威电智见

　　4月28日，二代哈弗H9(配置|询价) 2026款正式上市，官方预售价格19.99-24.79万元。购车即享15000元现金礼及10000元置换礼，限时优惠换新价直降至17.49-22.29万元，另附金融礼、质保礼、智联礼、车色选装礼共6重购车权益。 　　作为国内越野领域的标杆车型，哈弗H9自2014年上市以来历经十余年市场检验，收获全球20余万用户信赖。2026款在智慧交互、质感舒适、越野驾控三大维度全面升级，以“为家庭 更强大”为上市主题，持续深化“一家人的越野车”定位。 　　外观升级：全系标配黑化套件 　　2026款全系标配原厂黑化套件，前格栅、前后灯装饰框、前后杠下护板均进行黑化处理，视觉冲击力显著增强。车身姿态较上一代提高20mm，车长5070mm、宽1960mm（电踏）/1976mm（固踏）、高1950mm，整车更高大威武。此外新增电吸后尾门，外后视镜增加倒车自动下翻功能。 　　内饰升级：四门软包、熔岩红配色、多项舒适配置全面到位 　　内饰方面，2026款新增熔岩红配色，四门门护板升级为软包材质，触感温润亲肤。方向盘加粗设计，握感更饱满扎实。主驾座椅升级为电动8向调节，新增迎宾功能及座椅记忆功能，并配备腰部电动4向调节、腰部支撑电动4向调节、通风（靠背吸风+坐垫吹风）、加热（坐垫+靠背）及8点按摩功能。前后排头枕新增“晨雾森林”香氛。LED多色律动氛围灯同步标配，仪式感与舒适感并举。 　　空间方面，轴距2850mm，5座版第二排横向最大距离1568mm，车内高度1212.9mm，后排座椅支持纯平放倒。后备厢容积791L，放平后达1814L，可容纳28英寸行李箱1个、24英寸行李箱2个、20英寸行李箱2个，全车共45处储物空间。 　　智能配置升级：15.6英寸2.5K大屏、Coffee OS 3、算力全面跃升 　　中控屏从14.6英寸升级为15.6英寸，分辨率达2.5K，支持93% P3电影级广色域，表面铝硅玻璃硬度达7H。屏幕获行业首批莱茵三重护眼认证（低蓝光认证+无频闪认证+舒适认证），并配备节律护眼功能。 　　搭载Coffee OS 3系统，相较2024款，CPU算力提升1.6倍、GPU算力提升1.6倍、NPU算力提升5倍。新增Coffee GPT智能助手，支持四音区语意交互，可识别粤语、四川话方言，并具备儿童声纹识别能力，针对儿童用户自动切换儿童音色回复。手车互联支持Apple CarPlay、HUAWEI HiCar、ICCOA Carlink三平台，手机APP支持远程控车。 　　静谧性方面，二代哈弗H9通过双层夹胶玻璃、34处夹胶板设计、消声器容积增大及7大柴油发动机专属降噪技术，静音测试效果优于宝马X5L、奔驰GLE等豪华品牌。 　　越野性能升级：车姿升高20mm，驾驶模式从7种扩展至9种 　　2026款车身姿态升高20mm，空载状态下最小离地间隙226mm，接近角32°，离去角26°，纵向通过角24°，非空载状态下涉水深度800mm。全系标配TOD智能四驱+Mlock机械锁止，搭配前后桥机械差速锁，实现硬核越野“三把锁”配置。 　　驾驶模式在标准/运动/经济/泥地/沙地/雪地/4L基础上，新增岩石模式与专家模式，共9种驾驶模式。专家模式支持用户自定义四驱模式、驱动模式、转向模式及ESC设置。另配备坦克转弯、低速越野巡航、540°全景影像（透明车底）功能。 　　动力与安全：双动力可选，车架强度行业领先 　　动力方面提供两种选择：汽油版搭载2.0T+8AT，柴油版搭载2.4T+9AT，低速大扭矩、换挡平顺。前悬采用双叉臂独立式悬架，后悬为多连杆整体桥非独立悬架，最小转弯实测直径11.2米。标配2.5吨牵引资质，合法合规拖拽房车或摩托艇。 　　车身安全方面，基于坦克平台打造，车架高强钢材质占比99%，纵梁最大截面160×130mm；车身骨架高强度钢比例83%，抗扭转刚度达25029N·m/deg，车顶可承受5.45倍（约12.5吨）静压。前灯近场照度值（40m处）提升50%以上，100m处照度值提升52%，近光最远照明距离提升45%，远光最远照明距离提升27%。制动系统搭载IBC集成式电子助力，制动距离39.2m，同时标配L2级辅助驾驶与融合泊车辅助。 　　从2014年填补国产高端硬派越野空白，到如今持续定义家庭越野标准，哈弗H9已陪伴中国家庭走过十余年。二代哈弗H9 2026款既有硬核越野的底气，又有家用舒适的温度，将继续引领中国家庭越野市场，陪伴更多中国家庭奔赴山海。

　　（北京）真正的低碳环保电动车，不止于零排放，更在于着眼全生命周期的循环设计。在北京车展上，宝马以新世代BMW iX3长轴距版充分展现了这一理念。 　　新世代BMW iX3长轴距版深度融合宝马集团可持续发展战略与中国智慧，助力全链路减碳。这包括在整车及动力电池、玻璃等核心零部件的生产过程中广泛使用可再生能源电力，在部分内饰件中创新应用高品质环保面料，以及将退役动力电池原料纳入闭环回收体系。 　　通过这一整体性策略，宝马不仅让“可持续的豪华”成为用户可切身感受的真实体验，更充分发挥“链主”作用带动上下游低碳转型，在中国绿色发展浪潮中，提供了一份立足产品全生命周期、体现全产业链协同效应的减碳方案。 　　华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官宝思齐表示：“在宝马新世代车型上，我们系统性地将“循环设计”与减碳原则融入整车设计，并贯穿于整个价值链。因此，可持续不是附加项，而是宝马新世代本身的核心优势。我们的目标是让客户在享受宝马纯粹驾驶乐趣与豪华品质的同时，拥抱低碳出行，与宝马一同迈向更可持续的未来。” 　　设计做“减法”，体验做“加法” 　　从研发初期开始，新世代BMW iX3长轴距版就系统性贯彻“循环设计”原则，优先选用高品质环保材料，并确保车辆退役时能够实现高效拆解与再利用，从源头减少资源消耗与碳排放，为用户带来更低碳的出行体验。 　　例如，在新世代BMW iX3长轴距版的部分内饰件中，创新应用低碳环保面料，实现可持续性与卓越品质的完美兼得。这些材料不仅具有耐用、无异味等特点，可有效提升座舱舒适度，同时还满足了与常规材料一致的安全性、可靠性与高品质工艺标准，让可持续看得见、摸得着，亦不失宝马专属的豪华质感。 　　携手减碳 “搭子”，让绿色出行成为“日常标配” 　　减碳并非企业的“独角戏”，而是全产业链的“团队赛”。当前，中国正着力推动供应链绿色转型，凝聚上下游合力协同减碳。宝马依托中国优质的供应商资源与强大的产业链协同优势，与本土伙伴紧密协作，在推动新世代车型国产化的同时，实现了技术升级与低碳减排的双向突破。 　　清洁生产，每一台新世代都自带 “低碳基因” 　　宝马新世代车型的“绿色低碳”，从不局限于单一环节的减碳，而是覆盖全价值链的可持续，并且全程可量化、可验证、可溯源，真正做到了 “可持续的豪华”。 　　作为新世代 BMW iX3 长轴距版的诞生地，宝马沈阳生产基地本身就是“低碳模范生”：整车生产过程 100% 使用可再生能源电力；通过流程优化和设备升级，单台生产水资源取水量实现八年连降，低至1.4立方米/台，节水表现领跑行业；用创新方法攻克废弃物回收利用难关，全面实现废弃物零填埋，保护了沈阳一方水土。 　　此外，从动力电池到车窗玻璃，这些核心零部件的供应商同样在其生产过程中积极使用可再生能源电力，形成从供应链到整车制造的完整减碳路径。 　　清晰蓝图，加速迈向“净零”未来 　　面向未来，宝马集团制定了清晰的减碳蓝图：到2035年，将实现全生命周期碳排放量在2019年基础上降低至少6，000万吨，向2050年“净零”愿景加速迈进。 　　新世代 BMW iX3 长轴距版正是宝马把这份愿景落地中国的生动体现。基于对客户需求的深刻洞察，宝马始终坚持多技术路线并进，将可持续发展理念贯穿于所有驱动类型以及未来的产品矩阵。 　　以创新、豪华品质与体系化的可持续发展策略为基石，宝马将持续打造负责任的未来出行解决方案，更好地满足不断升级的用户期待。

说到买车，还是有很多人不知道应该怎么选，是买台实实在在的合资品牌轿车呢，还是够一够买台豪华品牌SUV，许多人对此也是相当纠结，其实对于买车，小编个人的建议是：买新不买旧，假如你有足够的时间以及金钱，那不妨就再等一等，因为今年将有十几款即将国产的重磅新车陆续上市，它们中每一款基本上都能做到开3-5年不会亏，车型口碑与品质也是经得住市场检验。至于最近有什么热销车型呢？来看看本站推荐的新车长安汽车长安CS75 PRO的优惠情况吧！ 本站调研收集了长安汽车长安CS75 PRO的近一年的真实成交价，长安CS75 PRO近一个月全国最低成交价为7.23万，新车最高现金优惠2.58万元，新车最大折扣达到7.39折！价格仅供参考，实际成交价以当地经销商为准。 选车买车用车？选辆好车的困难度，都快赶上高考填志愿了！但其实选车并不难，实在就纠结就看销量吧，大家都喜欢的，不会差到哪里去。长安汽车长安CS75 PRO近一个月售出1373辆，可以从下方销量走势图看出新车在市场上消费者的认可度。 我们买车时都会提前关注这款车型各方面的内容，尤其是车主们在各大论坛、垂直网站发布的帖子和口碑，除去水军成分，还是有一部分车主的真实用车感受值得借鉴的。接下来看看长安汽车长安CS75 PRO的口碑得分吧。长安汽车长安CS75 PRO的综合得分是3.65分，成绩还算可以，那么长安汽车长安CS75 PRO可以考虑哦。 如果看了以上这些，您对长安汽车长安CS75 PRO是否值得买还存有疑惑，那么还可以看看长安汽车长安CS75 PRO竞品们的表现，在以下这些竞品当中，上个月销量最大的是长安CS55 PLUS，为4236辆，这么多车总有一款适合你。 如果近期长安CS75 PRO的价格合适，那么小伙伴们就赶紧出手吧！全国多地联动促销，更有低至7折优惠车型。

　　4月27日晚间，长安汽车发布2026年一季度报告，实现营业收入327亿元，同比下滑4.26%；受汇兑损益影响，归母净利润3.5亿元，同比下滑74.09%，剔除汇兑损益影响后，同比增长；一季度综合毛利率14.08%，同比增长，公司盈利能力总体稳中有升。 　　1-2月受政策退坡影响，销量同比下滑，随着行业逐渐回暖，趋势上逐月增长（1月：13.5，2月：15.2，3月：27.1）；3月销量大幅增长（环比+78.3%，同比+1.1%），新能源环比+112.8%，同比+3.2%，海外环比+60.4%，同比+108.0%，趋势向好。 　　一季度海外销量21.3万辆，同比增长33.2%，3月海外单月破10万辆，创历史新高。 　　产品方面，长安汽车坚定打造全球大单品：3月全新启源Q05、A06、 深蓝S05、四代逸动、CS75PLUS ，多款产品销量过万。

