应商，欧洲总部启用后将进一步支撑全球化体系建设。 媒体：重卡智驾方案中，与乘用车可复用与不可复用的部分各有哪些？ 沈劭劼： 基础模型完全复用，但面向重卡特定场景需施加强制约束。以加塞场景为例，乘用车的标准响应是减速避让，而重卡由于制动距离限制无法急刹，正确策略是提前预判、鸣笛警示，并通过防御性驾驶规避风险。此外，节能也是重卡智驾的重要维度，需结合高精地图坡度信息规划平顺的速度曲线，以降低油耗和刹车损耗。感知方面，重卡对探测距离要求显著高于乘用车，全系方案标配可变焦激光雷达。硬件层面，电子电气架构电压（24V vs 12V）及寿命要求存在差异，但均可通过快速二次开发适配解决。 媒体：卓驭是否有自研芯片计划？如何保障供应链稳定性？ 沈劭劼： 卓驭不会自研自制芯片。市场上已有数量充足的优质端侧芯片供应商，且可靠的芯片供应商数量多于可靠的智驾方案供应商，通过深度定制合作的方式可实现更优的整体解决方案。供应链管控的核心不在于控制某一特定零部件，而在于系统完整性——任何单一零部件的短缺都会导致整体交付受阻，因此必须通过多维度未雨绸缪手段保障整体供应稳定。以今年内存涨价为例，卓驭在去年下半年已提前备货，确保全年交付不受影响，这正是具备软硬件一体化能力的供应链管控优势的具体体现。

[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术。通过跨界交流，旨在明晰产业思路，构建健康有序的政策与市场体系，强化全球协同，驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。 比亚迪集团首席科学家、汽车总工程师、汽车工程研究院院长廉玉波 站在2026年新能源渗透率突破50%的深水区，比亚迪集团首席科学家、汽车总工程师、汽车工程研究院院长廉玉波指出，产业竞争已从规模扩张转向价值创造的精细化打磨。尽管行业步入智能化下半场，但电动化仍有“最后公里”需要攻克。比亚迪通过第二代刀片电池与闪充技术，正致力于让补能体验像加油一样快捷，彻底打破低温禁区的行业瓶颈。在廉玉波看来，技术创新必须告别无意义的参数堆叠，转而触达消费者的情绪价值，让技术成为可感知的真实体验。 谈及智能化，他提出了极具前瞻性的“智电融合”逻辑：真正的智能绝非仅给汽车装上“大脑”，而是要让底盘底座也变得聪明起来。这种变革正推动汽车打破动力与车身的刚性耦合，使其从单纯的交通工具进化为能源与AI深度融合的智能体。未来的汽车既是移动的储能终端，也是分布式的算力单元，甚至将引发人机交互范式的根本转变。面对“十五五”期间技术拐点与产业边界的不确定性，比亚迪坚信长期主义是唯一的解药，唯有通过长期的技术沉淀实现智电一体，方能领跑网状共生的新生态。 以下为演讲实录（精编）： 我从以下三个方面进行分享：一、回顾汽车产业发展的总体态势和阶段特征；二、结合技术创新新的规律，分享一下比亚迪在电动化、智能化领域新的进展；三、面向产业未来的发展，谈谈我们的思考。 刚刚过去的2025年中国汽车顶住了压力，奋力前行，全年产销量创新高，连续17年稳居世界第一。尤其值得关注的是，新能源汽车市场渗透率历史性超过50%。与此同时，全球汽车工业百年变革也进入了深水区。具体谈到新能源汽车市场，当前进入竞争激烈相持的阶段。简单来讲，企业各有所长，格局没有完全确定。新能源汽车的增速放缓，市场从增量竞争到存量用户换购、海外扩增量。从供需关系来看，新产品层出不穷，消费者选择的空间显著增大，消费者决策更加理性，叠加购置税减半征收和新标准实施，让消费者的心态从过去有车就行，到现在更加重视技术、安全和体验。 在产业层面，汽车产业从传统“链式供应”演变至“网状共生”新阶段。过去考验的是主机厂对供应链的整合能力和议价能力，产业链上下游清晰，分工明确。而今天产业边界逐渐模糊，呈现出多主体融合共创、能力互补、价值共享的新特征。这个时候，新的整车和零部件关系正在重构，供应商也可以更多赋能车企，同时产业链价值的总量也在提升，价值不再只是沿链条单向传递，而是在研发、制造、服务和用户等节点之间双向流动，通过技术升级、体验迭代、品牌增值等方式循环放大。 在技术层面，回顾燃油车的百年发展历程，不难发现一个规律，技术创新往往从早期由颠覆式、革命性的突破，渐渐进入精细化的改进。当下新能源汽车技术演进正处在类似的阶段，技术创新将转向对汽车各功能性能的精细化打磨，我们仍需要依靠技术创新提升消费者的体验，提供情绪价值。从根本上来讲，技术创新需要深度触达产品需求，从参数堆叠转向体验升级，让技术成为消费者可感知、可信赖的真实体验。 面向市场竞争、产业生态和技术迭代呈现出新的特征，产业竞争的重心正在从规模扩张转向价值创造，从单点突破转向体系能力提升，在行业变革期，技术创新将越来越起到决定性的作用。我们也始终坚持把技术创新作为企业发展的永恒动力，坚信技术创新带来的增长才是最安全、最长久的，这也是我们一贯的追求。 在新能源汽车电动化的过程当中，虽然大家认为上半场是电动化，下半场是智能化。但电动化还有一些瓶颈，需要聚焦安全、补能、环境适应的痛点。比亚迪今年推出多项创新技术，上个月发布了第二代刀片电池及闪充技术，就是为了全面解决充电速度慢、低温充电难的行业难题，让充电和加油一样快，解决用户出行的充电焦虑，使电动车真正在不同的低温区域得到广泛使用。接下来我们仍将继续深耕电动化，用技术创新助力新能源汽车加速推广普及。 电动化构筑了产业高质量发展的技术优势，智能化开启了价值创造的新维度。真正的智能化不仅仅给车装上聪明的大脑，还要让车的底座变得聪明起来。因此，我们坚持整车智能，打通电动化与智能化各个板块，实现智电融合。以安全驾乘为目标，开发智能底盘部件和融合控制创新功能，拓展汽车的新应用场景。 站在“十五五”规划的开局之年，新能源汽车正进入确定性与不确定性并存的阶段。其中政策的持续支持、消费认知的持续深化、全面电动化的趋势是确定的大方向，不过未来的发展仍会受到一些变量因素的影响，需要我们共同探索。比如技术拐点的不确定性、产业边界的不确定性，都需要我们深入去关注并且深入布局。 接下来围绕两个方向分享看法。首先是技术拐点的不确定性，对新一代动力电池、智能底盘等汽车前沿技术来说，大家普遍关注性能提升、空间释放等显性优势，其更深的影响可能是将推动汽车改变传统动力、底盘、车身的刚性耦合连接。未来更需要依靠深度洞察用户的行为习惯和空间需求，跳出传统汽车基于系统部件的空间规划思路，弱化过去习以为常的工程物理边界，而更加注重用户体验来开发车型。 第二，产业边界的不确定性。汽车逐渐从“交通工具”走向“多属性融合的智能体”。在能源融合方面，车网互动技术会使得车辆的能源属性得以更加丰富，汽车不仅仅是能源的消费品，还会有望成为移动储能体。在AI融合方面，智能辅助驾驶技术的硬件和算法都在快速迭代，如果真正实现了落地，智能驾驶的主体可能会从人转移到智能驾驶的系统，将引发人机交互范式全面的转变。叠加车辆的能源属性，汽车有望发展成为AI分布式算力单元，这将更加考验系统的可靠性、社会的接受度以及法规的适配度等。 基于以上行业变革和技术思考，比亚迪坚信，真正的竞争力来自于长期的技术积累，坚守长期主义，才能够制胜于未来。我们也将坚定拥抱汽车电动化和智能化的浪潮，持续丰富完善技术和产品矩阵，为消费者创造更安全、更绿色、更智能的出行体验。

[汽车之家 资讯] 近日，我们从相关渠道获悉，全新宝马iX3的M Performance车型：iX3 M60 xDrive（NA5）将于2027年3月投产。iX3 M60 xDrive搭载双电机系统，预计最大功率可达620-630马力。 对比来看，目前在售的X3 M50（G45）最大功率仅为398马力，目前在售的X5 M雷霆版（F95）最大功率为625马力，这相当于将X5 M雷霆版的动力水平下放至尺寸更小的X3车型上。此外，宝马已明确表示，将不再推出搭载直六发动机的全新X3 M，但会推出纯电动X3 M（ZA0），其最大功率或超过800马力。 在WLTP工况下，iX3 50 xDrive的续航里程为805km，目前尚不清楚，M60会保持这一续航水平。M60车型将搭载800V高压平台，仅需10分钟即可补充300km续航，此外，有消息称新车将配备M自适应悬架。（文/汽车之家 姚宇）

都说汽车买得对，省下装逼费。因此如果现在买车，到底是买台十几万的车，再过几年换个二十几万的车？还是直接咬咬牙买台二十几万的车，多用几年？当然啦，如果你是壕请随意，但如果你是预算刚刚好，那可就要想清楚了。 即使预算有限也别急，先来看看本站推荐的红旗天工05，说不定不仅价格合适还刚好是你的菜。我们采集了真实的成交价、折扣优惠、保值率以及二手车估值等有价值的信息，帮助你了解购买新车到底能省多少钱，作为二手车又能卖多少钱，轻轻松松一步到位。 本站采集了红旗天工05的真实成交价，红旗天工05近一个月全国新车现金最高直降2.13万，最大折扣达到8.67折，本站全国实时采集价格，实际成交价请以当地经销商折扣为准。 从下图可知红旗天工05的销量走势，红旗天工05近一个月的销量为111辆。虽说销量并不能代表一切，但销量高低的确已经成为了消费者选车的衡量标准之一，一款高销量的车说明适合大部分的消费者，也具备相对完善的售后服务，汽车配件自然流转率也会高一些。 我们买车时都会提前关注这款车型各方面的内容，尤其是车主们在各大论坛、垂直网站发布的帖子和口碑，除去水军成分，还是有一部分车主的真实用车感受值得借鉴的。接下来看看红旗天工05的口碑得分吧。红旗天工05的综合得分是4.80分，成绩比较不错，那么红旗天工05可以考虑哦。 如果看了以上这些，您对红旗天工05是否值得买还存有疑惑，那么还可以看看红旗天工05竞品们的表现，在以下这些竞品当中，上个月销量最大的是红旗E-QM5，为4773辆，这么多车总有一款适合你。 如果近期红旗天工05的价格合适，那么小伙伴们就赶紧出手吧！全国多地联动促销，更有低至7折优惠车型。