　　作为自主品牌国民家用车的带头人，荣威在沉寂许久之后带来新的王炸。 　　4月21日，荣威迎来20周年品牌纪念，与此同时，发布全新 AI 原生汽车序列 “家越”，并推出家越 06、家越 07、家越 09 三款概念车。 　　作为 2016 年互联网汽车的开创者，荣威此次提出“AI 原生汽车”并非概念营销，而是对AI上车的深层次打造，上汽乘用车副总经理张亮指出，真正的 AI 原生必须满足四大核心：以车与模型的底层能力深度融合为基础，以“AI go first”为产品开发原点，以全新 CPP 技术架构为支撑，以联合定义、联合开发为合作模式。与传统“车机 + AI” 的外挂模式不同，AI原生从设计之初便围绕AI重构交互与整车形态，依托极其精细的信号调度与专属模型适配，让车辆具备持续学习、自主进化能力，实现从知识交互到整车控制决策的跨越。 　　而对于为何选择荣威，火山引擎副总裁杨立伟也阐释了背后的考量。他表示，选择与荣威合作，源于上汽开放的电子电气架构、强大的整车研发能力，以及家庭场景对 AI 普适性的天然契合。双方并非简单技术赋能，而是共同打造具备记忆、反思与主动服务的完整 Agent 架构，解决传统座舱 AI 体验割裂、功能零散的痛点，让智能真正融入整车控制。 　　全新序列的发布，不仅是品牌20周年的战略升级，更是荣威为智能汽车下半场提供了以用户为中心、以原生技术为根基的发展路径，让家庭出行正式迈入 AI 原生的全新阶段。 　　发布会结束之后，上汽乘用车副总经理、上汽乘用车销售公司总经理 张亮、火山引擎的副总裁杨立伟、上汽集团首席专家研发总院总设计师邵景峰、荣威品牌事业部总经理钱漾一同与在场媒体围绕技术本质、产品逻辑、设计理念与用户价值展开深度解读，清晰勾勒出荣威面向下一个十年的智能化战略。 　　Q1：您好，这边是汽车商业评论的记者，我的问题是提给亮总的。现在人人都在说AI汽车，刚才发布会的时候荣威说自己是第一家AI原生汽车，想问问第一是怎么来的？ 张亮总：我还是想快速总结一下，要实现真正的AI原生汽车，有几个核心要素： 　　第一，一定是车本身的核心能力，和模型本身的核心能力，最强的合作才能跨界产生的。 　　第二，AI原生。既然是AI原生，它的产品思路和理念，跟原来在现有的产品上加上一些AI功能是不一样的，所以它必须要带进一个全新的产品开发的理念，也就是我们今天讲的AI go first，它是什么？ 　　它是在产品初期就要考虑它到底是一个什么样的形态，一切围绕AI服务的形态是怎么样的，它的交互是怎么样的不一样的变动。 　　所以立伟刚刚讲到的，它带给大家不一样的交互体验，它是一个全新的路口，这些理念、这些产品的定义、这样一种交互框架、这样一个全新的体验，大家会在AI go first上的产品理念上能够看到。 　　第三，要实现这种产品理念的诞生，它需要有一个与众不同的技术架构。大家如果比较熟悉、知道十年前我们推出的互联网汽车，对汽车行业带来一个全新的架构叫做云转端一体化的架构，到今天汽车的互联网汽车仍然是云转端一体化的架构。今天我们推出的CPP的架构，我不展开讲了，它是我们刚刚讲的这样一个全新产品框架和理念实现的技术支撑。 　　第四，当两个全新的物种，两个不同的企业融合在一块，干这么一件事情的过程当中一定会有不同的想法，不同的理解，不同的出发点，我想最重要的是用同样的理念让大家合作愉快，让这种理念成为一种战略的高度，所以这就必须要有一种新的合作模式，也就是我们说的联合定义、联合开发的模式。 　　大家共同围绕这个产品，这种交互，和这样的理念，来进行共同的开发。因为这背后的能力实际是刚刚讲的CPP，它背后是火山能力和荣威能力一起的，缺谁不行。底层的模型，底层的架构必须是原子级提供信号，原子级的实现执行，而中间被调度、被执行，模型需要有它的专属性、适配性，在这个过程中如何实现安全可控的调度，所以它必须要有一个融合的全新架构来实现，所以这个背后需要一种新的合作模式，也就是过去我们刚刚讲到的这种模式，来进行合作的推进。 　　最后，我们相信在这样一个框架下，它会带来给你与众不同的体验，也就是说，其实立伟刚刚有一条讲的是比较清楚的，过去的互联网汽车也好，AI汽车也好，很多的功能是根据我们产品经理的想法定制进去的。而当我有这么一个架构以后，它的能力是能够不断地被你挖掘，不断地成长，不断地发掘的，所以这种成长性和对于能力的惊讶性，就像今天跟豆包一样，当你一开始跟它聊天的时候，它在回答你的问题，但慢慢你会发现它可以解作业题，可以帮我监控小孩，可以跟我辩论，它甚至可以跟我们共同训练。这是一种模型不断迭代的能力，而我们要干的是把这种知识型的AI大模型，迁移到万物互联网的物联网的模型，实现控制决策。我大概解释一下，不知道是不是能够回答你的问题，具体当我们实车体验到以后，会感觉到不一样的一点东西，谢谢！ 　　Q2：各位领导好，我有几个问题要请教一下立伟老师，其实火山引擎有很多个合作的厂商，为什么第一个选择和荣威一起去做合作？第二个问题，选择跟荣威合作，火山和荣威你们两个之间它需要达到什么样的条件，比如说在操作系统？这点能不能请立伟老师做一些展开，包括落地的时候一些具体的形式，我们是否需要有一些更高的算力，甚至于有一个BOSS的概念把整个Agent放到这里面去做调度？里面的故事，也请您可以多多分享。 　　杨立伟：因为今天发布会也讲得比较多，每一个讲到的点，其实都是我们非常认真地看过，我们觉得肯定是不能有夸张的成分。 　　为什么选择荣威，也有必然、也有一定的偶然。偶然是因为，我们很早以前跟上汽就有合作，大家彼此之间都比较熟悉。必然，是因为第一次把AI融入到真正的硬件里面去，整车的产品确实比其他硬件更复杂，它除了有一个屏幕，有一个语音助手以外，它还有很多控制类的、有多个传感器、以及它的底层电子电气架构能不能充分打开，能不能把这个信号传得出去。第二，对方有没有这种应用自己，相对来讲我们自己比较聚焦一些，所以这时候对于我们伙伴的要求是说，它自己有没有很强的研发能力跟我们一起配合，多个条件在一起，我觉得有机会能做一个标杆出来，能把人机交互这块做得更好一些。 　　您提到端侧的算力，我觉得首先肯定是。刚才讲过我希望这次AI在车里面能做的是，一个具有持续性去学习、反思的能力，这样的话不仅仅是借了一个模型。因为以前我们自己做得比较少，我们把模型开放出去，大家从语音助手里面或者从屏幕的一些云端里面接收一些能力，可能用户体验出来还是比较割裂。因为它就是单纯接入一个模型，也不是一个完整的Agent的架构，也没有记忆，也没有反思，甚至可能一些联网的效果也不会特别好。从大家现在做了一段时间AI放入座舱的体验来看，我们觉得是有必要做一个标杆出来，也是这样一个契机。 　　Q3：我有一个问题要问钱漾总，今天看到AI原生汽车，我就想到了我们是每逢6是荣威的大年。2016年提出互联网的汽车，现在又提出AI原生汽车，进一步强化这个概念，那是否意味着AI汽车已经被归类到传统汽车那一类了？因为这也想到了一百多年前，比如说康有为和梁启超，他们仅仅相隔五年的时间，康有为就变成了一个非常过时的人物，我们现在依然不停地有人在写梁启超传，所以AI原生汽车和AI汽车之间的逻辑有什么样的差别？第二个问题，从家的方向取了最新的产品序列名字叫家越，为什么没有从AI原生汽车的角度去取名？这个取名背后有什么样的故事？ 　　钱漾：我觉得很好的两个问题，第一个是说到AI汽车，其实我一开始跟立伟总和亮总在商量的时候，我们就发现这个问题，AI汽车这个词说得太多了，有点AI的都叫AI汽车，但本质上AI的体验是什么？ 　　其实跟两位领导沟通了之后，立伟总也给我们讲了很多，其实他强调的几个概念，我觉得可以再强调一下。有一句话，AI作为一个核心的唯一入口，当您跟车沟通的时候，你就想象有一个钱漾的小钱在车里，虚拟人能够给您带来怎样的体验，这种感觉、各种的普适性的、像人一样的交流，在这个环境里面。额外的话，小钱怎么能服务您呢？ 　　前面亮总也讲到了CPP的一套架构，其实背后是广义context的含义，其实里面讲到的，不仅是输入的多模态，那些常规的、大家听到更多的，语音、视频，还有车辆状态、车外的环境，今天下雨没下雨，还有长期的记忆。 　　什么叫长期记忆？就是我跟您交流越来越多，越来越了解您，这样综合的context更多给到我们最好的合作伙伴火山，它的整个非常聪明的大脑，能够不断地从这里面推理出更好的答案。 　　这里面有一个很简单的小比喻，过去很多体验上面我们加一点点AI的功能，它本质上所有东西还是散点的；过去可能像您招了一个新员工，大学刚毕业，非常聪明，但是他可能只能接收具体的指令；而现在，我们是一个经验老到的智商非常高的老员工，您一说他就知道，怎么把后面的事全给您办了。甚至于将来可能存在的，因为他是不断迭代的，所以亮总前面讲到一个很重要的点，它不是工程师定义的，它在不断地成长和迭代，可能将来会发生的是，一个眼神它就能做些什么，不一定，这些就是充满想象的空间。所以AI原生一切核心，就是以AI作为唯一入口的一个核心，我们打造的整台车的体验。 　　第二件事，您提到家越，我觉得这里面很重要的事情，荣威永远是在为家庭去造车。立伟总也讲到，整个火山背后AI的核心——普适，普适的点是在于AI。我们认为过去很火的（AI产品），有门槛的，我也跟大家汇报一下，我不太会装（龙虾），我们同事都说还要花钱去装（龙虾），为什么？ 　　AI如果有门槛，对于体验，对于每个人去使用就不方便，但是背后我们在打造的那个概念是说，它没有门槛，其实是围绕家庭成员的每一个人的体验，我们怎么在车内让您坐得更舒服，更好，其实这是家庭生活向前的跨越，时代的跨越。因为AI是一个入口，最后给大家带来的体验是，每一个人都能在这里面带来不一样的感觉，它知道你的宝宝上车了，知道宝宝跟它聊的是什么，知道您太太跟它聊的是什么，知道您作为车主今天坐在哪儿的体验是不一样的，相当于有个小钱给您服务，背后是这样一套含义。 　　Q4：我这个问题问邵总，咱们全新设计的序列，您也提到了AI时代家庭用户的审美，它是新硬朗主义和昂扬美学，我其实有点疑问为什么是这两方面？因为现在我们大家其实更多听到的是什么躺平、佛系更多一些，您这个一下气势上就感觉很激进？ 　　邵景峰总：昂扬美学，对荣威品牌再造一个新的时代该怎么去做，我跟卡班有过很多轮的讨论。 　　过去，荣威走过了20年的路程，设计上它一直比较温润，比较温和。当下，我们硬朗主义其实也是一种松弛，我今天用了好多松弛的概念，其实你追求的户外、追求的硬朗也是松弛的一种体现形式。只不过，荣威所追求的并不是像很多人讲的，浑身上下看起来就是我要去户外的，这个时代要求荣威做些改变，我们必须作出变化来了。 　　这个变化体现出最大的提高，它的体量变大了，势头抬起来了，所以今天透露出来很多设计上的一些信号，卡班过往的履历，以及他到了荣威以后他要做的内容，其实有一个，他是改变了超级跑车的设计哲学。 　　谁说超跑一定是低趴，你看那辆跑车它是非常大体量的，我们在做新能源汽车的时候，很多时候首选大家都讲的是空气动力学、风阻系数，每个设计师、甚至我们在发布会，都把它挂在嘴边上。我们现在来看，符合超低风阻有其他方式是能做到的，但没有必要非得按照工程师最容易实现的，把头拍低、把车身压低等等来实现。 　　大体量能够通过其他手段来做到超低的风阻，也是一个解决方案。这个时候我跟卡班选择了另外一条路线，就是把体量做出来，允许这些搞烧脑AI的人去尽情地去烧脑，我们去给他提供巨大的空间了。 　　这个过程里面，对家庭而言，尤其是我们选择这款车的家庭而言，就像钱漾总讲的，得房率是极其关键，大的空间里面能够容得下整个家的应用场景，越大越好，这个时候我们昂扬起来，空间大起来是一个首要的，你要为家打拼的首选。所以我们这辆车，是同级别车里面最大的。所以大家一定要讲到，我们被一些非常炫酷的AI所带到一个非常炫酷的时代，但别忘了我要有个大房子，我们觉得这是基本的碳基生物的诉求，我要满足它。 　　Q5：亮总，为什么荣威会面向家庭用户推出这样的AI原生序列，并且一次性推出三款概念车？三款概念车叫家越06、家越07、家越09，印象中应该有问界、理想都是这样的一些序列，请问我们是不是在复制他们的一些产品路径？ 　　张亮总：我们更多的还是讲两个维度： 　　第一，我在三月份春季媒体沟通会上说过，我们始终强调两个核心，一个核心叫品牌自己，一个核心叫用户需求。 　　先讲用户需求，我觉得我们时代发展到今天，中国人民的生活的发展，我自己感觉可能经历了几个阶段。 　　改革开放初期，可能我们刚出生那会儿，那会儿还讲叫宁愿浦西一张床不要浦东一间房，我们上海的一种讲法。实际上它背后表达的是有得住就行了，有得用就行了，这个需求是很朴素的。 　　到了90年代，好像有首歌叫《我想有个家》，一个不需要多大的地方，因为在座可能很多年轻人大概没听过。当我碰到什么什么时候，我能有个家，它背后讲的什么意思？是个温馨的家。我不需要太大的面积，我只要够用就好。 　　但是今天，确实人民生活水平不断提升了，我们现在追寻的是更加美好的生活，更加富足的生活，更加奢享的，或者更加舒享的生活。所以在这个框架先，我们现在选车也好、选房子也好，今天车是不是实用，我觉得这是基本的要求，够用、实用是绝对基本的要求，而我们要实现的是更高的追求。 　　所以我觉得，家越之所以叫家越，家是为家而生，为家而打造，越是这个时代满足用户更高的需求的这么一种追求。所以越是什么？我今天发布会上反复讲的这三句话，第一句话讲的是精致品位的审美，它的外在是更高大、更昂扬、更挺拔、更有气质的一种设计，它的内在是实用空间基础上的品位、细致、精致、时尚，并且有一定的豪华感。 　　今天大家在买房子的时候，既要考虑地段，考虑空间大不大，你一定会考虑这个精装房它的装修够不够有品质，够不够好用，所以我在邵总讲的话基础上，它一定是最大的空间，同时也是一个有品位、有精致感的设计，我觉得这个是越的第一步。 　　越的第二步，是你在家里的或者你在车里的各种装备，各种内容，你不是够用就好了，它不应该只是一个配置，而是每一项配置都带给你更健康、更符合场景化的、更好用，以及更加符合你使用情绪价值和实用价值结合的。所以大家在家越后续产品的诠释当中可以看到，我们的冰箱彩电大沙发，我们的零重力座椅，我们灯光的表达等等，都不再是大家过去习惯看到的那只是一个配置而已，每一项都会给你带来一些更超越、更符合家庭，舒心奢享体验的需求。 　　第三种跨越是今天所有的家装、所有的车辆都应该是智能家居，都应该是AI汽车完整的演绎，这也符合刚刚讲的为什么家越要做AI原生的汽车，因为这符合这个时代的特征，也符合用户的一种期许。大家需要用AI和智能来帮助我们进入一个更加好用、更加便捷，更加有想象空间的，面向未来的智能化场景体验。所以家越的越，是在这三个层次上不断地递进和发展的，这是我们不断坚持的一个最重要的出发点，叫用户。 　　第二个是品牌，荣威品牌20年来我们一直为家庭造好车，应该说这个过程中，不能说没有坎坷，没有一些各种各样的尝试，我们跟邵总也做过很多在造型上的尝试。过去荣威也有过小闷骚，也有过小时尚，但我觉得我们的主链路，一直是在品位、家庭，满足更好的家用需要这么一个主链路发展。 　　所以不仅跟火山模型普适的需求去融合，也跟我们自身品牌的发展融合，所以家庭代表着品牌的需求，越代表这个时代的用户需求，结合在一块是“家越”的诞生，也是“家越”的定义和定位。 　　所以我刚才发布会上讲的，我们这三句话绝对不是口号，是两年多前家越规划设计之初就有的理念，也是会贯穿整个产品开发的全过程，所以大家一定会看到。 　　至于为什么是三辆车，所有的家越系列都符合这三个层次的特征，我们的目标是把用户带进更美好的使用场景需求下，但是我们的家庭是多样的，小家庭需要一个时尚的车，主流家庭需要有一个大气的车，而大家庭是一个多功能、多座的车，而这种不同的场域和不同的功能特征也为AI带来了不同的发挥的空间和发挥的想象。 　　我们不想只做所谓的友商的对标，我们更要做用户更大的满意和满足。这是我们的追求。 　　至于有没有更大的竞争优势，从我刚刚讲的这三个层次的需求和发展，你可以去对比对比，这样一种追寻是不是这个行业普遍都能做到的，是不是用户的需求，是不是我们发展的需要。在对比完以后，我相信各位会有你们自己的答案，也会有符合发展的公允的判断。 　　Q7：因为这次发布会一直在提家越，也讲AI原生，为什么考虑到说把AI整个原生放在家庭市场，是怎么思考的？ 　　钱漾总：我觉得这里面核心的是，立伟也在这儿，一开始讲的这个过程。 　　过去我自己把AI分成了两个概念，一个叫专业赛道，它是解决生产效率，它是工具属性，是在不同的工作中怎么让它更高效、快捷、高速。但是生活中，像我自己也是豆包的深度用户，出去玩没事就问豆包，今天酒店早餐在哪儿我都问豆包，像这种生活中小助手的概念，其实可能更是我们普适性、普罗大众需要的一个点。而荣威，作为一个家庭用户的车，它里面家庭的成员，有小孩，有老人，大家不是专家，即使是车主，他不是一个专家去倒腾一个复杂的Agent。像前面也提到小龙虾，刚开始怎么去安排，怎么去部署，这件事其实有一定门槛，后面说有一键部署的功能诞生了，但是安全性的问题也产生了。但是我们带来的，就是好用的、实用的、能用的，怎么能为每个家庭成员带来不一样的验，打开新的视角和窗口其实更重要。

　　新浪汽车：今天很有幸请到了四维图新的程总来到新浪汽车直播间，程总向大家介绍一下自己。 　　程鹏：大家好，我是四维图新CEO程鹏。 　　新浪汽车：程总，我们了解到今天的北京车展有一个主题，叫“领时代之未来”，我特想知道咱们的展台是如何体现这一趋势的？带来了哪些核心亮点？ 　　程鹏：我们在汽车智能化领域干了很多年，把自己分为三个阶段二十多年。 　　第一阶段叫地图人，我们是中国第一张导航地图、第一个实时路况。最近十几年在做汽车智能化，新型的Tier1（新型一级供应商），我们跟传统的供应商不太一样，传统车领域供应商是以制造为核心，我们是以软件算法为核心的，以数据为核心的，所以我们在过去十几年搞出来了车里的芯片，各种智驾、座舱的算法、系统，陆陆续续都上市量产了。 　　从去年开始我们把自己定义为AI人，因为确实AI不仅是个浪潮，我们觉得像一场海啸，我们两年前开始做准备，去年10月份正式发布了，包括我们的名字也都改了，还是四维图新，但是英文名改了SEEWAY.AI，变成一个AI公司了。 　　转型意味着业务产品不仅仅可以赋能给汽车，比如我的芯片现在已经被很多两轮车、割草机、具身机器人、机器狗各种各样的智能体选中，我们的数据采集合规，智驾要采集数据，机器人也要采集数据，具身机器人跟车不一样在于车的姿态比较有限，因为它就是加油、刹车、转向，动作比较有限。但具身的姿态比较多，因为它有头可以转，手有二十几个姿态，关节也有二十几个可以动的方向，所以它的姿态比较多。而且场景比较复杂，因为车的场景就是在路上，开放道路，机器人有可能在路上，也有可能在工厂里、产线上，也有可能在商业给你端盘子，给你清洁，也有可能在家里做家政服务，它无处不在，所以它的场景非常多，姿态又多、场景又多，我把它叫作“多姿态、无限场景”，所以它的数据量远远大于汽车。 　　新浪汽车：所以咱们未来其实会布局具身智能多一些？ 　　程鹏：回头讲您的问题，我们这次的发布是要把自己从赋能汽车碎片化，变成赋能所有的移动智能体，我们最近甚至连卫星的算法都开始研究了，当然我们这次发布重点还在具身上。 　　新浪汽车：说到具身智能，上礼拜周末亦庄机器人马拉松，在这里面有没有四维图新的身影？ 　　程鹏：很多都用了我们的产品，首先是做了当地赛道的高精地图，大部分的参赛队用了我的高精定位，数据的采集我们帮他们做了合规，可以看跑得快的都是我们的客户。 　　新浪汽车：我记得这次前六名都是荣耀的“闪电”，介绍一下我们跟荣耀之间的（合作）？ 　　程鹏：我刚才说的服务他都用了，我给你举个例子，比赛跑道有很多急弯，急弯如果发现机器人停下来东张西望的那就是没有用我们的产品，用我们的产品就能具备自主导航能力，因为它有预测前面有弯道，曲度是多少，其实已经有预判了，所以可以直接做动作拐过去，所以跑得很快，反正比我快。 　　新浪汽车：有可能我们都跑不完。 　　程鹏：我能跑完，但是我的时间是它的一倍，冠军我看才50分钟，我大概是两个小时多一点。 　　新浪汽车：我理解四维图新可能是在定位上赋能具身机器人更多一点，刚才您提到了手部细节动作这块有设计吗？ 　　程鹏：有，这些技术我们都有，比如高精定位技术，比如惯性导航的技术，关节和手的动作都是在一个小范围相对坐标系时空里面的一个高精定位。 　　新浪汽车：定位还可以定位到这么细节？不只是二维，还是三维的。 　　程鹏：我们公司叫四维图新，四维是什么意思？就是三维加上一个时间，我们做了所有东西都跟时空有关系，有人叫我们“时空智能公司”，但是我觉得不管叫什么，最终还是我的产品要在所有的移动智能体里面有用、能用。 　　新浪汽车：这两天我看到乾崑、地平线发布了自己的自动驾驶OS，咱们这边在这块有没有什么布局？ 　　程鹏：我们自动驾驶领域还是踏踏实实把产品做好，把数据采集好，不管是我们自己的还是别人的算力做到极致，把成本降下来争取每辆车都能装上，这是我们这几年在做的。 　　新浪汽车：去年我们收购了鉴智机器人，在L2的领域里进展怎样？毕竟今天还是车展。 　　程鹏：这次我们展出了一些已经量产和即将量产的产品，从L2的行泊一体到高速NOA，到城区NOA，现在我们都有产品在展。 　　新浪汽车：展台上除了展车，还有其他展品吗？ 　　程鹏：既有车，也有两轮车，也有机器人，也有机器狗。 　　新浪汽车：以前的四维图新展台是没有车的。 　　程鹏：以前没有车，软件的东西不太好放就放在屏幕上，这次因为芯片可以讲，有几个芯片放在那儿，这次展示了一些信用应用的场景，用户更好理解一些，所以芯片也有做的一些硬件盒子摆在展台上。 　　新浪汽车：前段时间中国电动汽车高峰论坛上，大家对L3有一些探讨。我记得去年就有业内人士在说L3是过渡方案，可能从L2直接跳到L4了，今年有人说L3还是必经之路，作为四维图新来讲怎么看待这个事情？ 　　程鹏：我觉得技术的东西好像没有可以跳过去，这个不太符合我们做工程的现实，我们的历史经验都是一点点往上涨的，一个问题一个问题的解决，一点点往上涨。它的技术迭代从原来的算法驱动变成现在的数据驱动，范式的变化不代表你的工程会省掉，它不会省掉的，它那个东西还是会一步步往上迭代，它跳过了哪个阶段不太可能。反正我没遇到过，也许我的人生不够长，反正我的人生和我读到的历史中没有发生过，尤其是工程产品的东西都是一点点往上做。 　　新浪汽车：这个论坛上我看到有企业说到了现在的智驾大模型升级迭代已经很困难了，无论你怎么加参数效果都没有特别明显的提升，咱们会遇到这种问题吗？ 　　程鹏：我觉得相关企业在这个领域做得比较前沿和领先，我们现在主要是具备自研能力的工程化，我们目前是把工程化做好，把成本降下来，争取把它装到每辆车，不太一样。 　　新浪汽车：SOP这块比较多一些？ 　　程鹏：对，SOP多，订单多，我们公司有很多工程师和做产品的人。 　　新浪汽车：刚才您说到了订单特别多，我很关心L2定点情况，能不能给我们分享一下？ 　　程鹏：五六百万套有的。 　　新浪汽车：多少车型？ 　　程鹏：车型非常多，也很头疼，因为车型多了以后每个车都要传感器、车的摆放位置、标定、测试，比较辛苦，我们的同学们也都很辛苦，为了让所有的用户能够用得更好，安全性能保证，确实大家都很苦。 　　新浪汽车：咱们对接一款车大概需要多少团队、多少天、多长时间？ 　　程鹏：这是按你的平台化来看，有些市场平台化作得好，一个平台传感器配置都一样，我们软件做得就比较多，一个做出来以后平台化给别的车做扩产比较容易，可能一个平台几十个人干半年。 　　新浪汽车：其实这个时间应该算挺快的了，您觉得几十个人半年时间，要是几百个人能缩短到三个月吗？ 　　程鹏：也不会，因为它有些东西是串行的不是并行的，串行的东西很难跳过去，车厂有自己的研发流程和量产节点，搞一千人明天做出来也没用，因为我们的活还是比较融合的，我们和汽车厂之间要联合项目组，把一个产品从立项到研发过程量产，到最后维护，节奏还是比较稳定的。 　　新浪汽车：今天虽然是车展，但是四维图新其实是一家科技公司，尤其现在已经是第三代了叫AI公司，今年AI已经彻底进入大众视野了，尤其在过年期间的小龙虾出来，大家关注度非常非常高，甚至有人开始装小龙虾来赚钱。我是想问一下咱们这边，从去年到今年对于AI形态变化，以及您对未来AI到底是小龙虾，还是Harenss，还是未来会有什么新东西？ 　　程鹏：我觉得本质的变化点还不是小龙虾，最本质的变化点是在阿尔法狗下围棋赢了李世石，那是最大的一个变化点和飞跃，因为它是方法论跟以前不一样。我们以前学计算机是自己写代码、写算法，它是学，我们叫规则定义，你要做一个东西原来下国际象棋给它一个规则，遇到这种情况怎么下。阿尔法狗不太一样，它是把它能搜集到的人类历史上所有的棋谱下过的对局，我记得三千多万棋局全部拿去统计概率，这种情况下我下哪个地方后面赢的概率大。其实你可以认为跟LM的推理是类似的，后来出来那个大模型的推理是类似的，它是算概率。 　　当时我跟王小川开了一个玩笑，他还去讲解棋局，他是AI领域的专家。我说它最后是赢了，但是李世石二两米饭和一碟泡菜一天就够了，阿尔法狗背后用了好几个电场在支持它，它的服务器耗的电至少是一台15兆瓦的机组支撑它的算力消耗的电，那个差距还是很大的，但是范式变了，方法已经不再是你写好怎么下，而是学习历史上所有的棋局。 　　以前的高阶智驾要写一行代码，用规则来写，现在不是，现在是用神经网络去学习遇到这种情况老司机怎么开，当你把所有路上的情况穷尽以后，老司机怎么开就学会了，机器人智驾系统就学会了。现在智驾的方法跟当年阿尔法狗下围棋的方法类似，当然更牛了，因为算力，随着制程不断迭代，算力的功耗很小，算力很大，数据量又足够，三千万部棋谱在现在新的大模型里面根本不算啥。昨天DeepSeek发的V4都是万亿参数了，咱这个三千万棋谱真的不算什么，迭代得非常快。这跟我们看到的科技发展是类似的，指数上升。 　　新浪汽车：今年的大模型领域还能呈指数往上走吗？ 　　程鹏：这是必然的，你可以看这些变化是怎么带来的，因为大家比较受触动的我相信第一个是ChatGPT，GPT3.5触动是很大的对行业；二是DeepSeek出来对行业的影响很大；三是Open Claw出来对行业影响也很大，但是你会发现越来越短，原来五年出来一个让你耳目一新的东西，现在每年都有，接下来会是每个月都有，我们专门有个小团队每天晚上看新出的东西，每天晚上30多个各种模型，各种模型的用法。比如Open Claw本身不是一个大模型，是把智能体组织起来干活的一个东西。 　　你可以认为是一个Agent，现在叫AI Agent，我相信这个范式会不断地迭代，但终局很快会到来，比以前的指数上升发展会快得多。当然我希望终局是人机和谐，共同享受这个社会。 　　新浪汽车：您如何看待如今AI浪潮？ 　　程鹏：我内部跟同事说，两年前AI不是一个选择，是必然会发生的，而且它是一场海啸，海啸来了你的选择是什么？我们唯一的选择是要把自己的每个人变成一个既有勇气，又有韧性，反应又快又敏捷的个体，我们现在把它叫作AI时代的超级个体，不仅你会用AI，应该做到AI原生。 　　什么叫AI原生？比如你所有的产出先用AI做，比如写代码现在很多人用AI写，然后自己检查，负责跟上下游衔接。出一个商业策略方案文档，现在我100%都是AI写的，我的智能体龙虾帮我写的，我自己已经不写东西了，无论是PPT还是文件都是它写的，我自己只是做校对，甚至我们公司内部出现很多虾和智能体之间协作，人虾协作干活，现在大部分的活都已经实现了。另外是组织的重构，我们把很多组织都调了，整个扁平化了，不扁平化肯定就不适应这个时代。 　　第二是数据治理要做好，所有的行为、产品、文档都要把它变成数据，你有数据了AI就能做得很好了，它就不会老犯错，因为它的信息量比谁都全面，而且它一分钟可以把我公司内部的几百万篇文档便利化， 　　新浪汽车：人是不是会承担一个内容整理角色，丰富知识库，之前的流程都在脑子里，现在可能需要人来把它变成文档，但是这个工作可能做一次也就够了。 　　新浪汽车： 　　最后一个问题是由微博网友向您新浪汽车，这是微博公司对于AI的应用叫微博智搜，它背后所有的数据是来自于微博上面所有网友的评论以及博文，我们看看微博网友都想问四维图新一些什么。 　　您好智搜，帮我看看微博网友对于四维图新有什么想要问的问题，以列表的形式展示，不要总结内容。您可以从里面挑选一个进行回答。 　　程鹏：我觉得还是讲产品吧，有一个问题叫无图化智驾成为行业趋势的当下，四维图新仍依赖高精地图，竞争力是否已经落后，技术路线是否面临被淘汰的风险？ 　　无图并不是不需要地图，这个可能是用词不太准让大家有些误解，没有一个智能体是不用图的，全都要用图，只不过是用到什么程度。我可以专业上解释一下所谓的智驾无图是什么，以前的智驾刚出来的时候，它是完全依据高精地图轨道，那上面写的每个车道都是精确的，我们叫厘米级精度中心线，每个车道有个中心线，那个车严格的按照那个轨道走，你可以认为它是个有轨电车。 　　新浪汽车：高精地图是个虚拟的轨道？ 　　程鹏：对，我是在虚拟世界里面做了一个轨道，安装了一个轨道，它只能在轨道间切换，就跟火车一样，是这么个逻辑。后来什么叫无图？他们定义的无图就是我不再用我事前的轨道走了，我可以自由地切换，我可以自由地用传感器和算力实时计算。 　　其实我们同时都在做这种方案，比如我们的智驾既有有图的方案，也有无图的方案。虽然我有一个地图的产线，但不代表新技术就不研究，我们也是不断迭代的，我们是敏捷运营。有任何变化我们比你先知道。我们的人每天都对外部世界保持感知，有什么新技术出来我们肯定先知道，不用太担心。 　　新浪汽车：今天四维图新的到此结束，感谢程总。 　　程鹏：感谢各位在线的网友。

　　2026年4月20日，搭载华为乾崑舱内激光的全新深蓝S07(配置|询价)上新发布，硬件和软件方面双重升级之后的全新深蓝S07正式驭光登场。推出630Max+、630Ultra两个版本，官方指导价分别为16.49万元和17.49万元，限时优惠后售价分别为15.99万元和16.99万元。 　　作为全球用户严选车型，深蓝S07上市以来热销全球80个国家，全球30万+用户严选。在延续高颜值、高安全等用户口碑的基础之上，持续进化再度引领，为用户带来更智能、更安全的智慧出行体验。 　　深蓝汽车董事长邓承浩表示，普及全民辅助驾驶，华为乾崑与深蓝汽车一直在行动，全新深蓝S07搭载了使用舱内激光Limera的华为乾崑智驾ADS 4 Pro增强版，为二十万内主流家用车市场，带来了三十万级的智能辅助驾驶，让用户获得了更好的城区出行体验和主动安全保障。 　　“共生美学”设计理念，诠释科技先锋内涵 　　全新深蓝S07延续了现款设计风格，以“共生美学”为核心理念，将科技与艺术深度融合，为用户打造沉浸式奢享出行空间。其领先体态设计与共生美学外观，融合流畅线条与力量感型面，演绎出动静皆宜的视觉张力。整车高宽比达0.842，轴距长达2900mm，以近乎黄金分割的比例塑造出优雅与力量并存的车身姿态；无框车门、电动隐藏式门把手等设计元素，更是让整车看起来更加时尚动感。 　　色彩是设计语言的重要延伸，全新深蓝S07提供驰光黄、炽云橙、星耀黑、冷星白、月岩灰多种针对年轻群体开发的先锋配色；内饰采用‌豪华游艇环抱式设计‌，提供多种配色与高级材质包裹，营造出兼具科技感与温馨氛围，成就每一段旅程的悦享体验。 　　华为乾崑智驾ADS 4 Pro增强版与Limera的完美融合，感知能力进化跃升 　　全新深蓝S07搭载华为乾崑智驾ADS 4 Pro增强版，拥有1颗舱内激光视觉Limera，搭配3个4D毫米波雷达、11个高清摄像头、12个超声波雷达，以27个传感器融合感知，为高阶辅助驾驶功能提供精准、可靠的环境感知基础。 　　华为乾崑激光视觉Limera采用创新舱内集成设计，一镜双模的共光路光学架构，实现了3D激光点云与2D高清图像的零时差时空同步，可大幅提升感知融合精度。对30cm*30cm小障碍物最远检出距离达115米，较业界高规格120+线激光雷达最高提升43%，即便在暗光、逆光、隧道等低能见度场景下，仍可提前精准识别，大幅降低碰撞风险。 　　全新深蓝S07搭载的华为乾崑智驾ADS 4 Pro增强版，采用WEWA架构，通过云端的世界引擎（World Engine）和车端的世界行为模型（World Action），实现云端与车端双重升级，让深蓝S07的智能驾驶更聪明、更好用。依托45 EFLOPS 超强云端算力，基于超10亿公里真实道路数据训练，更懂中国复杂路况；配合高效迭代算法，平均每4天就能进化一次，持续优化行车与泊车体验，常用常新、越开越智能。4月18号，华为乾崑智驾的累计辅助驾驶里程，已突破100亿公里。累计泊车辅助使用次数达4.6亿次。 　　安心加倍，主动安全能力持续进化 　　安全性是深蓝S07永不妥协的底线，深蓝S07的车身结构通过“六纵四横一体网格”环抱式构架、高强度钢用材及针对性吸能设计，从被动防护、电池安全到碰撞表现多维度筑牢安全防线。再加上华为乾崑全维防碰撞系统CAS 4.0，带来前向异形障碍物自动紧急制动GAEB（需OTA升级）、防误踩加速踏板UAP、侧向障碍物防碰撞LOCP和驾驶员失能辅助（需OTA升级）4大主动安全黑科技能力，守护能力进一步加强；更有覆盖从超速/碰撞预警、盲区监测预警、自动紧急制动等日常高频场景的20项主动安全功能。华为乾崑全维防碰撞系统CAS 4.0带来的24项主动安全功能，对驾乘出行实现层层防护，以技术之力重新定义智能驾驶安全新标杆，守护用户的每一段行程。 　　行车辅助能力再进阶，通勤长途都省心 　　华为乾崑智驾ADS 4 Pro增强版全新升级了城区领航辅助NCA功能，支持智能环岛通行、智能窄道会车、智能掉头辅助、智能避障辅助等能力，适配复杂城区路况，让日常通勤变得更惬意。智能环岛通行辅助可以让车辆按照通行规则，合理汇入汇出环岛；遇到无保护左转路口，车辆会主动礼让行人与非机动车，精准识别路况预留安全余量；智能窄道会车辅助，可精准判断会车距离和空间，平稳控速、灵活避让；智能掉头辅助，凭借精准路况预判，在掉头路段实现“一把过”，过弯更稳健、操控更从容；智能避障辅助更是全面覆盖多元场景，可精准识别施工道路、锥桶、水马等道路障碍及突发横穿的行人和非机动车辆，通过提前减速、灵活绕行等方式，实现城区安全高效通行。 　　高速领航辅助NCA的能力也不断进阶，为长途出行带来更从容、更安全的出行体验。智能上下匝道辅助可精准识别匝道口，实现主路和匝道的无缝衔接，平顺驾驭全程；智能过弯辅助让入弯出弯更加流畅，带来一路从容；智能变道辅助路况自主适配，可轻松应对高速复杂路况；智能调速辅助兼顾通行效率与行驶安全；智能避障辅助能可对各类突发障碍物提前预判，通过灵活规避与提前减速，化解安全风险。华为乾崑智驾的高速领航辅助平均接管里程已经达到1500公里，真正为车主卸下长途出行的负担，带来更安全、更便捷、更舒心的高速出行体验。 　　精准识别停车场景，泊车无需“挑位置” 　　除了更强的主动安全能力和领航辅助能力，全新深蓝S07在智能泊车辅助方面更进一步贴近用户需求，轻松破解停车难题。除了常规车位，对极窄车位、窄通道车位、断头路车位、嵌草砖车位等各类复杂场景，都可以轻松识别并泊入，真正做到“可见即可泊，有位就能停”。离车泊入辅助（EPA），可以先选定车位，人下车关车门后，车辆直接泊入并下电；遥控泊车辅助（RPA）可以在手机app上一键泊入泊出，并支持泊出方向可选。还有哨兵模式全天候守护，预警及时、回溯无忧。遇到窄路回车，使用循迹倒车辅助，帮您沿着行驶轨迹可倒车返回原点。华为乾崑智驾的智能泊车辅助，让每一次泊车都轻松惬意。 　　下订开启，可享多重上市限时权益 　　目前，全新深蓝S07已全面开启下订。上市专属现金大礼包限时享现金优惠5000元，再享9大超值礼包，至高价值52，719元。搭载华为乾崑舱内激光的全新深蓝S07上新，不仅是一款车型的焕新发布，更是对智慧出行体验的再次刷新。华为乾崑致力于为用户提供智能化的出行体验。把智能带入每一辆车，让出行更安全、生活更美好。