　　智能驾驶，只是起点。4月11日，卓驭科技CEO沈劭劼在2026中国汽车百人会论坛上发出行业预警：“未来存活下来的智驾公司，都将转型为移动物理AI公司。”这不是趋势展望，而是生存命题。围绕这一判断，沈劭劼首次系统阐释了移动物理AI的核心技术路径——原生多模态基础模型，并公布了卓驭在跨垂类量产上的最新进展与战略部署。 　　移动物理AI的第一张行业答卷：完成跨垂类规模交付 　　作为行业内率先将“移动智能基座”从构想推向现实的企业，卓驭已交出阶段性答卷。 　　在乘用车领域，沈劭劼用四个词归纳了卓驭的成果：“油电同智、舱驾同芯、行泊同优、中外同频”，其中，舱驾同芯即单芯片舱驾一体，卓驭为行业首发。目前，卓驭已实现量产50+款，定点合作车型突破100款。在体验上，最新迭代的卓驭高悟性端到端4.0带来“100%端味”，体验跨越式升级。该版本将于4月起陆续推送至各乘用车型。 　　卓驭并未止步于乘用车，高悟性端到端4.0商用重卡版同样表现亮眼：重卡方案采用了与乘用车一致的控制器及算力外，加入了卓驭独创的激目系统，即舱内激光视觉前前融合系统，从而做到了一个安全好用的商用重卡 L2+辅助。沈劭劼特别指出：“这个方案是能过强标的，也应该是业界内第一个能过强标的商用车重卡的解决方案”。与此同时，商用车方案具备很高的社会价值，在节省燃油和保险费用的同时，也能提升整体道路环境的安全性。 　　截止目前，卓驭已全面覆盖中国商用重卡Top6品牌，多款合作车型将从今年6月起，9个月内陆续量产。 　　本次百人会论坛上，卓驭披露了22大合作客户与生态伙伴版图，卓驭也是业界少有的具备跨垂类规模化交付能力的智能辅助驾驶公司。 　　十年三次跃迁：移动物理AI从“开城”到“开箱” 　　回望多垂类、多场景、多客户的落地实践，卓驭在复盘与反思中不断迭代。在卓驭看来，整个发展历程可以划分为三个阶段，即从“小模型”到“中模型”，再到“大模型”的三次跃迁。 　　第一阶段（ 2016 - 2023 年）：传统方案，即“小模型”。依托高精地图、小感知模型与规则决策规划控制算法，基础能力约40分，而通过大量地域化、场景化的定制化适配后能做到 80 分。但这套模式通用基础能力弱、泛化性能差、泛化适配成本极高。简而言之，“开城”代价巨大。 　　第二阶段（ 2023 - 2025 年）：端到端方案，即“中模型”。随着两段式端到端、一段式端到端的持续发展，智能辅助驾驶实现了性能体验质的飞跃，通用基础能力达到70 分水平。基于数据驱动配合少量泛化适配后，即可达到 90 分以上的表现，实现“能用、好用”。 　　然而，从70分到90分的适配虽然难度比以前更低，但依然存在问题——出海的过程中，如果每个国家都得做一次适配，尤其是对于路权规则等与中国区别巨大的欧洲国家，代价依然非常巨大。同时，如果要做跨垂类适配，从重卡到客车、物流车，人力投入的控制同样是难点。 　　因此，卓驭提出一个更前沿的思考与假设：有没有可能有一个方案，能够真正做到开箱即满分，或者至少开箱即95分的水平？ 　　这也是卓驭提出并率先探索的第三阶段：原生多模态基础模型，即“大模型”。 　　那么，这个能实现“开箱即95分”的原生多模态基础模型，究竟如何落地？其内核和核心价值是什么？沈劭劼同样在百人会现场给出了答案。 　　冲击“开箱即满分”：‘原生多模态基础模型’是核心 　　端到端只是技术起点，原生多模态基础模型才是移动智能基座的核心。通过AI，让万物移动，此为移动物理AI。 　　沈劭劼在百人会现场首次面向行业详解“原生多模态基础模型”这一技术范式。原生多模态基础模型不止是一个智能辅助驾驶模型，而是支撑“移动物理AI”成立的技术底座，其核心愿景是实现Zero Shot零数据知识迁移，带来三大价值： 　　第一，跨垂类开箱即用，大幅缩短研发周期。模型无需重新训练，即可快速从乘用车快速迁移至商用重卡、物流车等全场景。这也是卓驭能在不到两个月内，将乘用车NOA核心能力迁移至商用重卡场景的核心原因； 　　第二，全球零泛化，助力全球化布局。模型通过预训练，提前习得全球各交规与驾驶习惯，落地即适配； 　　第三，全场景通用，覆盖高难度细分领域。无论是铺装路面还是非铺装路面，室内场景、室外场景，基本都能稳定适配。从天空到大地，从大地到天空。 　　沈劭劼更在演讲中明确给出了原生多模态基础模型下多垂类场景的量产与运营时间表：原生多模态基础模型将会在年内推送到乘用车及商用重卡上，也会作为卓驭智能辅助驾驶出海的基础模型。同时，卓驭联合头部生态伙伴共同推进 L4 技术研发落地 ，Robotaxi 和无人物流车将于7月开启试运营。 　　终极愿景：成为移动物理AI时代的基础设施 　　面向十五五产业发展新征程与全球汽车产业竞争新格局，卓驭在演讲中提出了更长远的预判与愿景。 　　未来两年，全球智能辅助驾驶行业将告别分垂类、分地域的功能交付时代，全面拥抱基础模型。 　　在更长远的趋势中，卓驭大胆提出判断：“智能驾驶只是物理AI的初始形态，绝非终局；未来存活下来的智驾公司都将转型为移动物理AI公司。” 　　沈劭劼特别强调：“这并不是一个战略判断，而是一个生存判断。” 　　之所以是生存判断，因为这是一个无法回避的产业规律：基础模型能力越强，训练成本越高，现已达到每年数十亿的量级；而这套模型同时具备跨垂类的应用能力，唯有把巨大的训练成本分摊到更多的应用场景，再用更多场景的数据反哺模型，形成成本、场景、数据的良性循环。这条路径推演到最后，只留下一个答案：所有智驾公司，最终都必须转型为移动物理AI公司。 　　而卓驭的愿景，是成为移动物理AI时代的基础设施。无论是乘用车还是商用车，无论是L2还是L4，乃至以后的泛机器人行业，卓驭都将通过模型软件+车规级高可靠性硬件的组合方案，真正实现万物移动。 　　2026（第十九届）北京国际汽车展览会大幕将启，卓驭原生多模态基础模型版本，将在北京车展上陆续开放抢先体验。

[汽车之家 资讯] 日前，我们从官方获悉，小鹏GX(参数|询价)发布AI调光隐私玻璃。小鹏汽车与福耀集团深度合作——小鹏GX首块AI调光隐私玻璃，正式量产交付。小鹏GX定位为中大型SUV，提供增程版和纯电版车型，并将于二季度正式上市。 小鹏GX搭载AI调光隐私玻璃可支持智能自适应无级调光，出隧道自动适配；99.9%紫外线隔绝率；1.88㎡超大覆盖+3~5dB隔音升级。拥有0.16秒的调光速度，二三排全窗覆盖，单向通透，车内视野清晰。 车型尺寸方面，新车长宽高分别为5265/1999/1800mm，轴距为3115mm。新车采用悬浮式车顶设计，保证了车内乘坐空间，并配备电动隐藏式门把手和大尺寸的多条辐轮圈。新车第三排有着充足的空间，后悬也较长，尾灯也是三段式设计，与车头相呼应。 动力方面，增程车型搭载1.5T增程系统，发动机最大功率110千瓦，前后双驱动电机，最大功率分别为160千瓦和210千瓦，最高车速200km/h，纯电续航320km。纯电车型同样搭载双电机，前后电机最大功率分别为160千瓦和270千瓦，最高车速200km/h，续航里程分别为635km、665km、720km、750km。（文/汽车之家 姚宇）

[汽车之家 资讯] 近日，我们从相关渠道获悉，宝马或将2028年4月投产全新一代X6（底盘代号G66），并首次推出纯电动版本iX6（底盘代号G96），同时也会推出全新一代高性能车型X6 M(参数|询价)车型。预计新车将继续宝马集团美国斯帕坦堡工厂生产，并基于升级后的CLAR平台打造，但会应用新世代平台技术。 现款X6 现款X6 X6 M 作为参考，目前2026款宝马X6共有3款在售车型，售价64.8-80.8万元，X6 M售价为146.89万元。据了解，全新一代产品阵容预计包含三款汽油车型（含M Performance性能车型）、一款柴油车型，以及三款纯电动车型（含M Performance性能车型）：X6 30 xDriveX6 40 xDrive、X6 40d xDrive、X6 M60 xDrive；iX6 50 xDrive、iX6 60 xDrive、iX6 M70 xDrive。（文/汽车之家 姚宇）

[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术，旨在驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。在论坛期间，蔚来创始人、董事长、CEO李斌就近期热点问题与媒体展开对话。 蔚来创始人、董事长、CEO李斌 进入2026年，中国新能源汽车市场正式步入大规模报废与高质量发展的交汇点。针对新施行的动力电池回收政策，李斌指出，车电分离模式不仅规避了电池寿命与整车寿命不匹配的结构性风险，更依托换电体系的实时监控，实现了电池全生命周期的健康闭环，这也是蔚来保值率逆势上扬的底层逻辑。当前，蔚来已跨入年增长40%—50%的第三发展阶段，其竞争护城河正从补能网络向底层硬件深度延伸。 在智能技术版图上，自研芯片“神玑NX9031”已实现旗舰级装车。李斌算了一笔硬账：与其每年向传统巨头支付数亿美金的高额溢价，不如通过自研实现“用研发换成本、换毛利”，目前蔚来数十万级的用量已跨过盈利平衡点。同时，他强调自研不代表封闭，蔚来正积极推动芯片归一化与电芯标准化，意图通过行业协同消除新车迭代过快带来的供应链波动，预计可为全行业降本千亿。 在产品形态上，李斌认为，大型SUV市场的走红并非简单的周期性现象，而是技术创新与基础设施进步共同驱动的红利期。纯电架构彻底解决了传统燃油或增程车受限于排气管、油箱的空间痛点，使大三排SUV在装载力上足以“平替”甚至超越MPV。同时，随着充换电网络覆盖密度的提升，大车长途出行的补能焦虑已基本解决。这种从空间体验到使用便利性的跨越，正推动市场进入大三排SUV的“纯电时代”。 蔚来ES9(参数|询价) 以下对对话实录（精编）： Q1：4月1日起，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实行，车电一体报废也成了硬性要求，为什么换电车型能够例外？蔚来在电池全生命周期管理上是怎么做的？ 李斌：我们看到国家的新规定对于动力电池和新能源汽车报废管理出台时机非常重要，因为从8年前开始，智能电动汽车开始进入消费市场，以前在运营市场更多一些，因为运营市场报废一直规定都是比较清楚的，到了B2C市场，如果不出台这个规定，8年前的车开始报废，到底用什么样的标准？其实我觉得国家出台这个规定时机是非常好的，因为中国动力电车现在质保标准一般都是8年。 如果不是车电一体报废的话，确实动力电池如果被流通到不当使用的环节，它其实安全风险就会变高，因为电池寿命用得越长，它的安全风险就会越高，我觉得出台这样一个政策时机是非常对的。 蔚来从第一天开始，我们就采用的是车电分离的模式，可换电的架构，我们电池从第一天开始保证每一块都是健康可用，不管用多长时间、不管开多少里程，如果这块电池没有达到我们非常高的健康的要求，我们就让它退役，所以对于蔚来来说，我们整个换电体系每一块电池在300多个模型实时检测下，都是能确保安全的，我觉得国家在车电必须一体报废时候把换电除外，也是因为看到了在换电这个体系下运营方要对电池最终的健康和安全负责任，我们也是通过我们运营的实践，一百多万可换电的电池包，一亿多次换电服务这样的实践，证明了健康是能够管理好的，这也是换电技术架构最大的一个优势，它能解决电池寿命和车的寿命不匹配的问题，而且能保证每一块电池都是在实时监控运营的状况下健康、安全、可用。 Q2：今年乐道准备开始搭载激光雷达和自研芯片了，首搭芯片这次是什么？它上车计划又是怎么样的？ 李斌：我们乐道即将迎来今年智能技术的发布会，在4月21日，我们也会宣布L90搭配整个旗舰的，神玑NX9031的芯片，这个芯片已经是全球量产最高的最新一代旗舰智驾芯片，另外这个新的世界模型，还有整车全域操作系统在乐道L90上也会全面上车，这对于我们整个公司来说是今年非常大的一件事情，我们在20万—30万级别里面全面应用全球旗舰级智驾芯片和我们智驾系统。 Q3：我们最近听二手车商说蔚来以及乐道二手车量价齐升，请问这是基于什么原因呢？ 李斌：我想这个量是因为我们保有量增加了，而且我们有很多用户到了换车的时候。 价的方面，确确实实蔚来的车还是有一个特点，用得时间越长，车辆保值率越好，这也跟我们的换电体系，整个这个体系化创新的优势还是有关的。 Q4：请问您今年蔚来销量目标是怎么样的？蔚来蔚小理一直是大家口中扯不开的组合，您怎么看蔚小理三家的竞争态势？ 李斌：我们从去年下半年开始就进入了第三个发展阶段，这整个第三个发展阶段还是希望保持每年40%—50%的增长，蔚来第一个发展阶段基本保持每年100%的增长，就是从2018年—2021年，第二个发展阶段是30%—40%的增长，去年下半年开始，我们进入到发展的第三个阶段，可以看到从去年二季度开始，我们季度同比增长率，交付同比增长率是逐步上升，今年一季度同比增长了98.3%，全年来讲我们对于实现40%—50%交付量的增长目标还是有信心的。 蔚小理这个是大家给我们取的外号，因为我们创业的时间也差不太多，都是10年前、11年前左右开始创业的，也是大家对我们的一个期许，其实我们互相之间的竞争是比较少的，因为我们加起来在整个汽车行业的量可能也是5%、6%，还是非常少的量，我们还会继续努力。 Q5：我们看到L2级智能辅助驾驶已经是很多汽车车型的标配了，甚至有很多L3已经上路的实验，您对这个从L2到L3、L4的更新迭代的速度和时间表有什么样的预估？蔚来汽车在这方面有怎么样的中长期的布局？ 李斌：关于L3、L4标准，包括怎么样认证，我想国家相关的部门还在研讨，还没有明确的一个规则出来，当然也做一些试点了，我们蔚来也是第一批L3车型试点的公司，这应该是新势力公司里面目前也是唯一的一家，这还是要等国家相关的标准认定以后，才能对L3、L4的整个定义能更清晰一些。 从蔚来自己来说，智能辅助驾驶发展的目标，开发的目标还是解放精力、减少事故，我们还是从用户使用智能辅助驾驶，占他的开车时长的比例、里程比例去看我们整个技术的进步。 另外一个很重要的是减少事故，前两天我们已经说到了，我们最新版本的智能辅助驾驶的安全里程已经超过了全国平均人驾安全里程的7倍，所以能看到智能辅助驾驶对于汽车的安全性，减少事故这件事情上，它显著的价值，当然这个还是会持续提升，我们能看到每个版本发布以后，数字都会变得越来越好，这两条路也不矛盾。 Q6:想问一下蔚来现在在自研芯片的同时，它的上车比例是多少？以及在自研芯片过程中如何平衡跟传统芯片去留的关系？ 李斌：我们现在已经上车的两颗芯片，一颗是“杨戬”，就是激光雷达的主控芯片，这是在蔚来品牌全系都是搭载的，乐道这边也讲到了，我们新款L90以及后续新车都会搭载整个我们自己新的芯片。 我们的智驾芯片现在在蔚来车型上也是全面搭载，就是NX9031，我们新的L90，乐道的车型也会搭载这颗旗舰的芯片，当然其他的辅助芯片我们也在进行归一化的工作，会和行业合作伙伴，特别是国产芯片的厂商一起去定义，一起去做归一化，减少芯片种类，加大国产芯片的使用率。 Q7：想问一下去年四季度时候蔚来实现了盈利，您也从最舍得花钱的CEO变成精打细算，对于蔚来来说，这与我们标榜极致的用户服务会不会产生一定的冲突？在盈利压力跟用户体验之间，我们是如何守住这条不能退让的底线？ 李斌：在全球也有很多的公司是我们的榜样，比如像新加坡航空，他们对用户服务全球都是非常好的一个体验，但他们自己内部的管理精打细算是算得非常细的，我觉得这两个并不矛盾。 从蔚来来说，我们对自己一直要求都还是比较高的，比如我们蔚来汽车去看看我们的办公室就知道我们还是非常节省的，像我和蔚来的联合创始人力洪，我们两个共用一个十几平米的办公室，我们公司差旅标准一直都是比较低的，我们要住好一点的酒店自己掏钱，我和一线同事差旅标准是一样的，我们并不是今天才做这样的事情。 当然，我们前几年在技术、在基础设施方面投入确实比较坚决，这里面不可避免地有一些ROI比较低的项目，包括研发项目、包括一些基建项目等等，我们到底把钱花在哪更合算？这件事情还不是一个简单地说“抠门”的问题，其实要建立一个能力，要把业务本质，各个领域的业务，各个链条上的业务，把业务本质要想清楚，该省省，该花花，重要的是要把ROI，投资回报率尽可能提高，我觉得这就是非常重要的，这是一个经营意识的提升，还不简单地只是省钱，是一个经营意识的提升。 Q8:想请问您中国车企出海面临合规品牌认知等多重挑战，蔚来在海外市场的本地化策略是什么？尤其像东南亚、欧洲、拉美地区，您觉得中国新势力车企出海的核心竞争力和最大挑战是什么？ 李斌：最大挑战还是如何在当地市场快速建立一个品牌认知、品牌知名度，赢得当地用户信任，能建立起一个销售服务的网络，这个事情比想象要难，可能比建工厂更复杂一些，我们是2021年从挪威开始全球化，这中间也有很多经验教训，当然，有一些是外部原因造成的，比如欧洲对中国纯电车的关税，他对纯电车有比较高的关税，这也是打乱了我们的节奏，另外一个，我们确确实实在其中也学习了很多。 从目前来讲，我们从去年开始转变了一些经营策略，更多地依靠国家总代理合作伙伴去拓展业务，原来蔚来在欧洲都是直营，跟中国一样，叫全体系出海，这个投入确实比较大，学习成本太高，我们还是要和国家总代理去加强合作，和经销商模式还是有点区别，我们还是在一个国家找一个合作伙伴进行全面合作，您可以理解为他在当地也是希望能用蔚来的方式去服务用户，这条路还在探索过程中，我们目前在全球，包括在东南亚、欧洲，别的地方，美洲也有一些业务，我们还在学习的过程中。 Q9：目前市场上的竞争一大焦点就是大车，想问一下大车SUV的竞争，这种市场是不是具有一定的周期性？我不知道您怎么去判断？还是因为目前大家共同一致看到什么样的趋势，比如大车是不是毛利率会更高，还是怎么样？ 李斌：首先，蔚来小车卖得也挺好，我们高端小车萤火虫销量一直是持续攀升，在高端小车市场，市场份额已经超过了70%，我觉得我们的小车卖得也挺好，像乐道L60、蔚来ET5、ET5T，细分市场表现都非常好。 当然从去年下半年开始，L90、第三代ES8，包括在4月9日刚刚做完产品技术发布会的ES9，都是专注于大型SUV领域，我想大型SUV从用户体验角度来讲，它的优势是非常大的，而且纯电技术架构发展到今天，让整个大SUV解决了很多痛点，比如以前人坐得下、东西装不下，这个问题在大三排SUV上解决得非常好，在纯电大三排SUV，像我们从L90开始，6人10箱无压力，到6人12箱无压力，现在我们ES9的6人13箱无压力，我们从第三代ES8说MPV可以平替，到前两天我说MPV请忘记，确确实实我们新的刚发的行政旗舰SUV ES9装载空间达到了816升，这其实更多是纯电技术架构带来的优势，因为我们前备箱，包括后备箱里面的下沉空间都能充分用起来，ES9能够竖放4个高尔夫球包，以前油车SUV是不可能做得到的，或者说增程，只要有排气管、油箱、发动机的都不可能做得到，这也是为什么我们从去年10月份开始能看到在大三排SUV的市场，纯电的量是最大的，所以我们讲L90、ES8带动整个大三排SUV进入到纯电的时代，我觉得这其实是技术创新带来的一个变化。 另外一个，充换电基础设施的便利性越来越高，因为你用纯电的大车带来的体验损失，现在覆盖全国两千多万充电桩，还有几千座换电站，这个问题已经基本上解决了，开电车真的去哪都可以，开大的电车去哪都可以，这个体验整个进步的速度是非常快的，这就是为什么我们看到从L90开始到我们现在ES9，纯电的大三排SUV它的市场份额持续提升，我们很多同行也在开发纯电大SUV产品，这还是技术的变化和基础设施的进步，我觉得这两方面的提升带来这么一个好的市场的变化。 Q10：有没有会搭载Robotaxi？您是怎么看待无人驾驶汽车的长期发展？ 李斌：现在我们的神玑公司，因为我们也引进了外部股东，确实有很多汽车行业的客户、汽车行业的同行，还有像你刚才讲的Robotaxi，还有一些做无人物流的车，包括一些具身智能的企业都跟我们在做接触，因为我们这颗芯片还是非常强大的，它能够支持的世界模型，能够支持的大模型，它能支持模型参数非常大，因为它内存带宽和现在行业同样其他的旗舰芯片比要高1倍，这个内存带宽以前大家比较低估，大家还是讲算力，但是没有大的内存，这个算力根本是发挥不出来的，所以我们这个比较前瞻的设计，包括我们的ISP，超强的ISP能力，让这颗芯片一旦决定外销，行业里面还是非常多的企业希望有机会一起来合作，但具体客户的名单我们就不方便说了，上车的时候大家应该都会知道。 智能驾驶发展到今天，确确实实它已经从感知到模型，这些技术已经在收敛了，我觉得应该会进入到一个高速的发展时期，当然，无人驾驶，你刚才可能想问无人驾驶出租车，就是Robotaxi的领域，它不光是个技术问题，它更多还有一些运营方面的法规问题，还有整个社会，就是和现在这些专车、出租车之间的关系，它有一些社会治理方面的问题需要去探索，蔚来自己是没有进入这个领域的计划的，我们还是专注用最新的智能驾驶的技术去解放用户的精力，减少车辆的事故。 Q11：我们也是看到这两年车企扎堆在做机器人，想听一下您对这个事是怎么看？蔚来会不会在什么节点重新评估进入这个市场？ 李斌：我觉得车企做机器人是一个非常自然的选择，因为它的技术栈是差不多的，从整个能力模型的角度来讲是差不多的，我觉得不光是中国，全球汽车企业都在积极探索，像丰田、现代，其实很多公司都在探索，本田我记得最早还做了一个小机器人，但那个更多是比较好玩的一个机器人，这其实不是什么新鲜事情。 今天如果我们去看智能电动汽车，比如我们跑的每一辆蔚来其实都是一个机器人，我们ES9有三自由度，上下行程能到130，纵向结合我们的天行底盘，感知、决策、控制都是适用到这个上面的，所以我认为现在每一辆车就是一个机器人，只不过没有夸张到变形金刚那样，可以变身，其实这个能力模型是一样的。 当然从蔚来来说，在比较长的时间之内，还是专注把我们汽车业务做好，当然我们也会看一看同行在这方面的一些尝试。 Q12：刚才您也说了在内存带宽上芯片有很多优势，因为自研芯片是一个成本很高的事，对于蔚来来讲，上车量达到多少可能会收回我们之前高研发成本？或者说您能预计一个时间节点，在什么时候自研芯片能够盈利？ 李斌：如果从我们内部的一个管理报表角度来看，我们替公司已经省了很多钱了，大家知道，前几年一直都是英伟达OrinX最大的客户，我们也是最早把它上车的，我们高峰的时候一年要买3亿美金的英伟达OrinX芯片，我们研发费用投入虽然大，但我肯定不需要花这么多钱，大家可以想象一下，如果现在都还是外采的话，以我们每年40%—50%增长，我们全系都要采购英伟达的芯片，这其实还是挺大一笔开支的，而且你们也能知道它的毛利率是多少。 从这个角度来讲，自研芯片从一个用研发去换成本降低、用研发去换毛利的角度来讲肯定是合算的，一开始启动阶段确实投资比较大，但是以蔚来现在的用量，今年几十万的用量，其实已经合算了。 Q13：今年前三月，整体车市表现比较疲软，您能简略分析一下一季度为什么车市表现不如预期？预计车市大概什么时候能够逐渐回暖？4月份车展马上也要召开了，这是否是一个车市回暖的契机？对于今年全年的车市走势您怎么看？ 李斌：一季度，今年因为政策有一些退坡，去年下半年开始有一些需求提前释放，这是属于比较正常的可以预期的情况，我们看到的不管是内部的数据，还是外部的数据，我们能看到3月份需求回升得还是非常快的，我相信从4月份开始，这个季节性的因素，电车、新能源车天气暖一些肯定会卖得好一些，这都属于正常季节因素。 当然，整个行业确实还是面临一些盈利的压力和挑战，今天我在大会上面也会讲，很大的原因还是现在新车迭代得太快，智能电动汽车和以前的燃油车迭代逻辑是不太一样的，迭代得太快了，智能化要拼、电动车也要拼、汽车技术进步也得拼，三个都要拼的话可不就换代换得很快，感觉一年不换一些东西好像都不太对劲，半年换一次，甚至很多企业都是这么搞的，它就会带来很大的一个供应链的压力，这中间电池，还有芯片的占比，占到整个车的价值已经超过50%了，可是这两件事情的供应组织都是非常复杂的，我今天也提出来，我说怎么样去推动电芯规格的标准化，怎么样整个行业一起去做芯片归一化，减少种类，加大单颗芯片的用量，这对于整个平顺新车现在迭代速度快、供应链波动大都是非常有意义的，我们粗粗算了一下，如果真的能做得好的话，给整个行业能够降本，谁都没有少赚，但整个行业多赚，至少能够降1000亿的本，我觉得这其实是非常有意义的一件事情。 我们蔚来内部在做这个事，我们也呼吁整个行业一起来做这个事情，就是推动电芯规格标准化，能够推动芯片归一化，它的行业意义是非常大的，这也能提升整个行业的利润。

每个周末都是出游小高峰，也是购车的小高峰，有了时间去逛逛车市，查看车辆的价格，再加上各家品牌的节日促销，心仪已久加上价格合适，该出手时就出手。还没有买车的朋友想必对近期车价尤为期待，来看看本站今日份主打优惠的车型推荐。 本田猎光e:NS2近一个月的成交价最大折扣达到了7.06折，新车现金最高直降4.70万元，新车全国售卖11.28万元起。价格仅供参考，实际成交价以当地经销商为准。 下图是本田猎光e:NS2的销量数据，最近一个月的全国销量是30辆，不知本田对这个成绩是否还满意。多数人买车都会跟着销量走，这是大部分人在对一款车并无深入了解的前提下判断车子好不好的主要依据。虽然不准确，但也并非毫无依据可言，但如果你对选车的要求比较高，那么需要下更多的功夫去全面地了解。 接下来看看消费者们对本田猎光e:NS2的评价吧，如果综合得分满分是5分，那么本田猎光e:NS2的得分就是4.85分，成绩比较不错。 其中本田猎光e:NS2在内饰和外观方面的表现最为突出，所以消费者对内饰和外观这块比较看重的， 那么本田猎光e:NS2可以重点考虑哦。 因为每一位用户对车的需求不同，用途不同，感受也不同，所以评价仅仅作为参考，最靠谱的还是要多去店里亲身试车，即使无法上路试驾，也要在车里多坐坐，好好感受下。 如果看了以上这些，您对本田猎光e:NS2是否值得买还存有疑惑，那么还可以看看本田猎光e:NS2竞品们的表现，在以下这些竞品当中，上个月销量最大的是ID.4 CROZZ，为1642辆，这么多车总有一款适合你。 如果近期猎光e:NS2的价格合适，那么小伙伴们就赶紧出手吧！全国多地联动促销，更有低至7折优惠车型。

据威尔森销量数据监测统计，2025年01月,欧尚汽车欧尚 EV月度销量0台，同比下降100.00%;1月累计销量0台，同比下降200.00%。更多新能源车销量查询，请访问：【工具箱-新能源车销量排行榜】。

据威尔森销量数据监测统计，2026年01月,荣威荣威i5月度销量4158台，同比下降44.49%,环比上月增长36.96%;1月累计销量4158台，同比下降144.49%。更多新能源车销量查询，请访问：【工具箱-新能源车销量排行榜】。