4月28日，广汽埃安N60在2026北京国际汽车展览会上正式上市。新车定位“智美都市SUV”，共推出三个版本，上市指导价为10.98万–12.98万元，限时焕新价10.68万元起。 值得一提的是，埃安N60此次上市的三个版本仅续航不同，其余配置保持一致，新车全系标配激光雷达+4D毫米波雷达、L4级同源一段式端到端大模型、副驾零重力座椅等27项高价值配置，摒弃了行业内低配减配的普遍做法。三个版本限时焕新价分别为：610激光雷达Ultra版12.68万元，510激光雷达Ultra版11.68万元，410激光雷达Ultra版10.68万元。 外观方面，埃安N60的造型设计由前宝马i8、i3设计师Benoit Jacob（叶禀焕）操刀，采用量子星环灯组设计，前后呼应，点亮后辨识度极高。车身采用低风阻流线型比例，搭配悬浮车顶、C柱饰板等细节，动感十足。新车提供星环银、轻柔金、晴空蓝等7种外观色，柔光舞白、焦糖暖绒、晨雾冷灰三种主题内饰配色，全系标配2.38㎡全景天幕+电动遮阳帘。 车内空间与舒适性配置上，新车拥有75.3%得房率，后排车门近90°开启，门槛高度仅410mm，方便老人、儿童及宠物上下车。全系标配副驾零重力座椅（双120°一键躺平）、前排座椅通风/加热/按摩/记忆/电动调节、方向盘加热、二排靠背117°-137°无级可调。此外，电动尾门、6kW对外放电、50W无线充电、15.6英寸2.5K大屏等均全系标配。 三电系统和安全方面，埃安N60首搭非晶合金电驱，电机最高效率达99%，百公里电耗低至11.7kWh，CLTC工况最长续航610公里。全系标配弹匣电池2.0，经过枪击、针刺、扭转等极端测试，累计装车超130万台，实现超1100亿公里0自燃，安心无忧。此外，埃安N60全系标配防翻滚气囊保护、18项主动安全功能、哨兵模式、360全景影像等，车身乘员舱核心骨架采用1500MPa潜艇级热成型钢。 智驾方面，埃安N60搭载广汽最新一代星灵智行ADiGO GSD 3.0系统，与文远知行深度联合开发。全系标配激光雷达+4D毫米波雷达，高通8650智驾芯片（200TOPS算力），同时引入文远知行L4级同源一段式端到端大模型及GENESIS世界模型，真正实现高速、城区、泊车等全场景智驾，有路就能开，有位就能泊。 在实测中，埃安N60成功挑战广州城中村、晚高峰等“地狱场景”，并成为B站“智驾纽北”测试中唯一实现全程0接管的车型，表现超越多款20万-30万级智驾车型。基于对智驾的自信，文远知行CEO韩旭在上市发布会现场“下战书”：“欢迎任何30万级智驾车型来对比。” 发布会上公布的数据显示，埃安N60自4月16日预售以来，不到半个月已收获8356台订单，其中超七成为首次购车的年轻人。用户调研显示，78%的用户最看重激光雷达+4D毫米波雷达智驾硬件，64%为文远L4同源算法投出信任票；99%的用户喜欢量子星环灯组设计，95%的女性用户为副驾零重力座椅心动。 此次正式上市，埃安N60还同步推出10重限时上市权益，包括：下订赠送价值2800元奢享套件（便携式3D环绕音响+副驾小桌板）、免费升级11扬声器ADiGO Sound音响及柔光美妆镜、赠送林高远定制球拍、至高5000元金融贴息（含8万2年0息、6万3年0息等）、价值5200元选装包限时半价、不限品牌置换至高3000元补贴等。 “年轻人配得上最好的科技。埃安的使命，就是让最好的科技，变成人人都买得起的标配。”昊铂埃安BU副总裁杨龙在发布会上表示，“N60就是年轻人的第一台国民智驾好车，最值得购买，没有之一。”

当前全球汽车产业正经历电动化、智能化、全球化三重深度变革，技术路线重构、市场格局洗牌、传统车企与新势力同台竞技。与此同时，央企车企正面临从规模制造向科技型、生态型、全球型企业转型的历史考验。 当前全球汽车产业正经历电动化、智能化、全球化三重深度变革，技术路线重构、市场格局洗牌、传统车企与新势力同台竞技。与此同时，央企车企正面临从规模制造向科技型、生态型、全球型企业转型的历史考验。 近日，东风汽车立足 “十五五” 开局，发布“东方风起 2030”计划，以 “13343” 为核心框架，锚定高质量发展，系统回答了大型汽车集团在产业变革期 “往哪走、怎么走、凭什么赢” 的核心命题，其底层逻辑、行业价值与 “三个东风” 的竞争构建，对中国汽车产业高质量发展具有标杆意义。 东风汽车展台 锚定“13343”，绘就“东方风起2030”蓝图 当下，新能源和智能化正在重塑汽车行业。具体看，新能源汽车消费逐渐从政策驱动转向市场主导，混动、纯电、氢能多元路线并行；AI 大模型、舱驾一体、芯片、操作系统、固态电池方面的能力，或将成为汽车品牌的胜负手。 一方面，驱动能源转型、市场供需变化，国内汽车市场的竞争从产品内卷转向技术、生态、品牌的综合比拼。另一方面，中国汽车品牌加速出海，但出海方式要从单纯的产品输出转向本地化制造、全价值链扎根。 中国大型车企面临着如何盘活燃油车资产、如何平衡自主与合资、如何衔接技术与产品等多重挑战，必须从制造导向转向用户导向、创新导向、长期主义导向。 以“13343”为核心框架，东风汽车总经理、党委副书记冯长军4月24日在北京国际车展上发布了“东方风起2030”计划，其中“1”即一个目标，是指：东风汽车到2030年，全球销量奋斗500万辆。其中，新能源汽车销量占比超过70%，海外销量占比冲刺40%，研发投入保持7%以上。 “3”即三个东风：智能绿色国际化、创新变革融合共生、服务用户创造价值，形成三位一体的定位。 第二个“3”，即天元智能、天净零碳、天际扬帆大行动计划，分别对应智能化、低碳化、全球化三大战场。 “4”即四大生态分别是协同联动、共创共享的技术创新生态，完整畅通、稳定韧性的产供链安全生态，安全高效、极致美好的智慧出行生态，共拓新程、共赢未来的自主合资协同生态。 最后一个“3”则是三个向上：东风汽车要始终以用户为中心，持续推动产品向上、服务向上、品牌向上，做用户最长久、最可靠的同行者。 业内人士表示，东方风起 2030 计划不是简单的业务规划，而是东风面向 2030 的系统性转型纲领，是央企车企在产业变革中担当主力、抢占未来的宣言。 多元布局，不盲目押注单一能源赛道 绿色降碳无疑是汽车产品未来的发展方向，但是面对纯电、混动、插电混动、增程甚至乙醇汽车、氢能汽车诸多动力类型，一些企业押注单一赛道，一些企业摇摆不定追逐热点。而在东风汽车看来，多元技术路线才是产业转型的务实选择。 东风汽车首席科学家、研发总院副院长陈涛（左一） 东风汽车首席科学家、研发总院副院长陈涛表示，在“天净零碳”战略中，就涵盖了三大方向——即“纯电筑基、氢能领航、多元布局”。其中“多元布局”，是指基于国内外不同的用户场景和实际工况，多元化推进东风汽车的动力系统规划。“需要说明的是，对于传统燃油车，我们并非简单地予以淘汰，而是致力于对其进行全面升级。这一升级主要包括两个方面：其一是构型升级，我们将把现有燃油车全面升级为HEV、PHEV、REEV等不同构型，以适应多样化的使用场景；其二是针对单一总成的持续优化，通过不断提升热效率，并融合混动专用技术，实现能效的进一步提高。”他说。 东风汽车新闻发言人、战略规划部（品牌管理部）总经理杨彦鼎介绍，预计到2030年，国内新能源汽车渗透率将提升至70%左右，这意味着届时市场上约七成的车型将为新能源车型。剩余的30%车辆，仍将以燃油技术为基础，但其形态不会停留于传统纯燃油形式，而更可能向混动方向演进，即实现燃油的电动化与智能化融合。东风汽车认为，混动技术是汽车动力多元化技术路线中的重要组成部分，因此东风汽车不对任何技术路径持否定态度，而是主张以开放、多元的姿态拥抱各类技术发展。 东风汽车新闻发言人、战略规划部（品牌管理部）总经理杨彦鼎（右一） 当前，在中国汽车产业积极走向海外、推动国际化与全球化发展的进程中，混动技术尤其适合海外市场的需求，因此东风汽车将在此领域聚焦资源、重点布局。 另外值得一提的是，东风汽车长期致力于氢能技术的研发与推广，并已取得显著成果。杨彦鼎透露，截至目前，东风旗下氢燃料电池汽车累计投放市场达9200台，市场占有率位居行业首位；累计获得氢能相关发明专利一千余项，同样处于行业领先地位。在技术创新方面，东风最新研发的400kW重卡燃料电池电堆，在功率、能量密度、低温性能及耐久性等关键指标上均达到行业先进水平，标志着东风在氢能领域已具备扎实的技术积累。 随着国家将氢能发展纳入战略重点，东风汽车积极顺应国家战略导向，力争成为国家氢能产业发展的重要推动力量。当前，各地正积极推进氢能综合示范区的建设，东风正与多个示范区开展对接，推动搭载先进氢能技术的产品落地应用，以此为契机，系统打通氢能产业关键环节： 第一，推动车辆运营商业模式的闭环。东风汽车持续探索以车队应用场景为基础的商业模式，充分发挥氢能汽车的技术与运营优势。 第二，提升电堆与整车的市场竞争力。集团在氢能技术、电堆性能及整车适配等方面持续投入，确保产品能够满足多样化的场景需求。 第三，完善氢能制、储、运、加全产业链布局。东风正积极与湖北省及其他地区协同合作，以场景应用为牵引，推动氢能全产业链的整合与优化，为氢能产业的规模化发展奠定基础。 目前，东风汽车正在全力推进相关工作的落实。 加速转型，做“听劝”的智能化企业 根据“天元智能”计划，东风汽车将深耕“一核双基双元”天元智能战略，构建“舱驾一体、车云协同”的未来出行解决方案，以东风太极大模型为核心，让智能汽车进阶为可自主思考的高阶智能体，依托舱驾一体、车云协同、底盘智驾融合及车路云星一体化技术，让汽车深度融入交通、能源、信息三网，实现人-车-环境全域智联。 杨彦鼎指出，人工智能的发展靠数据，关键在于如何将数据变成人工智能的沃土。要让数据通过顺滑的企业架构回到企业中，像血液一样在企业里流动，通过数据驱动不断推动企业向人工智能企业转型。企业本身也要从研、产、供、销、服全价值链，提升拥抱人工智能的能力。 在商品的智能化方面，第一，东风汽车致力于塑造更为年轻化的企业形象。为此，公司在“十五五”期间将进一步夯实基础，着力构建勇于创新、积极应用新技术的科技型企业定位。东风汽车将持续加大科技创新投入，并加速推动相关技术在产品上的落地应用，这已被列为东风的重点任务。 第二，东风汽车立志成为“听劝”的企业。东风汽车深刻认识到必须充分听取用户意见，用户期待东风成为怎样的企业，企业就朝着那个方向努力，真正打造一个“从善如流”的企业形象。用户需要何种技术、何种体验，东风就要全力提供对应的技术与体验。 站在当前的时代浪潮下，AI技术现在已经成为一种全新的新质生产力。东风将深度拥抱AI，让AI深度融入企业基因。“东风汽车已经把人工智能作为一项战略来抓，每个月都会召开专门的会议，由集团最高层领导专题研究人工智能的发展规划。”杨彦鼎说。 陈涛补充道，随着智能化进程的不断深化，芯片与基础软件已成为决定整体智能化水平上限的关键要素。东风汽车将芯片与操作系统视为至关重要的核心领域，坚持以自主研发为主导，以开放生态系统为支撑，实现对整体技术栈的自主可控。 具体到芯片领域，东风汽车通过双轨并行的方式全面推进国产芯片的应用。截至目前，在新车型中，国产芯片的应用比例已提升至67%，并已基本完成一款100%采用国产芯片车型的验证工作，计划于今年小规模投放市场。除应用推广外，东风汽车也针对当前行业的空白与关键需求，开展重要芯片的自主研发。为此，东风汽车联合产业上下游企业组建了芯片协同创新联合体，贯通芯片设计、制造工艺、封装测试等全链条环节，共同推进关键芯片的自主开发。 在操作系统方面，东风汽车是行业内较早启动自主操作系统研发的企业。早在2010年，他们便已在发动机控制系统中引入智能操作系统。当前，东风汽车在车辆安全控制、智能座舱及智能驾驶等领域已构建起一套完整的自主操作系统，并向行业开源，旨在借助开源生态的力量，共同推动系统的应用落地与持续演进。下一步，他们将以此为基础，着力打造一个基于中央集中式电子架构与智能体框架的新一代操作系统。 东风汽车产品企划与项目管理部副总经理张雁军 东风汽车产品企划与项目管理部副总经理张雁军表示，从未来发展趋势来看，跨行业、跨领域的融合，核心在于如何为用户提供更优质的产品，这也是东风始终追求的根本目标。在向这一目标迈进的过程中，东风汽车认识到用户需求日益多元化。东风与华为一直保持紧密合作，共同探索如何更好地满足用户需求。双方充分发挥各自优势，在多个领域持续深化合作，共同推动产品进步，致力于为用户创造更高价值。同时，东风在行业中始终坚守自身的差异化优势——将安全置于一切工作的基础位置。 需要强调的是，汽车作为一款长周期使用产品，用户购买的不仅是一辆车，更是一段长期的出行体验。关键在于用户拥有车辆之后，企业如何持续提供卓越的用车体验，赢得其长期信赖，并使其在换购时依然选择东风。 扬帆起航，“研-产-供-销-服”都要走进去 根据“天际扬帆”计划，东风汽车将加强核心资源配置，投入超千亿资金，用中国领先技术为全球用户提供惊喜产品，聚焦新能源投放55款全球车型；用智能制造提供本地化解决方案，实现本地化制造占比达到50%；用东风方案赋能全球伙伴创造可持续价值，打造国际化发展新范式。全力建设成属地深耕、生态共赢、全球信赖的世界级汽车企业。 “在当前阶段，我们更倾向于强调‘国际化’而非单纯的‘出海’概念。因为‘出海’往往意味着将产品输出到海外，而‘国际化’则致力于将东风打造成为真正意义上的全球化企业。”杨彦鼎说。 在相关发布中，东风汽车已经阐明，国际化不仅是产品的输出，更是产业链的升级与生态的融合。东风汽车的战略核心并非简单的“出海”，而是深度的全球化布局，关键在于本土深耕与在地融合。如今，国际化已被确立为东风汽车的核心战略，并正在全面推进。 基于这一全球化战略，未来东风汽车的产品将真正围绕海外本地用户的需求进行设计和开发。按照东风汽车的部署，东风推动的不仅是产品“走出去”，更是将“研-产-供-销-服”全价值链体系深入落地到各个目标市场。从产品规划到员工本地化，全产业链都将实现在地扎根。 在推进国际化的过程中，东风汽车将坚持以产品为核心，致力于将国内新能源汽车领域的最新技术成果推向全球。海外市场产品将以新能源车型为主，东风汽车不会参与简单的价格竞争，而是坚定走扎根全球、深度融合的国际化发展道路。 “东方风起 2030”计划，是东风在汽车产业深度变革中的主动破局与长期主义选择。其底层逻辑是技术为基、路线务实、系统转型、底线稳健；为大型车企尤其是央企提供可复制、可持续、可担当的转型范式；“三个东风” 则从硬核技术、生态协同、用户价值三个维度，构建起面向 2030 的新一代综合竞争优势。 面向未来，东风汽车以智能绿色抢占技术高地、以融合共生激活生态势能、以用户价值筑牢品牌根基，不仅将实现自身高质量发展，更将推动中国汽车从制造大国迈向科技强国、品牌强国、生态强国，在全球汽车新格局中扛起中国力量。