据威尔森销量数据监测统计，2026年01月,大众帕萨特 PHEV月度销量672台，同比增长216.98%,环比上月下降41.77%;1月累计销量672台，同比增长116.98%。更多新能源车销量查询，请访问：【工具箱-新能源车销量排行榜】。

据威尔森销量数据监测统计，2026年01月,大众途观L PHEV月度销量105台，同比增长238.71%,环比上月下降71.31%;1月累计销量105台，同比增长138.71%。更多新能源车销量查询，请访问：【工具箱-新能源车销量排行榜】。

据威尔森价格数据监测统计，长安UNI-K iDD2022年09月第3周全系车型最新加权指导价19.26万元；最新加权TP19.04万元，环比上周19.04万元增长0.00%；最新折扣率1.14%，相比上周1.14%增长0.00%。

据威尔森价格数据监测统计，长安UNI-K 智电iDD2026年01月第3周全系车型最新加权指导价19.93万元；最新加权TP16.83万元，环比上周16.84万元下降0.06%；最新折扣率15.55%，相比上周15.50%增长0.05%。

据威尔森价格数据监测统计，奇瑞QQ冰淇淋2026年01月第3周全系车型最新加权指导价4.01万元；最新加权TP3.58万元，环比上周3.58万元增长0.00%；最新折扣率10.72%，相比上周10.72%增长0.00%。

据威尔森价格数据监测统计，腾势腾势D9 DM-i2026年01月第3周全系车型最新加权指导价37.35万元；最新加权TP33.63万元，环比上周33.63万元增长0.00%；最新折扣率9.96%，相比上周9.96%增长0.00%。

[汽车之家 资讯] 日前，我们采访到了蔚来创始人、董事长、CEO李斌以及蔚来联合创始人、总裁秦力洪，并且针对近期网友关注的问题进行提问，其中包含蔚来ES9(参数|询价)是否会推出四座版以及蔚来MPV等车型规划，具体如下： 据李斌透露，在蔚来品牌体系中，目前最贵的是蔚来ET9车型，结合蔚来ES9车型基本覆盖不同用途、不同场景，所以在SUV品类中并未规划蔚来ES10这款产品。同时，其也表示短期内蔚来ES9并不会推出四座版车型，究其原因是蔚来ES9这样的尺寸足够满足95%的载物需求。 值得一提的是，针对网友关注的新国标的隐藏式门把手问题，李斌表示：“所有在中国生产的汽车产品，均须符合国家强制性标准。但在此需要说明的是，第一代蔚来ES8上市之初，所搭载的隐藏式门把手便已满足严苛的安全要求。不同品牌、不同技术方案的隐藏式门把手存在本质区别，不可一概而论。针对明年即将实施的新版国家标准，即便部分现有车型尚未进入产品生命周期末期，蔚来也将主动适配并全面满足新国标要求，切实履行合规责任。蔚来的隐藏式门把手从第一代产品起便经过充分验证，在设计上采用机械与电子双重冗余架构，配备双路供电、双路通讯系统，从底层保障使用安全。当前隐藏式门把手成为行业关注焦点，在此亦需强调：不同产品的结构设计与安全性能存在显著差异。” 对于蔚来品牌是否会推出MPV车型，李斌表示：“近年来，外界最为关注的问题之一，便是蔚来何时推出MPV车型。公司并非忽视市场声音，而是基于投资回报率进行多轮测算后，认为现阶段推出MPV的商业逻辑尚不成立。目前蔚来已拥有大型行政SUV产品，对比市场主流MPV已具备明显竞争力。同时，企业销售资源与渠道承载能力有限，过度扩充产品线可能降低终端运营效率。因此，聚焦现有优势产品、清晰传递产品价值，是更为理性的综合决策。 对市场进行深度审视，在40-50万元及以上价格区间，MPV并非最畅销车型，且整体市场多年来并未实现显著增长。从发展脉络来看，MPV的流行具有特定地域与文化背景，其在不同国家和地区的接受度差异，背后存在深层逻辑。若仅依据表面现象进行产品布局，极易陷入跟风随流，我们更倾向于在充分理解底层逻辑后再做决策。对于意向MPV的用户，建议充分体验ES9，并重新审视自身真实使用场景。上述思考仅为企业现阶段的产品理解，最终结论仍需市场验证。后续随着ES9交付爬坡，可将其销量表现与市场头部MPV进行客观对比，以实际市场数据作为最终检验标准。”（文/汽车之家 周易） ● 以下为采访实录： 媒体：去年在Q4的时候实现了首次盈利，然后盈利的关键举措有哪些，第一季度来了，这样是否会延续，咱们ES9是不是一个新利润的“奶牛”？ 李斌：ES9一季度肯定没戏的，一季度已经过了。我们去年盈利还是大家已经看到的：一方面，我们过去十几年技术积累带来的用户体验，产品的用户体验让大家看到了，不管是可充可换的纯电架构带来的各方面优势，空间、能耗各方面优势。还有我们换电网络带来用户的价值，刚才大家也都看到了。所以不管是蔚来的ES8还是乐道的L90卖得都非常不错。当然车要卖得好，不然怎么能盈利！ 第二，我们去年、前年开始内部管理方面的运营提效工作，对我们盈利帮助也很大，所以成本控制能力提升也很多。今年一季度大家也看到了，我们同比增长是98.3%，应该说一季度今年整个行业的压力还是非常大的。昨天我也讲到了，我们去年从Q2开始，整个交付量的增速是越来越快。到了今年一季度的话接近翻番，超过8万多辆，超过8.3万辆的交付量，总体还是不错的。当然一季度数字还没有出来，大家可以看我们的财报。我相信从二季度开始，ES9的交付能给我们整个公司运营利润带来更加显性和积极的帮助。 ​媒体：李斌总好，力洪好，我有两个问题。一个是昨天晚上发布会ES9虽然是个SUV，但是很多都是针对MPV的，友商也讲说您的话说得有点极端了？ 李斌：我说“请忘记”，我没说“必须忘记”，“必须忘记”就极端，“请忘记”是一种友好的邀请，你试一试，试完了你大概率就会忘记了。因为很多时候大家还是会有一个惯性，为什么做MPV？很多时候大家还是有些惯性的，MPV确实有它的好处，比如说挑高高、侧滑门进出便利、踏步也比较低，它有它的好处。相对来说和以前的SUV比，装载能力也强一些。但是现在还是要拿事实说话，ES8当时说MPV可以平替，可以对比各个空间参数，我们有不少第一，但是也有第二、第三。这次8项指标7项第一，1项屈居第二，还能说啥呢？你非得执着于它叫MPV，事实上以前也没有MPV，后来有了，“世上没有路，后来有了路”，就是因为买的人多。现在行政SUV特别是纯电架构的行政SUV，MPV的好处基本都有了，除了侧滑门MPV有优势，客观来说。昨天我讲到了，那天我跟力洪还说，早晨送小朋友去上学，我是开着萤火虫去的，很多开MPV送小孩去上学的，他下车的时候，我不是故意偷窥，一看家里面是这样的，他放了这些东西，你不需要故意去看，你撇一眼什么都看到了，我就想到了像SUV那种车型，车门确实像一个玄关，有的时候没那么方便，但是总的来说还是有好处的，我只是说各有利弊。但是昨天我对比完数据，像816升的超大储物空间，可不是比别的MPV强太多了，原来说高尔夫球包竖着放有点问题，现在竖着能放4个，拿事实说话，还是要去体验一下，想买40万到100万MPV的朋友要体验一下，看一下，理性消费。 媒体：蔚来是不是彻底不会再做MPV这个产品了？ 李斌：我都忘记了嘛！因为我确实在过去这么多年，我被问的最多的问题，斌哥，什么时候有MPV。不是不听劝，确实是算不过来账，对我们整个公司的体系里，我已经有这么大的行政SUV，然后8项指标里7项第一，1项也是第二，这是和卖得最优秀的MPV比。我们公司里这么强调ROI，反复算了，算不过来账。销售能力、整个公司的带宽是有限的。比如说一线的同事来了一个用户，说到底买哪款车，看一看，看多了不买了，都有可能。我们现在很专注，就把车的客观优势说好，其实一线的效率也会高一些，它是各方面综合的决策，不是不听劝！ 有一次我去参加一个行业的会，都是上市公司的CEO，也有个人问，李总，你们什么时候出MPV。我当时现场做了一个调研，我说如果我们出MPV，你们买不买，400人，大概有300人举了手，我这是学社会学出身的，还是非常注重用户数据的。但有时候你不能看表层的数据，你要深入去想这个东西，深入的去想他们为什么买，他们买的深层次需求是什么，他买的不是MPV的形态，他买的是MPV能满足需求，你要真正理解清楚他的需求。 我不是“拧”，我也去想一些别的问题。举个例子来说，40万以上，50万以上卖的最好的车型是MPV吗，其实并不是。过去这么多年MPV的市场在增长吗，其实并没有，这些问题你还要深入去问。MPV是怎么来的呢，以前我回答过阿尔法那种车身形态的MPV如何从东瀛到香港到北上，它背后的逻辑是什么，为什么在东瀛有，为什么美国总统就不坐MPV，为什么欧洲政要不坐MPV，这是有原因的，值得深入去想。如果只是看当下，看表象，那去做产品肯定是随波逐流了。只是说我们要把背后的东西想清楚，不是表象，MPV的事情就回答的差不多了！总之，想买MPV的用户你们先去看看我们ES9，仔细想想这个场景到底要的是什么。但你如果就是认为MPV都是有钱人坐的，我坐个MPV感觉自己怎么样怎么样，这是另外一个话题，不在我们讨论之列。我还是要强调这种功能体验和情感的诉求，情绪的价值，这之间怎么把它统一起来。昨天我讲我们ES9是致敬新的时代引领者，那我们定一下新的时代引领者，为新的时代而来。为新的时代而来，那是新的消费观念，那我们这个车开起来很爽，“诗和远方”可以有。静下来在车里待着也能聚气，也能恢复能量，我觉得这种感觉似乎是更好的。这个只是我们的理解，不一定对，最后市场说话，我们是不是卖得比MPV多，最后还是要市场说话，大家可以看看后面几个月的数字，我们交付之后，也可以和最好的MPV量做个对比。 媒体：无论从研发团队和供应商团队都聊过，目前大家有一个集中的观点，所谓一个新技术或者一个整合性的新车上市之后，大概能领先其他品牌3到5个月左右的时间。但是目前我看ES9，我的自我判断是一年左右的时间，我们能领先其他的同类车型一年左右的时间，你怎么看所谓的领先性跟领先的周期的时长？ 李斌：这是特别好的一个问题，如果去看蔚来在整个第三代产品上的一些技术领先，有些确实不是那么容易复刻的，像全电液的全主动悬架，因为它是个集成式的，非常紧凑。这件事情我们从十年前就跟踪这个技术，我们做了非常多的研究，甚至投资整个产业链，包括提产能，还挺复杂的。现在整个产能即使经过我们和合作伙伴一起的努力，事实上提升也是有限的，这不是我们想上来就能上来的。现在确确实实行业里面虽然也有一些开始做全主动悬架，但是如果和ET9比的话，至少晚一年之上，和ES9比还要晚不少，但是技术和我们还是有代差的。如果去看的话，拿这么一个例子，这个技术领先优势很多时候还是比较长的。还有一些东西，比如说可充可换的纯电的架构，这就是一个体系创新。 昨天为什么我们要讲体系创新，不是一个单点的创新，举个例子，钻石高音大家要搞搞，行业里面半年一年也就有人做出来了，但如果说我们是一个综合的体系，我们的优势随着时间的推移会越来越大，这是从技术角度看。最后确实这个供应链这些技术，我们也欢迎别人用，比如说全主动悬架，我们欢迎别人用，我们作为股东还能赚钱挺好，这都没问题。技术是欢迎整个行业用的，但是第二个问题就来了，你是否只是堆砌技术参数就一定是好的产品呢？肯定不是，因为谁都不是神仙。你加了这个东西，一定是真的成本就会上去的，不可能说我用更低的价格把这些技术用了，那我觉得这个不太可能。你如果真的把最新的技术和配置都用上，那你的成本就上去。成本上去以后，品牌能支撑吗，整个销售服务网络能够支撑吗，这个可能就不一定了，所以有时候我们也看到很多车配置还是挺顶的，但销量为什么也没有达到预期呢，很大程度上也是因为品牌的原因，品牌背后就是一个体系能力！ 昨天我们讲到“六大体系”创新，不是只讲技术创新，这个不能有短板。我们这“六大体系”都不能有短板，才能支持像宝马X7的用户，奔驰的GLS的用户，像这样一些行政SUV用户转到我们这里来，你才能支持，别人才能觉得买一个ES9是非常明智的，非常与时俱进的选择，我觉得这是一个综合的竞争，它不是点上技术和配置的比拼。 媒体：蔚来特别珍贵的一点是原创，现在很多车出来大家都会说致敬这个车，像那个车。蔚来从开始到现在，到昨晚的ES9，没有任何一款车有过这种说法，咱们的原创都是非常高的。大家也知道原创是很难的，为什么能从一开始到现在坚持原创？而且其中的难度不光是坚持，像前两天在传余承东说“大家要提高审美”，我们这个不但原创，而且大家总说“你永远可以相信蔚来的审美”，怎么样在原创的同时把审美提高到这么一个高度。 秦力洪：当然我觉得从一个商业公司角度来说，你获取技术、获取产品，大家有很多的灵感。我觉得只要在不违反知识产权这些相关法律的情况下，应该就是无可厚非。但是我们一直觉得如果你要做一个高端品牌，要做一个豪华品牌，精神的价值和物理的价值应该至少是同等重要的，这一直是我们的理解！ 我们一定要回答不同的用户买了什么，他是买了这么多物质材料，还是同时他买了一种精神层面的共振。应该是品牌越往上走，产品越往高端走，“精神共振”，我们说“情感价值”在一个产品里所占的份额就会逐步增加，我觉得这是从蔚来创立第一天开始，斌哥带着我们就形成共识的。我们也没有过多内心去battle原创还是致敬，我们一路就这么做下来的。而原创其实是需要积累的，说心里话，比如说昨天ES9大家看到很多原创的设计，原生的想法，它的背后其实还是回到刚才斌总讲的体系。 就拿我们的前脸举例，我们从最早10年前EP9开始，我们的超跑，好多人都已经不太提了，最早在纽博格林刷圈速的纪录是我们的EP9，它就创造了“X-Bar”前脸的家族型谱。到今天演化已经非常多了，但你基本上可以一眼看出这是X-Bar。我们设想如果没有十年前开始一以贯之的X-Bar设计，我们想原创在某一款产品上也没有根基。其实原创是致敬自己原生的想法，它也是致敬，这个致敬是针对自己的。 第二，原创和原生想法是需要体系能力积累的。刚才斌哥举了一些例子，这里有我们自研的技术，有我们10年前通过资本去投资布局的技术，有我们和合作伙伴联合开发共享专利的技术，它是要基于这种技术比较长期的积累下形成的。就像刚才黄老师问的领先优势的保持，其实核心就在两个词：1.自研。自研，你就能长一点，供应链现有的东西拿过来拼装就会短一点；2.体系。做高压纯电架构就会有大前备舱，就有可能有，要不然就没可能。但这么大的车做纯电，你就要解决大家对里程和补能的忧虑，所以充换电网络、补能网络的部署就要先行，它不是一夜之间通过大跃进就能做到的。 李斌：我补充一下，力洪刚才讲的也是我们确实在做的。我认为用户不会只是因为你是原创或者是一个原生的东西就去买你的，并不是用户的需求，或者有的用户会因为这个买，但是并不是大多数用户的需求，你还是要做对，还是要去真正能满足用户的需求。原创也好，原生也好，背后体现还是系统性的底层思考、底层逻辑，一个公司也好，一个商业模式也好，一个产品也好，他底层思考、底层逻辑到底是什么，我为了不一样而不一样，为了怎么样而怎么样，这不是置气，并不是要证明中国人也能做原创，不是这个概念。包括昨天讲到我们把中国的文化融入到座舱的设计，我们是讲用中国文化，从中国文化里面吸取灵感和精髓，去提高像ES9这样一个科技的工业产品它的品位，并不是说我必须在ES9上去体现中国文化，我认为这是两个角度。一个角度我就是要证明这是中国搞的车，所以我在上面要加入中国文化的元素，这就是为了原创而原创。但是我们思考的是怎么从中国文化里面得到启发、得到灵感、得到力量，或者得到滋养，然后去把ES9这样一款高科技43项首发科技这样一个非常高科技的代表着智能电动汽车的技术的巅峰的作品，能够增加它的品位，能够让它变得与众不同，能够让它适应新的领导的引领者的精神内涵，这是我们思考的东西，我认为这是两个角度。我跟力洪经常说，有时候我看到某个很现代化的建筑，上面顶着一个中国古代的亭子，这就差点意思，就是我在一个现代的科技产品上加中国元素，这不是我们思考的。我认为我们要从中国文化里面获得滋养，从中国文化的精神里面获得启发，然后去提高产品的品位，这就是我们的态度，更看重背后底层的东西。 媒体：唯一让我觉得这款车没有达到超越期待的唯一一个点就是隐藏式门把手，没有提前适应我们的新国标，可能有些人会有些小疑虑或者小疑问。您怎么来打消他们有可能的小顾虑，谢谢。 李斌：门把手这件事情，我借此机会说一下，当然明年起会有新的国家标准，只要在中国产的车，肯定要达到国家的标准。但是我想讲的是，我们从第一天开始，从最早的第一代ES8开始，我们的门把手就是安全的，隐藏门把手是安全的，不同的隐藏门把手是不一样的，不是所有的隐藏门把手都是不一样的，借此机会也说一下。当然，我们明年新的国家标准，后续的产品有些哪怕还没到产品生命周期的后期，我们也要适应国家标准，也要符合国家标准，我们肯定会去做的。但是我们现在从第一代ES8的隐藏门把手就是安全的，我们也是做了非常多的冗余设计，包括机械、电子的，从一开始就是两套系统，我也跟大家说一下。昨天我们还讲到了双路供电、双路通讯带来的冗余，更加安全了，隐藏门把手是一个热点，我不想多说，但是不同的隐藏门把手区别很大。 媒体：蔚来是否认为现在整个中国，尤其是高端用户已经愿意去接受中国原创，或者是中国文化的这种设计，整个土壤是否做好了准备呢。还有就是关于中国文化这一点，我非常认同，不能在所谓的设计上去强加中国化的标签。我们曾经在设计的过程当中，或者对用户的调研当中，用户是否提出过一些很明确的，他们想要，他们认为什么样的设计是足够中国的，他们想要从哪些地方去汲取这些能量和力量呢，蔚来是怎么思考的，谢谢。 李斌：什么是中国的，其实中国文化从来都是非常开放的。我们就看中国的历史，其实是非常有包容性的，和大家直观的感受是不一样的。中国从古到今，中国最强大的朝代都是非常开放和包容的时代。如果我们去看中国的历史，真正沉浸下来去读的话，我们有很多来自于全球当时最先进文化，我们去融会贯通，我觉得中国文化是非常包容、非常开放的文化，并不是封闭的文化。可能在近代历史上有那么一段是封闭一些，如果看整个中国几千年的历史，总的来说是非常包容，这是我的一个看法。因为我们经常会被鸦片战争前后的历史（影响），有的时候会带偏一些，这是我的理解！ 那你说中国现在做好这样的准备了吗，我倒不觉得中国用户一定说这是中国的，还是哪儿的，我认为不是这样的。其实用户要的就是跟他当下的，或者他期待的精神能共振的东西。这里有来自于中国文化的滋养或者启发，也有来自于其他地方的。就像我们的设计团队，我们是全球的设计团队。并不是说只有中国籍同事才能把中国的文化表述好。举个例子来说，昨天大家看到我们的玄金套装，我们的Kris有去博物馆看到中国的乌金釉，他就觉得太美了，从这里获得了灵感。也并不是说我们把乌金釉怎么样反映过来，也不是说你看了乌金釉再看玄金套装，你就知道它真的是这么一回事，最早是景泰蓝的瓷瓶！ 秦力洪：景德镇成化年间的，含铁量非常高的一种黑色的釉质。 李斌：那也不是把它简单的用过来，还是要做当代的翻译，要把科技的工艺，几百道工艺能够呈现出来。我认为这就是一个真实的例子，这个例子我不觉得一定要分国界。我只是说中国文化里有非常多这样一些能让我们品位提升的东西，我们可能有那么一段时间把它忘掉了，或者有一点不知道该怎么办，好多人都在探索。这个探索也不是说一定就能取得市场的成功，有的可能是艺术上的成功，市场的成功不是那么容易！ 我们认为这是一个比较积极的尝试，很积极的尝试，并没有觉得我们一定就能让大家完全认可。比如我们怎么体现山和水，怎么在音响上体现水，这种水让你一看就恍然大悟，原来是这个意思。包括我们的天光云和氛围灯，它和别的氛围灯就是不一样的。这种东西从中国的山水画意境里，天光云影，中国人有很多这样的精神上非常值得我们向往的境界，我们怎么把它体现出来。中国山水，中国文化，这种科技美学，这个怎么结合，它是需要探索的，我们只能说在探索这个东西。用户喜不喜欢，是不是达到了用户的恍然大悟。因为用户很难表达出来，没有一个用户说必须把车里搞一个中国元素，我觉得用户不会这么说的。用户只会感受到这个共鸣，他并不是看到很具象的东西。你绣了一座山就是好吗，也不是。你的这种东西和用户内心里没有被满足，没有被挖掘出来精神的共鸣，能够捕捉到吗，这里很多时候是非常微妙的，需要我们去积极探索的。如果过了也不行，过犹不及，就吃逾了也不行。太隐藏了也不行，这是我们一直探索的东西。 秦力洪：我稍微补充一点，这个话题值得多说一下。其实刚才李斌讲了一句话，这个话讲出来感觉理论是很枯燥的，就是从中国文化中汲取灵感，但要用现代科技的手段和工业手段来表达它，不是简单加个亭子，像刚才说的玄金套装，包括音响罩风声水起的意境，还不简单是造型。而且要满足用户功能或者情绪方面的需求和价值，这三个东西缺一不可。 还是回到音响的风声水起的意境。以前苏东坡有一句诗，我们在杭州就是讲的“水光潋滟”，怎么有一个“水光潋滟”的感觉，你就得制造波浪上面还有光在跳跃，就应该有可以呼吸的叫音响氛围灯，可能工程师就跟你说氛围灯和我们搞音响的是两个部门，供应商是两个，合不到一块，你就得去组织一个融合，技术的底层并不是特别了不起的事儿。但是氛围灯出来恰到好处，并且随着音乐的旋律变化它的颜色和亮度，在音响罩的缝隙里面能够呈现出那种波光粼粼的感觉，把它做到这个程度就很难，把它调到这个程度，让大家一看觉得那么回事，它是“风声水起”“水光潋滟”，不是啵灵啵灵的夜场，中间就隔一张纸那么薄。 李斌：有些还是技术手段或者你的技术架构如果不真，是出不了这个效果。为什么我们经常讲，大家可能没有这样的感觉，可能不是那么直观呢，为什么经常讲延时短很重要，为什么讲蔚来第三代的数字架构，如果你延时不能做的特别低，你就感觉差点意思，你的音响、氛围灯甚至于屏幕Skyline，这些光、音、影之间的感觉怎么是非常灵动的，和当时的心情是能呼应的，就是感觉对，如果你做不到，老慢半拍肯定是不行的，感觉卡了，如果看你视频高清画质，网速很顺畅，音画不同步就麻烦了，音画如果不同步就差点意思了，感觉不是高科技了，这些东西做出来以后你觉得是理所当然的，但是事实上背后的技术的支撑要求非常非常强。 媒体：ES9发布会之前，运营同事发了一条微博，那条微博就是拼了一张图，里面有9个车，全都是9系，而且全都是主流品牌的主流车型，也不能说全都是9系，有的叫9，有的是承担9的作用，如果把其他一些非主流品牌、非主流车型都带上的话，远远不止。我想问的问题，大家都如此默契还是都普遍看到了一种什么样的趋势？因为之前在ES8上市之前，李斌您一直提到纯电大三排的黄金时代即将来临，在ES9这件事情上看到了一种什么样的趋势呢？ 李斌：ES9跟别的9不是一回事吧。 秦力洪：内心是这么想的。 李斌：我觉得不是一回事。昨天早上看了一篇公众号的文章讲的挺好的，到底ES9在争夺什么样的用户？比如说X7、GLS这样一些行政SUV，这里的沉淀规则，大概说的是这个的，我觉得说得还挺对的。当然蔚来的用户，很多用户就有这样的需求。本身就是我们社区内用户升级的需求，或者没有被满足的需求。我觉得市场上行政SUV，或者偏行政用途的SUV，这个市场也是不小的。原来没有好的智能电动产品供给，或者说没有技术含量高的、符合现在新的消费需求的产品供给，我认为ES9是填补了这样的空白。 我们为什么说它是“智能电动行政SUV品类的开创者”，我们认为在智能电动行政SUV品类里就是一个开创者，我们不觉得在智能电动行政SUV里以前有这样的产品，我们认为是没有的，它是品类的开创者，当然以后会有。当下，我们没有特别认为别的“9”和我们是竞争。有些车卖得也不错，但更多讲的是全场景，我认为很多时候和ES8目标用户定义差不多的。因为我们ES8讲的是全场景的旗舰SUV，我认为这是我们的思考，所以并不是叫“9”都是一样的产品，它的定位还是非常不一样的。当然每个公司自己的产品序列谱系定义，每个公司区别比较大。大家也能看到蔚来还是非常严谨在定义谱系，产品的序列！ 秦力洪：我再多加一句，也是我内心想的。你们九个图里把ES9拿出来，把ES8放进去更和谐一些！ 李斌：体系创新，昨天我们前面花了几分钟讲了一下，基本上也就是我们想讲的东西，今天时间关系不去做过多的阐述。但我想强调的一点是什么呢，汽车行业的竞争不是一个单点的竞争，汽车行业整个产业链条是非常宽、非常长。而且汽车用户也不是一个一次性消费，他买一辆车，对于他们家来说可能除了房子就是最大的消费品，全家的安全都和这辆车是紧密相关的，其实大家买车是非常慎重的。为什么选择这个车，它是一个终极的，包括审美，包括自己的消费观念映射很多东西，比穿衣服还能更映射一个人终极的价值观，它是非常重要和非常严肃的一件事情。而且它要用很多年，一般来说至少用五六年，甚至于还要用十几年的都有！ 这样的行业，那最后拼的肯定不是单点的。比如说我们把质量、服务都拿出来作为核心体系的一部分，那3年前、4年前的车如果有质量问题，你不去解决吗。如果10年的车、12年的车、15年的车有质量问题，难道你可以坐视不管吗，都是不可能的，所以就举这么一个例子，我觉得体系竞争就是汽车行业真正的终极竞争。今天全球最大的汽车公司是丰田，丰田确实有非常多值得学习的地方。我就想说一点，可能有时候两三年真看不出区别来，如果你刚看丰田的车，好像也有很多地方，可能别的车似乎要更好一些。如果你去看10年的丰田，你去看12年丰田的残值和12年别的汽车产品的残值，区别还是挺大的。你看一个公司的体系能力看的是这个东西，这是我们的思考，这是为什么我们在成年之初就认为“体系能力”是终极竞争的地方！ ​媒体：斌哥好，力洪好，开始的时候我想问的问题是原创，但刚刚好几位老师已经问过了。我突然想到的，想问一下昨天晚上的订单情况，斌哥、力洪满意吗？和ES8比起来的话怎么样，在你们心里？ 李斌：首先肯定是达到我们的预期，当然这只是意向金，但有些数字还是非常有意思。具体的数字，我就不去说，大家知道蔚来从来不说很具体的订单数据！我能说的是什么呢，昨天发布到现在，到今天我们吃早餐的时候，蔚来社区以外的用户，他的订单量是去年ES8产品技术发布会同期的1.5倍以上，我觉得这个还是挺有意思的。当然我们蔚来的用户只要有升级需求，绝大部分都还是会来到ES9。我们在整个蔚来社区之外，非蔚来现有用户订单量是我们同去年ES8产品技术发布会同时间段的1.5倍以上，这个还是挺让我们开心的！ 秦力洪：我们今天吃早饭就专门在看这个数字，这个数字背后说明了什么，其实今天早晨您说的很有意思，和大家聊聊！因为这个社会上有很大一部分需求缺乏供给，比如行政旗舰级别这个车感觉精神价值到位的，好像在物理上进化的都慢了一点。在物理参数上到位的，好像觉得灵魂稍微空了一点。看起来生蒙的，好像灵动、智能就差了一点。智能、电动、旗舰SUV，把这几个事儿搞到一块凑齐了的，可能我们ES9是击中了大家都在想，但没有说出来的未被满足的需求，在这个领域是比较缺乏供给的，这是今天早晨吃早饭斌哥跟我们聊的主要内容，也让我们认真去研究这个现象。 李斌：还有一个比较有意思的，昨天晚上有一个企业家俱乐部的秘书长找我说，马上要调查他们企业家俱乐部这些企业家的需求，能不能有点优待，当然我们说优待可能差点意思，这样的需求我们以前很少见到的。 秦力洪：大家也不要演绎成ES9订单是ES8的1.5倍，不要误解，也不要搞成标题党！ 媒体：蔚来ES9特别适合做4座版，有没有后续规划 李斌：我们现在蔚来体系里面，目前最贵的车还是ET9，专属服务体系还是投入非常坚决的，大家也能看到ET9，昨天下定ES9也挺多的，大家觉得两个9挺好的，不同的用途，不同的场景。在SUV品类里面目前并没有规划比ES9更高的ES10，没有这样的产品，我们觉得ES9已经满足了，很多地方超越了大家对一个行政SUV的想象，不管是从技术、体验、设计综合来看的话，整个蔚来的服务体系大家也是有口皆碑的。 我们没有出4座的想法，这里面也是挺有意思的一件事情，我们并不是市面上有4座，ES9已经做到非常极致的4座，我们不会简单认为有些用户有4座的SUV的用户因为这个去做这个东西，我们还是要看看他要的到底是什么东西。其实4座的话，拿SUV的角度来讲，有它的好处，不用说了，你已经讲到了，特别是后备箱里面的空间，还有它的轮廓分离，这些体验感是非常好的。但是4座的话，在我们这样一款行政SUV ES9空间的布局下，没有那么大的意义，因为我们有816升的超大的储物空间，它已经足够满足95%的载物的需求。但是为什么我们还要非常强调“移动衣帽间”的概念，这也是我跟力洪我们自己的一些洞察、洞察。现在第三排你要用非常好用，不管通道版还是中岛版，第三排的空间非常好用。但是有一个天然的概念，让大家有一个感受就会有概念了。如果你坐在办公室里面，你的后面有书架的你是什么感受？你后面如果是墙什么感受？呼吸感和通透感，我认为有书架的感受是更好的，这可能是一些很微妙的心理上的判断。做一个4座版，做起来是容易做的，但是我们是否真的，现在的6座是不是可以比4座版更好，因为4座版原来要解决储物的问题，而且把这个放下来，你的轮廓分离，我们以前想做6座的时候把它放下来确实很难看，第三排放倒了以后要放东西非常难看。但是如果现在我们储物的需求95%，甚至于99%都已经OK了，三排的作用是否反而是更好的？只要三排不放下来，或者绝大部分情况下都不放下来，是否是一个更好的隔断，这是一个判断，我不能说对错，短期内没有4座版的计划。 媒体：请讲一下蔚来ES9悬架 李天舒：还是有准备的。首先我和马老师过段时间会策划一下，看是不是能帮大家做一次ES9旗舰技术的专场，这还是有必要的。大家很关心蔚来的全主动悬架，特别最近全主动悬架这个话题很火。简单说，我们可能会做这么一个比喻：一辆车4个轮子，每个角、每一个轮子，我们的天行全主动悬架能做到左前轮1赫兹、右前轮2赫兹、右后轮4赫兹，左后轮10赫兹。