4月24日-5月3日，2026北京国际汽车展览会在中国国际展览中心顺义馆与首都国际会展中心两馆联动举办。本届展会，总展出面积达38万平方米，规模跃居全球车展首位。展车总数1451辆，包含首发车181辆，概念车71辆。 本次北京车展东风本田携全系主力车型重装亮相，共带来包括4月22日刚刚上市的思域中国20年限定版、CR-V、HR-V、英仕派、S7在内的7款展车，全面展示品牌最新产品阵容。据悉，在产品规划方面，东风本田将在燃油车领域持续发力，今年下半年英仕派、CR-V、HR-V三款主力车型将陆续迎来焕新，在各细分市场展开全方位、多层次的产品攻势。 东风本田汽车有限公司总经理土屋宣明、执行副总经理曹东杰、执行副总经理助理兼营销领域负责人龚熙，就品牌的油电布局、技术发展、用户运营等方面接受了媒体采访。 推动油电同进 油电同智 “CR-V在全球获得了超1500万用户的认可，思域全球得到了近3000万用户的青睐，这一类全球车所积累的忠诚度和品牌信仰，是我们燃油车的优势之一。” 东风本田汽车有限公司 执行副总经理曹东杰在提到燃油车客户基盘以及电动化转型时说，“今年包括明年上半年东风本田仍会以燃油车为主，现阶段须度过困难时期。” 众所周知，东风本田在稳定性、保值率、品质上，能给用户带来安心、省心、放心的用车体验，这些特质成为了品牌宝贵的财富。此外，本田在海陆空全领域的技术储备和整合能力，为汽车产品综合素质提供了支撑。曹东杰表示，在此基础上，东风本田将加快新能源车型的研发，加大与东风平台及其他高端平台的联合开发和技术导入。 未来，东风本田将基于燃油车在动力、底盘、品控、操控等方面的优势，与本土智能化深度融合，保证燃油车跟上中国的市场节奏。此外，在新能源产品上与国内头部科技企业达成战略合作，实现共创。 东风本田汽车有限公司 执行副总经理助理营销领域负责人龚熙表示，在智能化方面，东风本田的主力车型已经广泛配置了Honda CONNECT 4.0智导互联系统，另外娱乐、导航、语音控制，相比从前都有显著提升。辅助驾驶方面，Honda SENSING 360+系统也能应对高速和城市道路场景。目前，CR-V已搭载华为云赋能的云车机应用功能，既丰富了娱乐生态，也依靠云端算力，减少了对车辆本身算力的依赖，后续华为云赋能的云车机应用功能还会配置到更多车型上。“东风本田会通过与本土头部科技企业合作，提升东风本田车型智能化水平，力求跻身国内智能化的第一梯队。”他说。 新产品 新思路 新服务 4月1日，东风本田汽车有限公司（以下简称“东风本田”）召开总经理见面会，正式宣布土屋宣明出任公司总经理。公开资料显示，土屋宣明于2001年加入本田技研工业株式会社，职业生涯中曾先后在日本总部及中国广州等地任职，积累了丰富的战略规划与市场运营经验，为其履职东风本田奠定了坚实基础。 对于当期中国汽车市场的形势，土屋宣明坦言，中国市场竞争非常激烈，东风本田如果仍然延续之前的做法是无法取胜的，“所以，我们现在要做出改变。我们必须要去着手新的产品，以及新的思路，争取在与友商竞争中脱颖而出”。 他认为，目前本田在中国面临三项课题：第一是成本控制；第二是充分活用合资方（央企东风）的技术资源；第三是提升速度。东风本田要在继续坚持高品质的同时，着手融合中国具有成本优势、速度优势的供应商，去打造更适合我们的成本体系。 在继续加强合作与产品创新的同时，东风本田还将进一步拉近与用户的距离。东风本田在中国拥有累计860万用户，在零距离万物互联的时代，企业将以客户为中心，尊重每一位选择东风本田的客户。龚熙表示，客户值得被尊重，也值得东风本田更好地为他们服务。去年至今，东风本田通过构建社区生态，举办赛道日、改装创意大赛、区域巡展等活动，组织线上线下互动，跟客户玩在一起，为用户提供了共享快乐用车的体验。东风本田将持续升级用户权益，持续优化置换、用车过程中的成本，为用户提供专属的智能服务升级权益，推出发动机终身质保等服务，让用户购车更值、用车更久，让时间证明选择东风本田车型的价值。 既要抓销量 也要保利润 2026年一季度，受新能源汽车购置税政策切换、地方补贴交替空窗期等多重因素影响，中国汽车市场在存量竞争深水区持续承压。 然而东风本田却实现了逆势增长，一季度达成了71432辆的销量。其中，CR-V在一季度售出40771辆，同比增长4.7%，连续三个月单月销量突破万台大关，HR-V售出6517辆，同比增长234.7%；英仕售出9787辆，同比增长19.2%。同时，东风本田轿车矩阵的另一款核心车型思域，也在今年迎来了在华合资量产20周年的重要时刻。销量的稳健增长，不仅是产品力的体现，更是品牌战略精准落地的结果。面对行业的深度变革，东风本田始终坚持“两条腿走路”的发展战略：不放弃在燃油车领域的深厚积淀与领先优势，以"4+2"产品矩阵巩固基本盘。 龚熙表示，思域进入中国20年累计拥有超过230万用户，是东风本田的标签性产品，代表了本田挑战极限、追求操控的品牌精神，也是用户个性的表达。本次东风本田推出了思域中国20年限定版，新增9项用户权益，举办了改装创意大赛，获得超过3700万播放量，冠军方案已经实车落地在北京车展展出。东风本田会持续提升产品力，满足个性化需求，举办更多赛道日和车友活动，让用户能感受到思域产品的魅力，让思域变得更有魅力。 他介绍，今年一季度，东风本田推出了新版HR-V，产品力的进阶加上诚意的价格，让其销量同比增长了几倍，东风本田希望通过HR-V和CR-V的“兄弟车型”，让更多客户能感受到本田的技术优势。 谈到车企如何看待盈亏平衡，龚熙指出，东风本田不仅要对消费者负责，也要对经销商伙伴和供应商伙伴负责，同时要对员工和社会负责任。尽管保持营收在当前很难，但东风本田会通过产品焕新迭代，赢得获得市场认可。此外，企业也在积极推进降本工作，在保证品质和客户感知的前提下，尽量从自身管理体系和生态体系一起实现成本优化，希望后面的三个季度能像一季度一样越来越好。

[汽车之家 新车上市] 4月28日，我们从埃安品牌官方了解到，旗下紧凑型SUV——AION N60正式上市，共推出3款配置，售价区间为10.98-12.98万元；限时焕新价10.68-12.68万元。该车基于广汽AEP3.0纯电专属平台全新车型，并将标配激光雷达与4D毫米波雷达、副驾零重力座椅等。 埃安N60 指导售价 车型 售价（万元） 限时焕新价（万元） 410激光雷达Ultra版 10.98 10.68 510激光雷达Ultra版 11.98 11.68 610激光雷达Ultra版 12.98 12.68 即日起至5月15日24:00前下大定，即可享受十重限时好礼。第一重奢享礼，赠送价值2800元奢享套件，内含2000元原厂便携式3D环绕音箱与800元副驾靠背小桌板；第二重升舱礼，可免费升级为价值3800元的11扬声器ADiGO Sound音响，同时免费升级价值288元的主副驾超大柔光美妆镜；第三重明星定制礼，赠送林高远定制球拍。金融方面，第四重金融礼提供至高5000元金融贴息，以及8万2年0息、6万3年0息、最低0首付、至高5年超长贷等灵活金融方案；第五重置换礼支持不限品牌置换，至高可享3000元补贴，换车更轻松；第六重选装礼推出限时优惠，原价5200元的选装包（含车载冰箱、后排中间头枕 + 后排扶手带杯架、ETC）半价促销，限时2600元即可选购；第七重充电礼赠送价值4999元的家用充电桩及免费安装服务，限1年内有效；质保方面，第八重质保礼为首任车主提供三电终身质保，整车则享有4年15万公里质保；第九重流量礼提供终身基础流量免费，首年还可享受每月6G的娱乐流量免费；第十重品质礼则带来超强安心保障，承诺行业领先的 “烧一赔三，三担责保障”，为用车全程保驾护航。 新车特点 外观方面，该车由前宝马i8设计师叶禀焕操刀，采用全新设计语言，让其有着不错的视觉辨识度。细节方面，该车采用星环式贯穿灯带，配合融于一体的前灯组，配合封闭式前格栅，整体营造出不错的时尚感。配色方面，提供晴空蓝、星环银、轻柔金、极地白、夜影黑、云际灰、海莹灰共7种车漆可选。 车身侧面来看，该车采用微微隆起的前后轮眉线条，并配备悬浮式车顶设计以及半隐藏式车门把手，视觉效果较为时尚。尾部方面，其同样采用贯穿式尾灯组，与车头设计形成呼应。尺寸方面，新车长宽高分别为4615/1883/1673mm，轴距为2775mm。 该车全系标配激光雷达+4D毫米波雷达，采用文远知行端到端大模型，标配NDA全场景辅助驾驶功能，可覆盖高速、城区、乡村等多种路况，泊车方面，车辆支持窄车位、弧形车位、断头车位等非常规车位自动泊入泊出，还可实现最长3km跨楼层记忆泊车等（部分功能需要后续OTA才能实现）。 内饰部分，AION N60(参数|询价)采用环抱式座舱设计，双辐式多功能方向盘配合15.6英寸2.5K中控屏（内置ADiGO 6.0人机交互系统），整体符合当下消费者的用车需求。同时，该车还在多处细节加入缝线元素以及镀铬元素，适当提升车辆的视觉精致感。 配置方面，其提供50W的无线充电面板、-15-50℃的6.6L车载冰箱（可选装）、副驾零重力座椅（提供吸风式通风/加热/记忆/电调功能，8点式SPA按摩）、最大可调至137度后排座椅等。同时，该车后备厢扩展容积可以达到1947L，并提供69L的下沉式储物格。 动力方面，官方称该车首搭非晶合金碳化硅电驱，电机效率达到99%，CLTC综合工况电耗可达到11.5kWh/100km。其全系单电机前驱，最大功率为165kW，CLTC续航里程为410km-610km。官方称其哨兵模式一天运行只需要3度电。悬架部分，这款车采用前麦弗逊后五连杆式结构。 ● 竞品车型 从市场定位来看，AION N60的目标群体清晰，直接对标10-15万级主流家用纯电SUV，通过车身尺寸进行对比可以发现，AION N60入市之后将直面比亚迪海狮05 EV、长安启源Q05以及即将完成换代的比亚迪元PLUS等车型。相比竞品，其以全系标配激光雷达+4D毫米波雷达的性价比形成错位竞争优势。综合来看，AION N60的到来，不仅进一步巩固了埃安在10-15万纯电SUV市场的竞争力，更打出了一套差异化竞争组合拳。同时，多续航版本布局，解决不同通勤场景的续航需求，让这款车能够进入更多注重实用与性价比的家庭购车名单之中。 ● 编辑点评 值得一提的是，近几年各家车企都都瞄向了中型/中大型甚至大型SUV市场，而紧凑型SUV市场的竞争压力似乎能“松口气”，在这样的市场竞争环境下，如何打造一款吸引消费者眼球的产品变得至关重要。可以看到，AION N60作为埃安2.0时代“智悦生活 Easy Life”品牌理念的核心落地之作，其凭借多种续航版本以及全系标配激光雷达等核心加持，让其成为在这一市场中制胜法宝。同时，该车还将提供6.6L车载冰箱、副驾零重力座椅、最大可调至137度后排座椅等，让其产品整体竞争力得到很好的提升，不过就像我们上面所谈到的，其面对的竞品实力确实不俗，所以摆在其面前的压力属实挺大，但埃安品牌深耕这个价格区间市场多年，有着不错的品牌口碑以及用户粘性，加上今天还算不错的定价，应该能够有不错的市场表现。您觉得呢？欢迎在评论区留言互动。（文/汽车之家 周易）