我们能够用不同的频率来做独立的控制，这是行业里绝无仅有的，这就是我们整个全集成式分别做每个轮子控制最重要的能力。这个能力好处是什么呢，它体现了一辆车在不同的路面都可以去应对不同的颠簸起伏和不同的能力，这个能力是非常独特的。 李斌：4个轮子都可以独立进行1000次/秒，当然也可以说是200次，也可以是100次，就是这样一个调整。 李天舒：是这个意思。另外一点，天行之前大家看过很有趣的demo，像烫脚舞跳得非常快，这个能力也是因为我们在轮端做的高集成的设计，我们的泵、阀还有执行力的机构都是在一个非常集成的单元里面做的，这是行业里面唯一一份。 李斌：这是集成电液，集成电动+液压。 李天舒：行业里面现在有另外一套技术路线，是也是高压平台，是通过一个中央的泵和液压机构驱动每个轮子运动，是通过一个管线连接的，高压里面液体还是有一点的弹性形变，管路和液体会形成弹性变形，它就是延时，有这样一个延时的分布式系统其实是没有集成系统动作快、控制精准，这也是从原理设计上来说很不一样的一点，这是两个天行全主动悬架为什么在行业里面非常独特，而且有优势的，就像斌哥说的，应该是领先一代的设计。 李斌：可以讲讲电液和电磁的区分。 李天舒：电磁有两种，一种是电磁的减震器，电磁避震器更多是在避震器里面做液压的电液的控制，主要解决的是阻尼力的问题。还有一种是线性电机，悬架装在电机上面，在控制悬架运动。这个技术本身最大的代价就是让整个轮端的质量变得非常重，整个车的动态和运动学特性会受很大的影响。我们这套天行全主动悬架集成式设计还有一个很大的好处，就是整体的集成度和重量的控制也是非常优秀的，我就补充这点。 媒体： 最近我们看到很多包括外资企业，通过跟中国企业的合作，通过采用中国技术，已经基本上追平了一些技术上的代差，包括采用中国的供应链，把价格都打下来了。在这样一个新的竞争阶段，我们是作为初代新势力，怎么去看待这种竞争的变化？对于以后来讲，我们初代新势力还有哪些新的竞争优势？ 李斌：中国在过去这几年里面，因为智能电动汽车整个技术变革的时间窗口给了中国很多创业公司非常好的机会，我们看到在智驾很多方面还有很多其他的创业公司在这方面产品和技术都挺好的。有些外资企业和他们合作，确确实实我认为这是非常对的一个策略，至少从一些外资企业的角度来说还是非常务实的，是非常好的一个策略（对他们来讲）。但是我昨天是讲“体系创新”，不是一个“点上的创新”，你是可以和Momenta合作，去获得一个非常领先的智驾的方案，因为Momenta蔚来资本也是主要股东之一，他们用我们挺开心的。从这些角度来讲，这都是没有问题的，但是我为什么讲体系，围绕智能电动汽车的体系创新，不是一个点上的创新，是综合的，技术创新是6个分支之一，可能某一项技术只是技术创新方面N分支之一，最终的竞争还是立体的，而不是一个点上的竞争，所以我们对于中国的创业公司，其实也不光是蔚来，中国的创业公司也好，像华为、小米。还有别的一些中国本土的企业，像比亚迪、吉利、奇瑞这些公司，我觉得都有自己非常独特的体系优势。我们蔚来只是按照自己规划的方向“结硬寨、打呆仗”，持续的进步，希望能够在决赛阶段获得一个好的成绩！ 媒体： 我有两个问题，去年四季度蔚来盈利之后有一个观点，李斌或者蔚来终于放下高端化的执念了，就是更接地气了。或者蔚来内部对高端化到底有没有执念？因为我们去年的萤火虫，包括乐道销量都很好。蔚来内部对于高端路线的思考是不是有些调整，包括怎么走高端路线之类的？第二个问题，昨天的ES9我们把它称为“智能电动行政旗舰SUV品类的开创者”，品类创新做得好是一个创新，做得不好可能就是一个很大的冒险。现在蔚来已经实现了季度盈利，大家说走出ICU吧，或者上岸了。我的问题是怎么把握创新和冒险的边界，怎么定义好这个度，您的思考是什么，谢谢。 李斌：蔚来成立的时候就是中国第一个专注高端市场的品牌，我们在2024年又发布了第二品牌，高品质的家庭用车品牌—乐道。在去年，我们又交付了高端小车品牌。事实上来说，我们只是针对不同市场用户的需求，我们在细分市场总的来说都是高品质、高端的定位。即使是乐道，其实乐道的平均售价比奥迪只少两三万，比凯迪拉克还要高几万。与中国很多说要做豪华品牌的同行相比，其实平均售价比他们还要高一些。 我们一直在做高端的产品，只是服务于不同用户的需求。我们的萤火虫毫无疑问是一个高端的小车，它的平均售价比中国一般的小车大概要高50%左右，当然它的产品力确实也是非常强的。萤火虫那么小的车，9个安全气囊，高强度钢的使用比例那么高，创造了中国有史以来中保研最高的得分。在欧洲新版的E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）评测里安全也是第一名，它肯定是值这个价的，其实我们路线一直都是没怎么变，并不存在“放弃高端化”，没有这个想法！ 关于“冒险”，我们ES9早就研发了，几年前就开始研发了，现在只是交付，只是开始发布交付了。确确实实在进取和经营风险之间，如何控制风险边界，这个是所有做企业最难把握的东西。如果一味守成肯定不行的，但你一味在公司能承受的风险边界之外去冒险也是风险非常大的，这个要平衡吧。我也不敢说我们做得多好，但不管怎样把公司能持续稳健的经营，这是我们对于用户的责任。所以把公司做好，做得能够持续稳健经营也是对于买蔚来用户的责任，这是我们必须要做到的。 媒体： 蔚来ES9售价比ET9要便宜，而且便宜不少，我不太理解，是怎么便宜到这么多的，会不会造成一个预期，以后ET9会有一个降价？另外一个问题，因为今年很多合资品牌在大量拥抱中国自主品牌的技术，像小鹏、零跑，在他们的营收业务表中很大一部分是技术输出，而蔚来的技术在中国所有品牌里面是非常出色，现在有没有合资品牌跟我们联系来使用或者购买蔚来的技术？ 秦力洪：首先我们已经在这个月月初的时候，把我们ET9售价里服务权益部分给了用户一个选择权可以剥离。过去ET9的价格里是捆绑了差不多价值10万块的服务权益，有很多用户选择ET9是因为产品的优秀，也有很多用户选择ET9是因为有这种尊享无忧的权益服务，他们觉得时间特别值钱，能帮他省时间的事都特别好。但也有很多用户跟我们反馈说，你能不能把这两个东西分开定价，让我们有一个选择权，所以我们在4月3号的时候就给了所有ET9用户一个选择，他可以选择放弃10万块钱服务的权益，同时让自己的车价减掉10万块，对新用户是车价减掉10万块。对现有用户，是他获得一张10万块未来以后再升级换车的代金券，这样让ET9和ES9相对价值关系到了更合理的状况！ 坦白的说，我觉得ET9比ES9的定价更高是应该的，如果我们仔细看一下，ET9是更加极致的把每个可能的细节都搞到最顶的产品。比如说我们三代设计语言的天际屏，前面带状的天际屏。ET9用的是弧面的OLed，而ES9用的是平直的Mini-LED，两者之间ET9我们定义的更满，觉得前面如果需要一个稍微的弧面，我们会用尽一切力气把弧面做出来。 秦力洪：再加上原生4座，刚才也问到4座的问题，别看物理上少了一两个座，但4座天然就是更加尊贵，还有成本各方面更值钱的设计。问题是它可能应用的场景会相对小一点，所以ET9会是一个属于相对更少数人的选择，它和ES9现在的价值和价格关系，我们觉得是摆顺了。昨天在现场，我碰到一堆从全国各地赶来的ET9用户，每个人都喜气洋洋，很多人又复购下定了ES9，觉得家里“双9配”挺好。有的人觉得暂时还少一个车位没有下定，但觉得也挺好，显得我们ET9更加尊贵了。我觉得“9”和“9”的组合，等到最后我们ES9真的上市发布交付以后，蔚来9系社区相对的关系还是会摆得比较融洽，至少这是我们现在想的。 李斌：这也有一个很现实的地方，ES9的量肯定比ET9要大的，ET9作为一个行政旗舰的定位，它的量比行政SUV的量肯定要小的，这在行业内属于正常的。这样的话折旧、分摊还是有劣势一些，所以它的成本确实要高不少，要高一些。技术合作的事情，像小鹏和大众的合作，我们目前没有这样的想法。我们确确实实愿意把一些核心的技术通过直接合作的方式，或者间接合作的方式，我们是愿意和行业共享的。比如说我们的神玑芯片，行业内如果有别的同行愿意用，我们非常高兴。我们已经把神玑独立融资，它已经是个独立公司了。有些是供应链上的创新，像天行底盘，我们也希望通过投资的主体去服务整个行业。整个汽车行业肯定是越开放越好，如果大家看到的话，也可以看到我们自己的电池，自研的电池已经获得了全球知名超跑厂商的定点，我们是愿意在这个级别让整个行业去合作。 媒体： 大家都说你是车企当中审美最好的老板，您是怎么去塑造和培养和提升自己的审美的？很多人也说，一个车企的设计能力，下限是设计师决定，上限是老板决定的，您是否同意这样的说法？当然也有人不认同，有人觉得下限是老板决定，上限是整个设计团队的水平决定的，我想问一下斌哥和力洪对这个观点怎么看？如果在遇到一些大的设计决策，你跟Krise产生比较严重分歧的时候，您是怎么做决策的？ 李斌：我认为整个设计团队和我自己，这么多年我们一直在追求的是，我们把它叫做蔚来设计的一致性，这是挺重要的。如果你去看的话，比如说Kris（蔚来设计高级副总裁）我们这边，前两天我和力洪还在感慨，比当年来的时候显得沧桑了不少！其实我们一起来打磨这件事情是从2015年初，到现在已经11年了，我们从创业开始大家坐在一起打磨。如果我们看今天和早期，肯定进步是非常多的。但我们相信共同的东西其实是没有什么变化的，这个还是非常重要的。 我们在很早，2015年的时候，我们第一个产品就是公司的“Value System”，蔚来的价值体系。那时候车还没有开始做，我们先讨论这个东西，公司当时三四十人，当然也包括Krise在内，其实大家一起先讨论这个事情。这件事情和后面设计、审美的关系是什么呢，它让我们大家有一个共同的标杆和尺子。比如说蔚来设计的基因怎么来的，我们说：纯粹(Pure)、精致(Sophisticated)、未来感(Progressive)、有温度(Human)。那它怎么来的呢？这几个词，我们公司内部有一个项目叫above，我们会拿这几个词去评估所有的东西。比如说今天面对面的会，他们回头要填这个表，就是“品牌触点一次性评分”，要求每次都要做这个。我们每年会做6000多个触点的评价，这个当然是和Kris一起，我们品牌委员会一起去做的事情。 刚才这个事情怎么来的呢，它是从我们公司的真诚、关爱、远见、行动翻译过来的。“真诚、关爱、远见、行动”就是我们在2015年初创办这家公司的时候，几十个同事，来自于全球的同事，我们一起花了好多天讨论出来的，当然现在已经迭代到第三版了。我们的设计，品牌的这些东西“根”是从这儿来的，所以它是有灵魂，一致性的灵魂，然后在不同的地方表达出来。所以你们为什么能看到，感觉蔚来的设计一眼能看到这是蔚来的，为什么能做到这个，因为我们当时觉得这个事是非常重要的。 蔚来的设计，你说我的审美有多好吗，我也不知道，还可以是吧。审美很难说，因为审美是一个千差万别，千人千面的事情，这个人觉得美的东西，可能那个人觉得不一定美。但我能做到的事情，我们是不是在做自己相信的事情。我们说的话，表达出来的东西是不是大家当时的共识，所以我们经常会拿这个东西做评估。当然有很多东西，我和力洪也会参与打分。包括评估车的设计时，不管是外观的内饰、造型设计，各个方面的细节，我们都会拿这个东西去评估。比如说NOMI，NOMI Mate，就能看到这4个词，这就是好的设计，你就能看到它很纯粹，它的形状很纯粹；有温度，这不用说了；未来感，也很精致，AMOLED全圆屏，多贵呀，能看到，在我们来看这就是蔚来的设计。 蔚来的设计是有原则的，是有底蕴的，是有相信的，它是有内部共识的，所以最终大家觉得这是蔚来的东西。但有一些我们说这不是蔚来的东西，虽然是蔚来做的，但这不是蔚来的东西。为什么，看不到这4个词，在我们公司内部，我说最好的设计至少看到3个词。能看到4个词在我们公司内部就是好的设计，如果只看到1个词基本上就不行了，就要被否决了，能够看到2个词都会被否决，我们其实把它变成了真正能够执行的体系。即使是设计，即使是审美，即使是这些很感兴的东西，我们蔚来都在想办法把它变成一个可以量化的，让不同背景的人都能执行的一个体系，这就是蔚来在做的事情。 秦力洪：补充一个文献参考，我们在2022年10月！在德国柏林有一个发布会，我们叫“NIO Berlin”，有一位设计总监，专门花了10分钟左右来讲蔚来设计的思考。其实那一段话不光是他的演讲，是斌哥我们一起跟他一起精心打磨的，那段话里面就系统地讲了蔚来对设计的观念和管理的方式。 媒体：因为蔚来的产品都是可充可换可升级，现在社区里面有一个小疑问，进入三代平台之后，目前的电池只有102度可以选，他们的需求挺多的，有的时候有更小的电池，有的希望更高，目前蔚来在这方面有没有安排？ 李斌：肯定有安排，但是现在算账算得细。首先我们有资源在支持这件事的，公司觉得这个事儿迟早要做的的，但是我们等保有量稍微大一点，我们再推出更大容量或者更小容量的电池。 媒体： 今年的ES9交付爬坡节奏大概是怎么样？ES9是否会对ES8销量构成竞争？第二个问题，公司对ES9的单车毛利率的预期是多少？怎么样平衡高端定位、规模上量和毛利率水平的三角关系？ 李斌：整个ES9因为它用的科技含量高的部件挺多的，爬坡爬产还是有压力的，我们和供应链的合作伙伴一起在努力。当然，我们这次大家也都知道，蔚来从去年开始，我们都在产品技术发布会以后就会加快爬坡，今天展厅里面已经有展车了，600多台，也能看出来我们的准备工作还是充分的，近期就会造一些新车，在上市发布的时候能做到“上市发布即交付”。以前我们确确实实比如说都是发布完了按照订单生产，现在就会先造一些现车，这样上市的时候就开始交付，初期的爬产准备还是充分的。当然如果大家特别热情，我们也会面临“幸福的烦恼”，等车会有一些时间等等这样的，都是可预期的事情。但我们为大家的热情做好了比较（好的准备），现在来看初期还是会有一些产能的压力，但是我们准备得还是比较充分的。 ES8和ES9这两款车适应的需求是不一样的，对ES8的用户来说，从预算的角度来讲买ES9也没问题，从ES9的角度来讲买ES8更没问题的，还是看用户的需求。ES9是更加行政SUV的定位一些，如果商务场景更多，可能要更好一些。但是ES8是全场景的，家里用、单位用、公司用，场景更丰富一些，还是不太一样的定位。买哪个都行，我不觉得会有影响，这两天ES8的订单还挺好的，负责销售的杨波也在这里，ES9应该会增加ES8的销售，来得人更多了，更多了以后，有的觉得ES8挺合适的就买ES8了，毛利额肯定是所有SUV里面最好的，毛利率还OK。 媒体：刚刚您提到了我们在做芯片的技术外供，之前有个消息说，我们正在跟吉利领跑谈，神玑公司在杭州的分公司距离吉利特别近，想问有没有确定的合作商？第二个问题，今年预期的销量是有40%到50%的增长，ES9是今年第一款新车，蔚来今年还有什么其他车型规划吗？ 李斌：还是有很多行业内的同行对神玑有兴趣，具体的信息不太方便说，现在谈得挺多的，具体的厂商的名字就不方便说了。今年我们是希望在第三个增长周期能保持40%-50%的增长，但这是我们的目标，市场也很动态，我们还要好好看一看市场的变化。如果从一季度的角度来说，我们是超过98%。二季度的话，去年二季度基数肯定要高一些，越往后，去年的基数越高。去年四季度超过了12万辆，所以越往后增速肯定挑战就会大一些。总的来说，我们对于完成自己既定交付目标还是有信心的！新车，我们二季度会发很多，像L80，新款的L90。下半年蔚来品牌会有ES8的大5座，这个都会有！ 媒体： 去年整个公司都在推行CVE，讲求的是ROI。那ES9这款车又是一个体系创新、技术集成，在这两种理念的支撑下，ES9开发的原则是什么，有没有一些为了ROI放弃掉一些功能？另外一个问题，现在AI很火，我关心的是斌哥自己在用AI吗，是否鼓励公司内部的员工用AI？ 李斌：现在谁不在用AI呢，AI的应用大家都在用。包括我们这两年写Keynote还要让AI帮助帮助，这很正常。当然整个公司一直都在非常坚定的推进，在全业务体系整个业务链条上都要加大AI的应用。像蔚来这样的公司本来就是AI的公司，我们的芯片本来就是非常强大推理的算力。我们的智驾，包括NOMI Intelligence，这些都是最前沿的AI应用。从AI的角度来说，现在的汽车公司如果不用AI，肯定是要被淘汰掉了。 包括AI coding，包括内部用AI提效方面，比如AI用质检，天探，整个质检体系。我们怎么样用AI提升质量，提升制造的效率，还有提升用户服务的体验，我觉得都在做。我们公司的AGI community，就是AGI的委员会开会开的非常频繁。当然我们并不是喊什么样的口号，还是让用户真正体验到AI。其实我们现在卖的每一辆车不就是一个机器人嘛，只不过它不能变成像人那样。事实上，ES9有3个自由度，还能跳一跳，能上下降。看到了1米8的限高，能自己想办法往下降，我觉得这些就是很具体的AI能力。包括我们昨天讲了非常多的，比如说智能地形的场景，这样的功能都是AI应用的体现。可能并不是说一定要做基座的大语言模型才叫AI，我们的世界模型加上强化学习，这就是现在AI领域最前沿的探索，最前沿的应用。今天的公司，如果一个智能电动汽车公司不做AI，那它就不存在，其实现在都在做这个事情。当然这种很具象的机器人，长得像人的机器人，这是另外一个话题，短期内我们公司确确实实还是专注把汽车机器人搞好，这还是我们短期内战略的关注点。 媒体：一是从动力类型来看，我们看到蔚来集团这三款车，L90、ES8、ES9，这三款车各自细分市场里，市面上并没有太多能对比的同类纯电车型。所以想请教一下，是不是依托于蔚来集团换电的体系，以及整个体系创新优势，市面上其他的竞品是不是短期内没办法用这种纯电的车型跟这三款车进行竞争，因为其他的车型还都是增程或者插混的动力类型。第二个问题，想请教一下马老师，我们看到北京车展期间媒体都说3月份有80多场发布会，这个月会更多。包括蔚来集团这个月也有蛮多发布会，我们怎么在品牌营销创新打法上有些新的思考或者动作。比如我们前段时间看到一家合资品牌发布的车，可能15分钟就公布定价、半小时发布会就结束了，从出圈的效果上还是有些效果的，所以想问一下马老师，我们在这方面有没有一些新的思考，谢谢。 李斌：第一个问题我认为确实是的，我们经常强调技术路线的选择，对汽车行业是非常重要的，这是十年左右去看成效的事情。前两年确实增程在那个时间窗口，因为用户那时候还有很多焦虑，包括充换电的基础设施不像今天这么发达，完全能理解。但是今天不一样了，像今天蔚来已经完成了1亿700万次的换电服务，换电都能去珠峰了，我们还在建越来越多换电站，今年还要建超过1000座，以后只会多不会少，体验完全不一样，是体系创新。去年我们当时在ES8产品技术发布会的时候讲到，这是纯电三排的黄金时代正在到来。今天我们去看过去半年里面纯电大三排SUV的市场的份额持续攀升，它的黄金时代不是“正在到来”，今天可以说是“已经到来”，因为纯电大三排SUV在过去小半年的时间里面，大三排SUV的动力形式里面一直排在第一名，而且增长是最快的，增程反而是排到最后的，而且增程大三排SUV的厂家都在推纯电，推纯电的时候还有一些现实比较尴尬的地方，就是你到底做多大的电池？到底用什么样化学体系？这就面临选择了。 还有你没有换电，要做超快充，超快充在整个架构上还是要付出代价的，成本也要付出代价，中间没有一个只有优点没有缺点的技术路线。我们换电也有缺点，缺点就是我要建非常多的换电站，这是个缺点，我们投了200多亿，但是一旦建成了就变成优点，这就是我经常强调体系竞争就是这个意思，不是一个点上的东西，但是技术路线的选择需要系统性的思考，这种系统性的思考在某些时间点上看不出优势，但是蔚来一直就致力于做时间的朋友，我们希望时间越长越能看到我们的竞争力，最近这几款车的热销也证明了一点。蔚来做600多公里的续航大家觉得很正常，如果没有3800座换电站换电网络的支持，就觉得这个差点意思。蔚来不需要去搞那么快的超快充，因为超快充要付出一定的工程和成本的代价，但是再快的超快充也不可能比换电快，这其实是一个综合的体系竞争。别人确实有点难，但是有一个方法，就是加入我们，用我们的换电标准电池包，但这是另外一个话题。 马麟：斌哥很早之前就讲过一个事儿，一个车能卖多少台，娘胎就决定了，从我的感受来讲，从ES8开始，波哥去年讲了一句话，说整个ES8的成功，产品占70%，是因为我们现在有了非常好的产品，感觉上可能营销、传播还是有进步的，可是到ES9上，产品发挥的作用要占到9成了，我们也非常幸运，现在的产品力已经到这样一个水平了，我们把自己该做的事情做好，刚才讲到设计，我们把物料的设计做到符合“四原则”，把内容做到深入浅出。剩下的就交给在座的媒体朋友帮我们做创意，传播环境也有变化，现在拿朋友圈举个例子，可以给媒体的内容做投放，以前大家焦虑流量，现在大家不需要焦虑流量，大家只需要把内容做好，流量交给我们运营就行了，这也是我们最近的思考和打法。 李斌：我们马麟团队的用户就是各位媒体老师，所以还是要服务好，当好媒体的fellow！ 媒体：一些30万车型都配了4个激光雷达，并且华为的896线激光雷达现在纷纷上车了。咱们作为40-50多万的旗舰，咱们在智驾方面如何说服消费者，咱们的智驾可以比这些30万配齐4个激光雷达，包括3个毫米波雷达30万的竞品车型还是要更强的。同时，比亚迪的闪充今年要建5000座，现在已经建了3000多座了，咱们的充换电站现在是8700多座。照这个速度发展下去的话，他们的闪充速度、建站速度好像更快一些。未来，闪充和换电是竞争还是各自发展各自的，您怎么看闪充，包括其他车企跟随闪充，以及咱们换电将来的发展态势？ 李斌：谢谢，我觉得智驾和您刚才说的闪充，这两件事都是一个概念，对我来说都在用，用才是最好的评价。有的时候传播某个点上的东西，可能容易看不到全局。当然我们同行里很多智驾做得非常好，大家都挺拼的。如果去看我们的地基，我们从传感器的角度来说，从算力的角度来说，我们肯定在行业里都是属于非常领先的。当然某个点上，比如某个传感器别人比我们好一些，这是有可能的，或者多一个，也是有可能的，但传感器还是要从整个系统出发去看这件事。 比如我们昨天说图像处理能力有那么重要，因为所有的智驾这是最基本的，别的都是加分项。摄像头是最基本的，大家一定要有概念。智驾的安全性和智驾基础的体验，主要还是由摄像头去决定的。我们为什么花那么多精力在整个信号处理能力上，这是看到了差别，这是希望提醒大家关注事情的本质。我们有3个激光雷达，我们的激光雷达看的非常远，500米的距离，其实很早就有这样的技术可以做到1个激光雷达定向去看一些东西，在很多年前我们就有这些技术。 我们侧向的激光雷达从FOV角度来说是行业内最高，看得也是非常远。有的多1个激光雷达是它的考虑吧，对我们来说，我觉得两个侧向能看到350度已经足够了。再加上后向的camera，我们认为这是一个综合的体系能力。每家的方案不太一样，最终还是要看实际的效果。我们现在世界模型加上强化学习这样的效果，它的进化速度、它的上限是非常高的。我们的传感器从过去几十万辆车部署的角度来说，从实际端到端的AEB、AES帮用户减少事故、提升安全里程的角度来说，还有很多能力没有挖掘出来。我们认为它的上限是足够高，我们还是在挖掘能力的过程中。今年我们还有两个大的版本迭代，我相信体验还会提升很多。从同行的角度来说，如果你去看特斯拉在美国FSD的表现确实不错，其实它也没用激光雷达，没用这些东西，就是它的基础能力超强，它的摄像头能力跟我们国内大部分30万车比的话还差不少，但它整个综合的能力超强，所以智驾是一个综合的东西，我们还是会持续的优化体验。 闪充，确实整个技术突破还是非常大的，我们也挺替比亚迪和整个行业高兴的。而且他们现在在建闪充的充电站，我觉得特别好，车企多建一些充电桩，这不是挺好的嘛。我还是想说再快还是比我们换电慢不少，还是有倍数的差距，我们还是会持续去建换电站。大家不要忘掉了，整个换电解决的问题不光是快，也不光解决的是体验问题，它最重要是解决车电不同售的问题。长期最大的收益是作为新型能源互联网一部分，新型电力系统的一部分，它作为一个分布式的储能，它的效率是非常高的，这些都需要逐步让大家看到。 媒体：原计划明年三季度发布的5566现在有没有计划比原先提前到二季度甚至一季度？因为现在蔚来的整个势头非常好，我们是不是乘胜追击？谢谢。 李斌：很好的问题。怎么说呢，我们肯定越早越好，但是产品是用最合理的节奏。谢谢。 媒体： ES9有计划出海吗？ 秦力洪：至少今年没有。 李斌：我也搞不清楚欧洲为什么只对中国纯电汽车征收额外的税。我们只有纯电，我们要是有油就好办了，我们只有纯电，所以纯电的车跑到欧洲去贵的不得了。反过来看，我们到欧洲去，别人觉得蔚来比保时捷还贵，这是挺有意思的事情。在中国的话，我们看这些行政用车、行政旗舰，它也很多在欧洲生产，到中国来有关税，按照排量收的消费税，还有运费各种都加上，确实比欧洲卖得贵很多。中国今天四五十万级别的车是非常值的，就是这个原因，非常值！另外一个角度来说，买这个级别车的用户，或者买高端品牌车的用户，不光是车的功能体验，确实品牌的定位，各方面综合考虑确实也挺重要的，包括服务体验。 昨天我在现场有一个朋友，我不知道是媒体还是用户朋友，说现在终于可以把家里卡宴换掉了，这个很真实，非常真实。昨天还有一个朋友说，他原来是一个经销商集团的投资人，说GLS不好卖了。确确实实，这就是很真实的，他本来就有购车的需求，以前没有好的供给。蔚来经过这么多年的努力，大家觉得BBA的下一辆是蔚来可以接受了，以前我们讲这个话大家觉得我们很狂妄，今天我们就看现实。比如在上海，我们连续几个月已经比宝马销量高了，我说的是它所有的车，不是光电车。 秦力洪：对，上个月我们在温州，蔚来的销量今年3月已经超越了BBA当中任何一个品牌。 李斌：对，我们在长三角很多区域，很多城市都已经做到了这一点，这就是我们逐步在很多区域，特别是消费观念相对来说比较创新的一些区域，我们已经做到这一点。其实大家也可以代入去想一想，如果你就是想买一个还不错的高端品牌的车，如果买好的车，抛开别的因素去看，买蔚来不是挺合理的嘛。从BBA用户换购的角度来说，我觉得选蔚来是非常合适的一个选择。也还有别的品牌可以选，选蔚来肯定是觉得很合理，非常合理。产品、服务、质量，综合来说还是比较合理，品牌的定位都比较合理，这是我们坚持高端品牌定位、坚持技术创新、坚持体系创新，到今天是水到渠成，做到了符合相当一部分高端品牌用户需求。 秦力洪：稍等一下，我最后1分钟插一句话。各位朋友，在座有很多都是和蔚来长期打交道的，一直在关心观察和陪伴我们的朋友。今天大家问的很多问题，其实在根上，我们去年就已经预演了很多问题的答案，尤其是斌哥是特别长期思考坚定执行的人，我们也是这么一个公司。我记得去年年初的时候，我们跟媒体朋友见面交流的时候就说过，那时候我们说2025年是产品大年，是技术收获的大年，也是基建，以及对于用户体验提升的一个大年。今年我觉得这个主题依然在，只不过从投入转向收获的节奏在加速、在显化而已。今天朋友们问到的很多问题，它的根上的答案就是在去年一季度跟大家沟通交流的时候讲的三句话，ES9只不过是技术成果转化成为收获的又一个推手，我们今年马上要在大西北要打通一些非常有历史感的换电路线。 今年二季度河西走廊，就是甘肃那一段，三季度我们希望一切顺利，整个新疆段的换电路线希望全部打通。我们既然敢在新疆的戈壁沙漠里拍这个片子，接下来在今年希望用户开着纯电车真的能走，它不是广告，是提前帮大家探了个路。到时候如果我们有这个体验之旅的时候，欢迎各位朋友们以各种方式参加到这个过程里面来，我自己想想觉得蛮有历史感的。 李斌：我们就在ES9上市之前吧。 秦力洪：5月中旬，就定了吧，谢谢大家。

[汽车之家 新车官图] 4月11日，我们从坦克品牌官方获取到了旗下中大型SUV——坦克500(参数|询价)黑武士车型官图。该车将延续硬派越野黑武士官改IP，还将以全黑视觉体系、新增红色内饰，为用户带来原厂定制的个性化体验。同时，该车将于4月15日完成上市。 作为特别版车型，其整体基于现款车型打造，并在细节进行调整。具体来看，该车整体采用全黑的涂装，包含哑光黑色前格栅等，让这款车看上去十分个性化。同时，该车还采用黑色侧踏、行李架、密辐式亮黑轮圈造型以及红色刹车卡钳，整体营造出更加运动的视觉效果。 内饰方面，该车采用上黑下红的设计思路，并在多处细节加入镀铬元素进行点缀，整体营造出较强的精致感。同时，三辐式多功能方向盘搭配14.6悬浮式中控屏，满足当下用户用车需求。此外，作为特别版车型，预计该车还将在配置层面迎来调整或升级。 动力部分，作为特别版车型，其将继续延续现款车型动力总成，提供三个版本，其中Hi4-T版本采用的是2.0T发动机+单电机+9HAT变速箱的组合，系统综合功率为300千瓦，电池容量37.1kWh，WLTC工况下的纯电续航里程110公里，并配备非解耦四驱结构，主打强悍越野性能；Hi4-Z版本则搭载了2.0T发动机+双电机+3挡DHT变速箱的组合，系统的综合功率为645千瓦，电池容量59.05kWh，WLTC工况下的纯电续航里程201km，主打泛越野属性。燃油版车型搭载3.0T涡轮增压发动机+48V轻混系统，并配备9AT变速箱，最大功率265kW，峰值扭矩500N·m。（文/汽车之家 周易）