[汽车之家 行业] 2026年4月24日，第十九届北京国际汽车展览会在万众瞩目中正式开启。本届车展以“领时代，智未来”为主题，重点展示智能驾驶、全栈自研架构、800V高压快充以及AI大模型入车等前沿科技。同期，汽车之家邀请了上汽大众市场研究与媒介评估/大众品牌产品营销高级总监李忠华‌展开深入交流，一起聚焦创新，共话行业未来。 图右：上汽大众市场研究与媒介评估/大众品牌产品营销高级总监李忠华‌ 在对话中，李忠华直言，ID. ERA 9X的诞生标志着品牌正式迈入“中国定义、反哺全球”的新阶段。作为合资2.0战略的旗舰，该车将大众深厚的底盘底蕴与中国领先的智电技术完美融合。在智能化层面，首发的Momenta R7世界模型与九屏联动座舱，让大众在城市领航与人机交互领域重回行业第一梯队。李忠华强调，大众的护城河在于对品质与安全的“不妥协”，即便在内卷加剧的今天，上汽大众依然坚持“两冬两夏”与高原极寒等百万公里严苛实测。 面对行业利润率跌破3%的阵痛期，李忠华保持了清醒的战略定力。他认为，虽然短期内市场震荡与消费紧缩带来挑战，但中国市场依然是全球最具活力的创新策源地。上汽大众的目标是在保障“大众标准”DNA的同时，将产品开发周期压缩至24个月，通过快速的软件OTA迭代和营销体系的变革，实现从“零售模式”向“客户服务模式”的深层转型。从ePro混动系列到未来的纯电SUV，上汽大众正以ID. ERA 9X为原点，构建一个既有机械素质深度、又有智能化广度的新能源产品矩阵。李忠华坚信，当全球智慧与中国速度真正产生化学反应，中国消费者将重新爱上一个更可靠、更进取、更贴心的大众。 ID. ERA 9X 以下为对话实录： 汽车之家：上次大众在本次北京车展带来了哪些重磅产品以及有哪些亮点可以给我们介绍一下。 李忠华：大众全新以赴，这次北京车展上，上汽大众主要推出了ID. ERA 9X ，是我们的旗舰产品，还带来两款全新的ePro PHEV车型，还有Pro家族燃油车系列产品。 汽车之家：ID. ERA 9X是合资2.0全球智慧加中国速度首个落地案例，这款车对上汽大众意味着什么？以及承载着怎样的品牌使命？ 李忠华：ID. ERA 9X是全球智慧加中国速度的集中体现，也是上汽大众合资2.0战略转型非常关键的一步，这款产品对上汽大众来讲具有非常重要的战略意义。 首先是产品层面，因为这款产品完全是在中国定义的，但中国定义不代表完全是中国的产品，它是按照全球标准开发的，后续还会出口到全球市场。 这是一款德国精工加中国智能化两者集一身的新能源产品，黄金增程系统采用EA211黄金增程器，解决了亏电情况下动力及油耗问题。 所以，EA211黄金增程器其实有三个明显的特点。 第一，高效。 第二，静谧性。 第三，整个品质。 EA211发动机特别高效，油耗非常低，整个发动机本身机械素质是非常强的，在整个低油耗的区间是很宽泛的，能够一直处于低油耗工作状态。 第二个，静谧性，增程器亏电状态下运行起来后，用户会担心声音过响，但是EA211黄金增程器只有0.5分贝的差异，而且ID. ERA 9X内部采用很多物理静音的措施，包括全系是标配主动降噪的，所以车内是非常静谧的，这个车经历了很多严苛测试，EA211更是全球有2500万客户使用的发动机，产品品质是得到验证的。 还有一个是智能化，我们想改变ID. ERA 9X整个的产品定位，因为以前大众有途锐(参数|询价)、有辉腾等旗舰车型，这一款在大众集团里也定义为旗舰，除了机械素质，智能化程度是非常大的变化。 智能辅助驾驶我们将首发Momenta R7强化学习世界模型，在城市领航，像无保护的左转，包括像窄路，包括像很多泊车的体验是非常好的。 智能座舱九屏联动，尤其是魔术屏非常棒，这款车不仅是在产品层面的变化，至关重要的是对我们整个大众的体系的变化，因为这款产品完全是在中国定义的，我们的研发流程是围绕客户在转的，按照全球标准去开发的，再加上中国智能化水平，这个是整个研发的体系，包括这次像我们用Momenta，是联合开发、联合定义、联合验证的。 还有一点，我们营销体系也有非常大的变革，更多的关注客户，关注客户的服务，改变以前零售的模式。 还有一点非常重要，这款产品是对我们品牌的提升，ID. ERA 9X 是大众品牌整个品牌焕新的首款战略车型，它是集大众标准加中国智能化的第一款产品，代表我们的旗舰。 我们这次推出来两款ePro车型，后续还有ID. 系列车型，以及好几款新能源产品，整个产品序列会快速推出。上汽大众全新的品牌形象是可靠、进取、贴心，我想通过这款产品让中国消费者重新爱上大众的新能源车。 汽车之家：您刚才提到9X有很多技术亮点，包括静谧性、低油耗、智能座舱，您觉得这款车和竞品相比，我们最大的优势是什么？ 李忠华：我觉得还是关于中国的新能源车，因为我做市场研究，做产品定义，这款产品我是亲身参与的，现在客户有一个很大的痛点，一个是新能源智能化绝对中国是领先的，但是关于全球的标准，对品质、对长期主义稍微弱一点。 我们在保持机械优势的同时，全面提升了智能化水平。这款产品完全是全新开发，把中国的前沿的智能化技术融合进来，代表了合资2.0最新的技术，所以这款产品兼顾了大众一贯底盘的底蕴再加中国智能化。 这款产品是非常全面、均衡的产品，前面谈到的增程器，包括行云智能辅助驾驶，也是行业第一梯队的，加上智能座舱，人机的交互、语音整个丝滑程度，整个车的智能化让客户的体验会非常好。 这款产品来了以后，应该会重构整个9系或者大六座新能源产品的竞争格局，大众9X是非常均衡或者是全面的选择。 汽车之家：现在中国市场越来越卷了，新车迭代速度越来越快，开发周期缩短至18个月甚至12个月，上汽大众会保持怎么样的节奏？ 李忠华：大众一直传递的是人本科技，中国太卷了，整个产品迭代速度太快，但大众有一点是不变的，我们对质量标准的坚守，我们的两冬两夏，对车辆安全的要求，不会为了速度而去做妥协，所以你买大众品牌肯定是可靠，品质是我们必须坚持的，而且是整个品牌的DNA。 汽车之家：您觉得中国速度保持在什么样的水平是合理的？ 李忠华：我们的目标是24个月能够开发一款产品，再快还是非常有挑战的，因为你要做很多的实验的验证，包括你要做极限工况下的测试，像大众9X两冬两夏包括到黑河的测试，包括到高原、极端的情况，到海南、黑河、西藏，这种测试每年必须去做的，要在这种工况下快速发现问题，快速解决。 我们24个月目前的速度，可能到时候兼顾怎么样快速的响应，另外一个大众本身品牌的整个安全品质，这个是不能妥协的，所以我们也希望我们的产品推出之前肯定是经过严格的验证的，我们也会加快OTA速度，特别是在软件方面的内容、体验方面的内容，也规划了快速OTA的迭代。 中国新能源引领了全球的新能源，所以我们现在规划的未来新能源是中国定义再去反哺，或者出口到全球，包括ID. ERA 9X 也是非常明确的，我们有后面出口的情况。 汽车之家：去年汽车行业的利润率大概是在4.1%，但今年看前两个月已经降低到2.9%，您怎么看待中国市场利润这么低的情况。 李忠华：我个人还是看好总体的中国汽车市场的，今年一季度这么难的市场，一个是因为去年政策变化，还有一个是油车下游比较厉害，国际局势动荡，原油价格这么高，整个目前消费还是比较低的，但是从整个趋势来看，中国汽车还是最具活力的市场。 因为我别的时候也去看看欧洲、北美包括东南亚其他的一些市场，未来肯定是看好中国市场的，短期可能会有震荡，整个汽车市场结构也做产业调整，整个中国的需求包括经济的活力在，短期有阵痛，长期还是会保持相对比较稳健，但可能相对比较低速的一些增长，出口还是非常大的机会，还有产品升级是一个机会。 汽车之家：这个是我们首个落地案例，后续的产品规划能介绍一下吗？ 李忠华：我们今年还有插电混动，纯电的SUV，还有增程的产品，后面还有新一代的纯电，包括像新能源的产品都是有延续大众一贯的品质再加中国智能化，包括技术架构，整个功能和客户体验都是一贯的。

开栏的话： 汽车行业正从“规模扩张”转向“价值挖潜”新阶段。在内需增长放缓，车企盈利不足的情况下，如何实现结构优化，进行存量深耕；如何开拓新市场，寻找新增长极成为行业新课题。本报特开设“寻找增量新空间”栏目，围绕换购与报废、海外市场、新能源汽车农村市场、汽车普及率低的中西部地区以及中老年、个性化小众市场等，挖掘汽车消费新空间。 在全球汽车产业步入结构性调整、国内市场需求增速放缓的大背景下，中国汽车行业正从高速增长转向高质量发展，寻找增量新空间成为全行业的核心命题。 日前，在车百会研究院主办的智能电动汽车发展高层论坛上，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）秘书长崔东树明确指出，当前国内车市已告别单纯依靠首购拉动的增量时代，增换购与报废更新正在成为驱动市场增长的核心力量，行业必须转向存量激活与增量挖掘并重的发展模式。中国汽车工业协会副秘书长陈士华也表示，在车企盈利承压、终端竞争加剧的现状下，单纯依靠产品“内卷”无法实现可持续增长，换购与报废更新两大市场蕴含万亿元级潜力，是未来3~5年车市最确定的增量来源。 行业多位专家达成共识：国内汽车保有量已近4亿辆，大批车辆进入置换与报废周期，换购和报废更新已从市场补充力量转变为主导力量，深挖这两大领域，是破解增长困局、实现产业升级的关键路径。 换购与报废正撑起车市半壁江山 据公安部统计数据显示，2025年全国汽车累计销量达2169万辆，其中报废更新车辆达到1319万辆，纯新增需求仅为1300万辆，这一数据直观印证了市场结构的根本性转变——换购与报废更新已占据市场主导地位，成为拉动车市增长的核心引擎。 从行业发展规律来看，当汽车市场从普及期进入成熟期后，首购需求逐步萎缩，换购与报废更新需求持续释放，这是全球汽车产业发展的共同趋势。对于中国车市而言，过去依赖新增用户扩张的时代已经落幕，聚焦换购、激活报废更新，成为行业寻找增量、突破瓶颈的必然选择。 崔东树基于乘联分会数据与周期模型测算：国内汽车换购比例正稳步抬升，2025年约为41%，2026年将达到44%，成为拉动车市增长的核心力量。汽车行业专家安阳指出，未来随着老旧车辆报废周期到来，这一规模将持续扩大，换购比例有望突破70%~80%，成为支撑车市增长的压舱石。 GT Show汽车文化风尚秀创始人吴中华从市场周期角度补充，截至2025年底，全国汽车保有量近4亿辆，大量车辆进入6~9年核心换购期，报废更新占比持续攀升，换购已取代首购成为车市增长主力。吴中华预测，未来3~5年，换购与报废更新市场将保持15%以上的年均增速，仅报废更新一项就有望撬动超千万辆销量，两大市场合计将形成万亿元级消费规模。 从细分市场规模来看，报废更新市场的潜力正快速释放。据中国物资再生协会数据，2025年国内汽车报废量突破1200万辆，预计2026年将达到1400万辆，2030年有望突破2000万辆，形成千亿元级报废回收与更新消费市场。同时，换购市场呈现出“城市主导、下沉跟进”的特征，一线、新一线城市换购比例已超60%，二三线城市随保有量提升，换购需求正快速崛起，成为市场增长的新动力。 值得关注的是，换购与报废更新市场的增量并非单纯的数量增长，而是量质齐升。与首购用户侧重性价比不同，换购用户购车预算更高、需求更多元，带动单车售价、产品附加值同步提升，推动行业从“低价内卷”向“价值竞争”转型。这一特征也意味着，换购与报废更新不仅能拉动销量增长，更能提升车企盈利空间，破解当前行业盈利承压的困境，成为产业高质量发展的核心引擎。 从“有车开”到“开好车”，换购重塑消费逻辑 随着换购与报废更新逐步成为国内车市增长的主导力量，消费者的购车需求、产品偏好与消费理念也随之发生系统性、结构性转变，整体呈现出消费升级、高端化、新能源化、智能化四大鲜明趋势。这一系列变化，正推动中国汽车市场加速从解决有无的普及阶段，迈向追求品质的高质量发展新阶段，产业增长逻辑与竞争格局迎来全面重塑。 消费升级成主流，价格区间持续上探。安阳指出，换购用户的核心特征是消费升级，这是由用户资产积累、需求升级共同驱动的必然趋势。2005年前后，20万元左右的伊兰特是中高端车型代表，而如今20万元可选购智能化、配置丰富的新能源车型，用户购买力与需求标准同步提升。换购用户大多为二次、三次购车，不会再选择10万元左右的基础代步车，购车预算集中在15万~25万元中高端区间，对车辆价格、品质的接受度显著提高。这种趋势不仅体现在价格上，更体现在价值追求上，用户从够用就行转向追求品质，推动市场整体价格中枢上移。 吴中华进一步强调，换购行为本身就是消费升级的直观体现，消费者不再满足于基础代步功能，而是追求更好、更个性的出行体验，消费市场完成从“有没有”到“好不好”的根本性转变。 高端化与品牌升级，产品选择更趋多元。安阳表示，首购用户多选择经济型合资或自主品牌车型，而换购用户更注重品牌力与产品档次，从自主品牌向合资品牌、豪华品牌升级，或选择高端新能源品牌成为主流选择。同时，家庭结构变化推动车型升级，年轻用户的小型轿车、SUV，在结婚生子后会置换为大空间SUV、MPV，满足家庭出行需求，这种因家庭结构、年龄增长带来的换购需求，进一步强化了高端化、大空间趋势。 吴中华补充，换购市场的高端化特征不仅体现在品牌上，更体现在产品价值上。用户对车辆的性能、配置、工艺要求大幅提升，豪华品牌、高端新能源品牌在换购市场的渗透率持续走高。汽车之家《2025年置换用户趋势洞察报告》数据显示，2025年豪华品牌换购用户占比已超40%，成为高端市场的核心消费群体。 新能源化与智能化加速普及，技术驱动换购需求。新能源化、智能化是换购市场最鲜明的趋势，也是催生换购需求的核心动力。安阳指出，汽车已从传统交通工具转变为数码产品、社交工具，用户对自动驾驶、智能座舱、智能交互的体验需求，直接推动燃油车用户置换新能源车型。目前国内换购用户中，超6成选择新能源车型，油换电成为主流选择，智能化配置成为换购决策的核心考量因素。 吴中华表示，新能源与智能化的深度融合，让换购需求从“被动报废”转向“主动升级”。即便车辆未到报废年限，用户也会因追求更智能的出行体验而提前换购。懂车帝联合中汽信科发布的《2025汽车以旧换新消费洞察白皮书》数据显示，2025年换购市场中新能源车型占比超60%，智能化配置完备的车型更受青睐，软件定义汽车成为新趋势，刷新程序解锁性能、定制智能座舱等数字化需求，进一步激活换购市场。 政策刺激加速需求释放，置换意愿持续提升。国家及地方置换补贴政策，成为推动换购与报废更新的重要催化剂。安阳介绍，当前国家层面报废车补贴标准为1.5万~2万元，置换补贴为1.3万~1.5万元，各地叠加市补、区补后，补贴力度进一步加大，有效降低了用户换购成本，大幅提升老旧车主换购意愿。这种政策刺激与消费升级趋势形成合力，推动换购与报废更新需求持续释放，成为市场增长的重要支撑。 以政策清障、以金融搭桥，激活一池春水 政策是激活换购与报废更新市场、释放存量潜力的刚性制度保障。多位行业专家建议，应围绕补贴优化、报废回收体系完善、细分市场政策松绑、二手车流通体系建设四大方向，进一步完善顶层设计与配套细则，为换购与报废更新两大增量赛道持续扩容保驾护航。 优化以旧换新补贴，提升政策精准性。安阳指出，当前报废与置换补贴已成为刺激需求的有效手段，但政策存在“用得疲、覆盖不均”等问题，未来需向精准化、长效化转型。建议国家延续并优化报废更新、置换补贴政策，提高补贴标准与覆盖范围，重点向新能源车型、高能效车型倾斜，对报废国三及以下排放标准老旧车、置换新能源车型的用户给予更高补贴，强化政策导向作用。 吴中华建议，补贴政策应从定额补贴转向差异化补贴，根据车辆排量、使用年限、新能源属性设定阶梯补贴标准，同时简化补贴申领流程，实现“线上申请、快速兑付”，降低用户申领成本。2026年实施的汽车以旧换新补贴细则已优化调整，报废新能源乘用车最高补贴2万元，燃油车最高补贴1.5万元，置换补贴同步提升，这种精准化设计将进一步激活需求。 完善报废回收体系，破解报废难点、痛点。安阳强调，国内汽车报废回收市场仍处于初级阶段，此前报废车辆价格低、流程繁琐，导致车主报废意愿低，大量老旧车闲置。建议政策层面完善报废回收体系，提高报废车辆回收价格，规范报废拆解流程，支持经销商集团、龙头企业布局报废拆解业务，打通“老旧车报废-新车购买”的闭环。同时，明确报废车辆认定标准，简化报废手续，让车主“愿意报废、方便报废”，释放潜在报废更新需求。 松绑细分市场，拓展增量空间。安阳提出，皮卡目前定义为商用车，实行15年强制报废、喷涂标识等限制，制约了市场发展。建议取消皮卡15年强制报废要求，将其纳入乘用车管理，释放高端皮卡市场需求；同时适度放宽汽车改装政策，明确合法改装范围，引导改装市场规范化发展，通过改装文化激活新车消费。 吴中华补充，2026年被称为汽车改装合规元年，随着《机动车安全技术检验规程》等新规实施，车身改色、同尺寸轮毂更换等16项改装已合法化，政策松绑将释放万亿元级改装市场，改装需求将直接带动换购增量，形成“改装-换购-再改装”的良性循环。 健全二手车流通与出口体系，推动市场循环。安阳指出，二手车流通不畅是制约换购的核心瓶颈，建议政策层面完善二手车检测、定价、质保体系，推动国内检测标准与国际接轨，解决二手车出口“标准不认、价格难谈”的问题。大力发展二手车出口，重点支持网约车、租赁公司批量二手车出口，盘活存量二手车资源，形成“二手车出口-老旧车报废-新车销售”的完整循环，带动换购需求持续释放。 与此同时，金融是连接用户与市场的重要纽带，创新金融产品、优化金融服务，能够有效降低用户换购成本，激活潜在需求，成为挖掘换购与报废更新增量的重要杠杆。 安阳认为，当前汽车消费信贷已从5年延长至7年，各大车企推出7年、8年免息或低息产品，但仍需针对换购用户推出专属金融产品。建议金融机构联合车企，推出置换贷、报废更新贷等定制化产品，针对换购用户降低贷款门槛、简化审批流程，提供低息、超长周期、灵活还款的金融方案，解决用户换购资金压力。 文化破圈 解锁存量时代的长期增长密码 如果说政策是激活换购与报废更新市场的底座，金融是降低门槛、撬动需求的关键杠杆，那么汽车文化培育与全链条生态打造，则是驱动市场长期增长、从需求端唤醒内生动力的软性引擎。 相比于短期刺激带来的脉冲式增长，成熟的汽车文化能够真正改变用户的消费认知与用车理念，让“主动升级、理性置换、及时报废”成为市场常态，而非单纯依靠补贴推动的被动行为。当汽车从代步工具升级为生活方式、社交载体与个性表达，用户的换购动机将从“车辆老旧”转向“体验升级”，报废更新也会从不得不换变成愿意去换。这种由文化与生态带来的长效驱动力，不仅能持续挖掘存量市场的潜在空间，更能让换购与报废更新形成稳定、健康、可循环的增长机制，为汽车产业注入长期、可持续的增量活力。 汽车改装文化是激活存量、带动换购的重要抓手，安阳指出，国外改装文化成熟，特定车型因改装套件丰富、车友文化浓厚成为爆款，直接带动新车销量。国内应引导合规改装发展，支持车企推出原厂改装车型，打造“基础款+个性化改装”模式，通过改装车友会、赛事活动，培育改装文化，满足Z世代、女性车主的个性需求，以改装带动换购增量。 吴中华强调，改装已从暴力驾驶转向生活方式表达，露营、越野、福祉车等场景化改装需求爆发，2026年改装合规化将释放万亿元级市场，改装文化将成为换购增量的新引擎。车企应布局原厂改装，推出适配不同场景的改装套件，通过改装文化提升用户黏性，带动持续换购。 培育多元汽车文化，丰富消费场景。安阳建议，借鉴最近摩托车文化火爆经验，培育房车、老爷车、赛车、车友俱乐部等多元汽车文化，举办汽车展会、穿越赛事、露营活动，让汽车从代步工具转变为生活方式载体。通过文化培育，拓展汽车消费场景，激发用户换购需求，尤其是高端车型、个性化车型的消费意愿，推动市场从卖产品向“卖生活方式”转型。 吴中华补充，汽车文化成熟是汽车产业成熟的重要标志，当前国内汽车文化仍处于初级阶段，未来通过房车基地、改装园区、赛车赛事等载体建设，能够培育稳定的消费群体，为换购市场提供长期支撑。 聚焦细分人群，挖掘特色换购需求。吴中华提出，应聚焦老年银发、女性、Z世代等细分人群，培育特色文化，挖掘增量空间。针对老年群体，推出福祉改装、便捷用车相关文化活动，推动福祉车型换购；针对女性用户，打造颜值改装、智能体验文化；针对Z世代，强化个性改装、社交属性，通过细分文化培育，满足多元需求，激活细分换购市场。 在存量时代的新征程上，抓住换购与报废更新机遇，就是抓住行业未来。唯有顺应市场趋势、聚焦用户需求、强化生态支撑，才能在激烈的竞争中抢占先机，挖掘增量新空间，推动中国汽车产业行稳致远。

4月26日，由中国汽车工程学会、中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会主办的“2026北京车展科技创新论坛”作为北京国际汽车展览会官方技术论坛在首都会展中心大酒店举办。下午，由电动汽车产业技术创新战略联盟承办的“芯-感-智协同创新赋能高阶智驾规模化落地”专题论坛成功举办，此次会议聚焦高阶智驾产业实践、车规计算平台创新、感知系统技术演进、全球化发展路径等议题，邀请来自整车、芯片企业、传感器企业、软件方案商及行业机构的专家展开深入研讨。 会议由中国汽车工程学会传感器分会秘书长，国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司智能事业部总经理徐月云主持，中国第一汽车股份有限公司研发总院首席崔茂源、蔚来汽车自动驾驶研发技术发展部负责人满媛媛、欧摩威集团 自动驾驶及出行事业群中国区负责人Ahmed Irathni、黑芝麻智能乘用车产品市场负责人王治中、北斗星通云芯事业群副总经理、和芯星通总经理张冰、Yole Group汽车和机器人首席引领分析师杨宇、埃戈罗微电子全球副总裁、中国区总经理徐伟杰、仁芯致远（杭州）半导体科技有限公司产品副总裁金栎、上海芯旺微电子技术股份有限公司技术市场总监蔡屹培、兆易创新科技集团股份有限公司高级汽车市场经理李嶷云10位嘉宾发表演讲。 中国汽车工程学会传感器分会秘书长，国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司智能事业部总经理 徐月云 崔茂源首席以《智能驾驶技术进化与创新实践》为题发表演讲。他指出当前L2级高速与城市NOA渗透率正迎来爆发式增长，L3级自动驾驶准入与测试稳步推进，系统梳理了智能驾驶从规则驱动到端到端、VLA大模型及世界模型的技术演进路径，并重点介绍了一汽红旗"司南智驾"的创新实践。该方案基于高悟性端到端模型，实现可解释、可进化的安全拟人驾驶，覆盖高速、城市、泊车全场景，为用户提供从高性价比到高性能的全维度智驾产品。 中国第一汽车股份有限公司 研发总院首席 崔茂源 满媛媛以《蔚来世界模型NWM：定义智能安全出行场景新范式》为题发表演讲。蔚来世界模型NWM具备空间认知与时间认知两大核心能力，能够模拟人类复杂认知过程并赋能自动驾驶系统。该模型已全量推送覆盖超60万用户，结合闭环强化学习实现全场景智能安全体验。她展示了行业首发的爆胎紧急自主靠边停车等功能，并介绍了世界模型在工厂无人驳运、智能换电等场景的量产实践，强调世界模型是迈向通用人工智能的关键基座。 蔚来汽车自动驾驶研发技术发展部负责人 满媛媛 Ahmed Irathni以《从信任到可运营：全工况感知推动高阶智能驾驶落地》为题发表演讲。他介绍了欧摩威实行"在中国、为中国"的100%本地化战略，通过高带宽雷达、高鲁棒性摄像头等硬件创新，应对暴雨、冰雪、浓雾等极端场景。他指出，高阶智驾从"信任"走向"可运营"，必须确保全工况下的感知安全，中国智驾渗透率已领先全球，应充分利用这一优势推动技术出海，同时必须高度重视功能安全、数据安全与网络安全，筑牢智能驾驶的安全底座。 欧摩威集团自动驾驶及出行事业群中国区负责人 Ahmed Irathni 王治中以《端侧AI芯片推动汽车智能化创新》为题发表演讲。VLA与世界模型共生演进对端侧AI芯片提出更高要求，但先进制程产能受限与供应链安全风险日益凸显。他介绍了黑芝麻智能A2000家族芯片，覆盖200T至1000T算力，原生支持VLA及世界模型部署，并创新采用支持冗余校验的Safety NPU与高速片间互联技术。他呼吁产业链建立多备份供应体系，并透露公司正将车规级芯片能力拓展至具身智能等新兴领域。 黑芝麻智能乘用车产品市场负责人 王治中 张冰副总经理以《VLA/WA智能辅助驾驶技术路线中的GNSS量产实践》为题发表演讲。在VLA/WA技术路线中，GNSS已从传统导航工具演变为连接物理世界与数字模型的"时空基准"。她介绍了北斗星通千万级车规量产实践，累计出货超500万片，通过高精度定位、毫秒级时间同步及PL保护等级输出，满足VLA高可用与WA高精度的差异化需求。她还展示了云芯协同电离层修正、场景智能识别等创新技术，强调以全流程车规管控打造安全可信的智能位置数字底座。 北斗星通云芯事业群副总经理、和芯星通总经理 张冰 杨宇以《FSD + Grok：从关键芯片角度展望未来汽车》为题发表演讲。从全球半导体产业视角下，汽车智能化与电动化正驱动芯片市场高速增长，其中大算力芯片与激光雷达半导体增速尤为显著。他深入剖析了舱驾融合、多芯片集成及芯粒（Chiplet）等芯片架构演进趋势，并以零跑、高通、黑芝麻等案例展示了从板级到芯片级的集成创新路径。他认为，AI Agent驱动的自然语义交互将成为下一代智能座舱核心，而L2与L4的数据融合将加速自动驾驶技术迭代。 Yole Group汽车和机器人首席引领分析师 杨宇 徐伟杰副总裁以《Allegro赋能线控底盘，筑牢自动驾驶执行根基》为题发表演讲。他强调智能底盘作为自动驾驶的"手脚"，其安全可靠性至关重要，介绍了埃戈罗在转向、制动、悬架领域的全系列解决方案，通过全球领先的TMR技术实现单芯片ASIL-D功能安全等级，并在封装集成与紧凑设计上持续创新。他透露公司已实行"在中国、为中国"战略，构建本土化供应链，并在48V电气架构领域积极布局电源类产品。 埃戈罗微电子全球副总裁、中国区总经理 徐伟杰 金栎副总裁以《高速SerDes赋能智能舱驾一体化》为题发表演讲。仁芯科技以差异化创新策略打造高速SerDes产品，支持1700万像素智驾摄像头与6K/8K座舱显示，通过六路聚合、菊花链等技术显著降低系统成本。他重点展示了长距离传输、断点精准检测、图像聚合及OSD功能安全显示等创新功能，并强调公司采用完整车规工艺与第三方实验室全流程测试，确保产品高可靠性。 仁芯致远（杭州）半导体科技有限公司产品副总裁 金栎 蔡屹培总监以《高安全车规MCU赋能动力底盘智能演进》为题发表演讲。智能底盘正从1.0线性化迈向2.0三轴协同及3.0 AI Agent动态优化阶段，对MCU的功能安全与实时性提出更高要求。他介绍了芯旺微基于自主KungFu架构的全国产化芯片矩阵，涵盖高安全MCU、智能驱动及电源管理芯片，功能安全等级提升至ASIL-D，并集成百兆以太网等高速通信接口，为国产替代提供了扎实方案。 上海芯旺微电子技术股份有限公司技术市场总监 蔡屹培 李嶷云经理以《高性能车规存储解决方案与国产化进阶》为题发表演讲。在中央超算与区域控制架构下，车载存储正向高速读取、高效XIP执行、高可靠性及低电压方向演进。他指出，随着智驾系统从低阶向高阶升级，存储介质正从NOR Flash向UFS乃至SSD拓展；智能座舱AI大模型与多系统融合也对容量提出更高要求。兆易创新车载NOR Flash通过ASIL-D功能安全认证与内置ECC等设计，持续追求零缺陷目标，加速车规存储国产化进阶。 兆易创新科技集团股份有限公司高级汽车市场经理 李嶷云 会议期间还举行了《中国电动汽车工业年鉴》新书发布仪式。该年鉴由电动汽车产业技术创新战略联盟、中国机械工业年鉴编辑委员会联合编纂，系统记录了中国电动汽车工业发展的年度成就与产业变迁，是行业研究的重要文献和决策参考。中国汽车工程学会副秘书长赵立金和中国机械工业年鉴社副社长刘世博出席发布仪式并为新书揭幕。 中国汽车工程学会副秘书长赵立金（右）和中国机械工业年鉴社副社长刘世博（左）为新书揭幕 两位领导向嘉宾代表赠书 高阶智驾的规模化落地，离不开芯片、传感器与算法的协同创新，更离不开产业链上下游的紧密协作。中国汽车工程学会未来将继续发挥行业组织的桥梁纽带作用，持续搭建高水平技术交流平台，推动整车、芯片、传感器、软件等领域的企业深化对接与合作，共同助力我国智能网联汽车产业的高质量发展。