[汽车之家 国内谍照] 4月11日，我们从最新一期工信部获取到了魏牌旗下中大型MPV——高山新版本车型申报图。其基于现款高山7打造而来，主要针对车型接近角/离去角进行改变和底盘高度抬高，并且提供更具个性化的外观运动套件。 友情提示：如果您有新车谍照/新车爆料，请点击编辑头像（仅限App）私信给我们。 外观方面，作为新版本车型，其整体依旧维持现有的设计风格，经典的“高山流水”设计，让其有着较强的辨识度。细节方面，其采用大尺寸盾型前格栅，内部辅以直瀑式镀铬饰条进行点缀，搭配两侧狭长灯组，有着不错的精致感。 车身侧面，车辆采用平直大气的线条造型，这样的设计有利于改善新车的乘坐空间。车辆尾部，车辆采用高山家族的贯穿式尾灯设计，两侧为三条竖向光源造型。车辆后包围同样采用金属镀铬饰条点缀，延续整车的精致感。值得一提的是，作为新版本车型，其针对两侧排气装饰进行微调并增加了尾部扩散器，适当增加车辆运动感。 现款高山7 现款高山7 值得一提的是，官方透露此次高山7新版本车型通过底盘抬高与运动套件加装，并非简单的外观与结构改装，而是涉及整车通过性、操控稳定性、能耗控制等多维度的重新调校。其将凭借比大型SUV的侧滑门配置优势在旅途露营、垂钓等场景中带来更多场景化出行优势，拓宽了家庭用车的场景边界。 动力方面，参考现款高山7车型，其搭载1.5T涡轮增压四缸发动机+双电机组成的插电混动系统，1.5T混动专用发动机，集成了增程、并联、直驱等混动模式，并采用Hi4智能四驱电混技术。发动机最大功率125kW，最大扭矩245N·m，电机最大功率80kW（前）、135kW（后），系统综合功率337kW，系统综合扭矩为644N·m。车辆将配备44.28kWh三元锂电池组，WLTC纯电续航里程172km，WLTC综合续航里程945km，30-80%SOC充电时间为26min，还将提供3.3kW对外放电功能。（文/汽车之家 周易）