4月26日，由中国汽车工程学会、中国国际贸易促进委员会汽车行业分会联合主办、由蔡司微光学作为支持单位的“2026北京车展科技创新论坛”作为北京国际汽车展览会官方技术论坛在首都会展中心大酒店举办。上午，2026北京车展科技创新论坛“光显未来·智舱共生：智能座舱空间交互与生态融合”专题论坛在首都会展中心大酒店宴会厅顺利召开。此次会议聚焦空间交互技术创新、座舱生态融合、全链路量产落地，打通产业协同壁垒，共探未来智能座舱演进路径，以技术与生态合力，推动下一代智能座舱体验革新。邀请来自整车企业、光学技术、核心供应链与学术界权威专家展开深入交流。 中国汽车工程学会副秘书长赵立金，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会，中国国际商会汽车行业商会副会长赵扬出席会议并致辞。小米汽车整车工程部显示系统负责人黄晓玥、蔚来智能座舱HMI及数据可视化团队负责人王彬、上汽大众智能座舱系统开发负责人王峰、长安科技座舱显示高级总监、梧桐科技首席座舱显示专家万宏、蔡司微光学CEO Andre Kutz、蔡司微光学汽车及消费市场业务拓展、大客户及市场营销高级副总裁Stephan Hoefer、HERE业务与解决方案架构副总裁Severin Bredahl-Banovic、纳芯微接口业务负责人丁浩等出席会议。会议由重庆大学机械与运载工程学院教授，中国汽车工程学会汽车智能座舱分会主任委员郭钢主持。 重庆大学机械与运载工程学院教授，中国汽车工程学会汽车智能座舱分会主任委员 郭钢 赵立金副秘书长在致辞中表示，智能座舱不仅仅是单一的功能配置，而是连接人、车、环境的核心枢纽，是承载多模态交互，光显技术以及AI场景服务，智驾融合的创新载体。他提出面向未来，需要产业需聚焦四大方向协同突破：一是以光显技术为牵引，重构座舱空间交互，打造更沉浸、更安全、更人性化的驾乘体验；二是以舱驾融合为方向，打破域控边界，实现体验统一、数据互通、决策协同；三是以AI技术为赋能，深化场景感知与意图理解，让座舱从 “功能载体”升级为懂用户、伴出行的“智能伙伴”。四是强化全产业链协同，攻克量产瓶颈，降低规模化成本，让前沿技术更快惠及用户。 中国汽车工程学会副秘书长 赵立金 中国国际贸易促进委员会汽车行业分会，中国国际商会汽车行业商会副会长赵扬在致辞中指出，智能网联汽车已迈入AI驱动、舱驾融合、规模化量产的关键节点。产业竞争焦点正从单点技术比拼转向技术落地实效、成本控制能力与生态融合深度。面向新阶段，行业需要树立三大发展理念：一是以舱驾融合思维重构技术底座，推动芯片、传感器、算法、显示技术系统性协同，避免资源分散与功能堆砌；二是从单点突破转向生态共建，强化标准接口、数据共享与联合开发，破解生态割裂、协同不足难题；三是坚持技术先进性与成本可承受性同频共振，推动高阶智能技术向大众化市场下沉，把技术红利转化为市场红利与用户获得感。 中国国际贸易促进委员会汽车行业分会，中国国际商会汽车行业商会副会长 赵扬 在主题报告环节，重庆大学机械与运载工程学院教授郭钢发表了题为“智能座舱空间交互新趋势与当前行业热点”的报告。郭钢教授在报告中系统阐述了智能座舱空间交互的发展趋势与技术方向，指出行业正从指令交互迈向全域空间自然交互，研发重心转向体验与场景驱动。他强调空间交互依托多模态感知与光显技术实现四维沉浸式体验，需以高算力芯片、多域融合、端侧AI与测试评价体系为核心支撑。当前产业处于CL2向CL3高阶认知座舱跨越的关键阶段，AI智能体与舱驾融合成为核心热点，将推动座舱从功能载体向主动服务、情感陪伴的智慧伙伴升级，为产业规模化落地与标准化发展指明路径。 重庆大学机械与运载工程学院教授，中国汽车工程学会汽车智能座舱分会主任委员 郭钢 小米汽车整车工程部显示系统负责人&电子电气专家黄晓玥以《车载显示技术与人机交互的创新与思考》为题，系统分享了小米HyperVision天际屏的技术突破与产品理念。他指出车载显示的终极目标不是硬件参数竞赛，而是构建安全、信息、舒适、情感共鸣四层体验体系。未来，AI将全面重塑座舱交互范式，从 “人操作车” 转向 “车主动服务人”，显示系统将成为连接人与车的情感桥梁，持续通过OTA进化，为用户带来可期待、有温度的出行体验。 小米汽车整车工程部显示系统负责人&电子电气专家黄晓玥 蔡司微光学汽车及消费市场业务拓展、大客户及市场营销高级副总裁Stephan Höfer带来题为“从实验室走向量产：全息风挡显示产业化，赋能新一代智能座舱”的主题报告。蔡司依托40余年的全息与微光学技术积累，以及在大规模量产方面的突破，针对汽车行业重点推出全息风挡显示。Stephan详细介绍了全息风挡显示的技术原理和独特优势。表示目前已形成成熟量产方案与供应链联盟，推动全息显示从概念展示走向规模化上车，为下一代空间交互座舱提供核心光学底座。 蔡司微光学汽车及消费市场业务拓展、大客户及市场营销高级副总裁Stephan Höfer 长安科技座舱显示高级总监、梧桐科技首席座舱显示专家万宏带来题为“高临场感显示的汽车实践”主题报告。结合长安人因工程实验室研究成果，系统阐述高临场感显示的技术路径与量产实践。他指出，随着智能驾驶和智能座舱的深度融合，显示作为人机交互的最佳窗口，其形态从独立子零部件向整车集成方向发展。显示的整车集成，在硬件、算力、算法、内容生态上面临新的挑战。需要显示技术创新、域控集成、产业协同，才能提供兼顾体验和成本的汽车显示集成方案。 长安科技座舱显示高级总监、梧桐科技首席座舱显示专家万宏 HERE业务与解决方案架构副总裁Severin Bredahl-Banovic带来题为“当导航遇见自动驾驶：构建全球可规模化、可信赖的导航辅助驾驶NOA”的报告。他强调高精度位置智能是高级别辅助驾驶的安全基石。位置智能让车辆能够感知那些“看不见”的信息，如道路规则和法规，同时为所有系统提供统一的真实数据以提升安全性。AI Agent与端到端模型的快速应用，正推动 NOA开发周期缩短、成本下降，但必须确保地图数据精准、可靠、可追溯，杜绝 AI“幻觉”带来安全风险。 HERE业务与解决方案架构副总裁Severin Bredahl-Banovic 纳芯微接口业务负责人丁浩带来题为“多模态感知驱动方案：高速接口赋能车载生态融合”的报告。报告重点探讨了以高带宽、低时延、强抗干扰能力的高速接口技术为基础，如何支撑多源感知数据的高效传输与处理，并推动车载系统向更加开放、协同与高效的生态融合方向演进。 纳芯微接口业务负责人丁浩 圆桌讨论：打破边界，协同破局 —— 空间交互量产落地的产业链对话 在压轴圆桌对话环节，主持人郭钢教授与小米汽车、蔚来汽车、上汽大众、蔡司微光学、HERE Technologies等嘉宾围绕下一代光显技术趋势、AI驱动的场景感知与意图理解、空间交互产业化瓶颈、舱驾融合实现路径、供应链与整车协同五大核心议题展开深度研讨，凝聚行业共识。 与会嘉宾一致认为，下一代光显技术将彻底重构座舱交互逻辑，全息显示、ARHUD、高临场感显示、智能表面成为主流方向，交互将从屏端中心走向全域空间；AI大模型与智能体将深化用户意图理解与场景预判，实现主动服务、情感交互、场景预判，与全场景协同，推动座舱从功能载体向智慧出行伙伴演进；空间交互规模化落地需攻克成本控制、车规验证、工程集成、生态适配四大瓶颈，必须走开放协同、联合开发路径；舱驾融合是行业发展必然趋势，应在数据打通、体验统一的基础上，严格保障功能安全隔离与网络安全；整车企业应充分发挥生态整合者作用，带动供应链上下游协同创新，加速前沿技术成果高效量产落地，共同提升用户驾乘体验。 本次论坛集中呈现了我国智能座舱在光显技术、空间交互、AI原生、舱驾融合、生态协同五大领域的最新进展与领先实践，紧扣产业痛点与技术前沿，既聚焦当前量产落地的现实问题，也前瞻布局下一代智能座舱技术演进路径，对推动我国智能座舱产业高质量发展具有重要指导意义。

4月28日，亚洲清洁空气中心发布了和清华大学环境学院研究团队共同编写的报告《绿卡先锋场景：电动重卡在钢铁行业的应用进展研究》（以下简称《绿卡先锋场景》报告）。该报告聚焦钢铁行业运输场景，系统梳理电动重卡应用的政策基础与实践成效，综合评估电动重卡实际应用的经济性表现，分析主要障碍与制约因素，并从政策支持和制度保障、技术与支撑体系、商业模式和产业协同角度，有针对性地提出规模化应用对策。以钢铁行业这一“先锋场景”作为切入点，报告旨在为重载货运领域实现规模化、体系化、可持续的电动化转型提供可复制、可推广的经验，以此助力货运体系绿色高质量发展。 电动重卡作为实现货运绿色低碳转型、推动减污降碳的关键路径，市场正进入加速发展阶段，尤其是在钢铁、港口、矿山等典型场景的率先示范应用，为后续规模化推广提供了重要的实践基础。以《绿卡先锋场景》报告重点关注的钢铁行业为例，其运输规模较大、场景相对典型，加之近年来清洁运输相关政策驱动，现已成为重卡电动化优先突破的核心场景之一。与此同时，加快电动重卡在钢铁公路运输中的规模化替代，对行业自身减排、区域空气质量改善以及协同降碳也具有重要意义。 清华大学环境学院副教授张少君代表研究团队介绍了报告的主要发现。他表示，钢铁行业已成为电动重卡推广应用的先锋场景，显著成效背后，主要源于政策引导、技术适配和经济可行性三方面的共同作用，这也为电动重卡跨行业扩容提供了有效经验。在三者同向发力、互为支撑之下——技术端保障运营稳定性、政策端明确长期信号、市场端形成自我强化循环，未来才能构建电动重卡规模化应用的完整体系，实现从单点突破到系统变革的跨越，也即从“示范应用”迈向“主流选择”，最终实现电动重卡在更广范围、更深层次、更高效率场景中的推广应用。 政策、技术和经济性协同发力，钢铁行业率先打造“先锋场景” 《绿卡先锋场景》报告将研究视角聚焦于钢铁行业，这不是偶然。 一方面，在超低排放改造、重点行业大气环境绩效分级管理两项核心政策的推动下，钢铁行业较早便开始探索运输环节的清洁化转型。《空气质量持续改善行动计划》进一步明确，在钢铁等重点行业发展零排放货运车队。其作为国家政策重点推动的行业之一，在电动重卡推广过程中具有突出代表性。另一方面，历经前期积极的示范推广，钢铁行业目前已打造“先锋场景”，取得了实实在在的应用成效。以钢铁生产大省河北为例，2024年超低排放改造公示的钢铁企业中，厂内运输车辆的新能源货车平均占比已达60%，2025年该比例进一步提升至93%，部分企业已实现 100% 电动化替代；在进出厂运输环节，新能源货车承担的货运比例目前普遍超过 70%，部分企业更是达到90%。 《绿卡先锋场景》报告显示，政策、技术及经济性三个主要因素的支撑缺一不可。政策方面，多地同步实施财政补贴、税收优惠、金融支持等经济激励政策，以及重污染天气减排豁免、监督正面清单等差异化管理措施，在一定程度上降低了企业转型成本，也增强了“达标”企业在重污染天气应对、监督执法与生产组织中的灵活性，进一步强化企业转型的主动性。技术方面，电池能量密度提升、补能基础设施加速完善，使电动重卡更好适应高频、重载运输工况，提升了其在复杂工况下的运行效率和可靠性。经济性方面，电池和整车成本下降，推动中小电量车型的经济性已与柴油重卡相当，甚至在一些技术组合下表现更优，有效增强了电动重卡的市场竞争力。 “钢铁行业的探索为其他行业提供了可复制、借鉴的路径与经验。一是从短距高频、线路固定的场景入手，有助于降低技术与运营不确定性；二是通过车辆、补能、调度的整体设计，提高运输组织和运营效率；三是依托明确的政策支持，吸引用车企业与产业链上其他社会资本参与，形成可持续的模式。”张少君进一步称，考虑到不同行业在自身运输结构、运距需求、企业规模和经济承受能力等方面存在显著差异，在参考借鉴经验及相关模式时，还需因地制宜、差异化推进。 降本是促使电动重卡应用真正由政策驱动转向市场驱动的重要抓手 在诸多影响因素中，经济性往往是业内关注的重中之重，也是促使电动重卡应用由政策驱动转向市场驱动的重要抓手。对此，《绿卡先锋场景》报告同样予以了重点研究分析，以车队运营方的视角为核心，结合补能设施运营方的投资收益测算，从补能设施运营经济性与分场景车辆经济性两个维度展开探讨。通过对不同技术路线、补能模式与运营场景的综合评估，揭示其内在成本结构与优化路径，识别电动重卡经济性提升的潜力与瓶颈。 报告显示，随着电池原材料价格下降、技术持续进步与产业规模扩大，电池单价大幅下降，显著降低电动重卡的整车购置成本，其整体经济性水平与柴油重卡的差距明显缩小。同时，因电价显著低于柴油价格，在同等运输强度下，电动重卡的单位能耗支出明显低于柴油车，能源使用环节的成本优势明显。上述两部分成本的下降，使得电动重卡部分车型在短距、高频运输场景中具备一定经济可行性，可实现与柴油重卡平价甚至更低。 经济性的提升，不止于依赖上述因素。报告研究表明，裸车购置成本和电池成本是影响单车成本的核心变量，能源支出、载重损失（“亏吨”）、运输组织效率则决定着吨公里成本的高低。在不同运输场景下，上述因素的敏感性具有明显差异。 以钢铁行业为例，在厂内短倒场景下，经济最优的电动化技术路线“小电量车型+换电”，在避免载重损失影响下，即可实现与柴油货车平价。以此为基础，换电服务费的下调将进一步扩大其相对柴油重卡的经济优势。对于大电量车型，经济性主要依赖能源成本、运行效率及载重能力三个要素的协同优化，而非单项突破。上述实践经验也提醒着更多行业：只有围绕影响经济性的关键变量开展系统性优化，并通过差异化管理和激励降低运营成本，才能构建更具场景匹配度的经济性改善路径。通过分场景识别成本驱动因素并据此形成差异化方案，将为电动重卡从示范应用走向规模化推广奠定坚实的经济性基础。 另值得关注的是，电动重卡在成本回收周期、运营经济性等方面挑战尚存，多维度的政策激励在规模化推广中也很关键。面向钢铁行业，多地出台了经济激励手段，包括省级财政奖补、税费减免、金融支持、差异化电价等方式，为其率先成为电动重卡应用的重点领域提供了有力支持。未来，长效化与精准化激励是关键发力点，构建与场景深度适配、注重长期效能的精准化政策体系，可进一步驱动钢铁企业应用电动重卡，也可为解决行业共性难题提供帮助。 规模化突破需“技术能力夯实-外部激励强化-产业内生驱动”协同 进展、成效和经验有之，挑战亦不可忽视。电动重卡在钢铁行业的应用，当前仍主要集中于厂内短倒、厂区与港口或铁路之间的接驳等场景，也即短距高频、路线固定的运输环节。下一步要实现更大范围、更复杂场景的推广，一系列结构性困难和挑战值得关注，涉及车辆技术适配、充换电网络保障、运输组织效率、经济性及政策支持等方面。而这些问题相互叠加，也形成了规模化发展的瓶颈。 系统识别并探索解决瓶颈，可有效助力电动重卡在钢铁行业以及更广泛场景中实现规模化应用。结合实际，《绿卡先锋场景》报告梳理了四大主要瓶颈：价值服务体系不完善，限制经济性优势发挥；配套充换电网络不足，制约多场景规模化发展；调度复杂度提升，增加运营管理难度；政策体系有待转向“场景适配”，以长效机制稳定企业转型预期。在此基础上，报告进一步提出破解之道——在基础能力保障、外部激励机制和产业自驱体系三个方面协同发力，构建系统化解决方案。 具体包括，在技术升级和支撑体系方面，通过车辆技术持续创新提升适应性和可靠性、优化完善补能网络提升连续运营能力、构建智慧监管体系提升精细化管理能力，解决电动重卡在场景适配性和运输效率上的问题。在政策支持和制度保障方面，完善顶层设计与政策衔接，优化补能规划与基础设施、交通管理与路权支持等政策，并通过创新制度机制构建长期激励体系，为企业提供更加稳定、可预期的发展环境。在产业发展内驱力方面，通过创新商业模式，降低企业使用成本，并强化产业链各方协同，构建开放合作生态，由此进一步推动电动重卡在钢铁行业及更广泛运输场景中的规模化应用。 “总体来看，有效的撬动支点离不开‘技术能力夯实—外部激励强化—产业内生驱动’三者系统协同。技术升级与支撑体系优化，为行业变革奠定了‘可运营、能稳定’的坚实基础，这是电动重卡具备产业化条件的前提；政策支持与制度保障提供了‘可预期、能持续’的外部环境，为企业释放长期信号与转型动力；商业模式创新与产业自驱体系建设，则是实现‘可盈利、能扩散’的核心动力，使企业和市场主体能够在可持续的价值链中找到自身位置，推动技术应用从试点示范走向规模滚动。”张少君总结道。

过去5年，中国汽车产业完成从电动化普及到智能化攻坚的战略转型。中国汽车工业协会发布的数据显示，2025年我国新能源汽车新车渗透率已逼近50%，电动化成为稳固的市场基石。与此同时，智能化正逐步取代电动化，成为决定品牌差异与利润结构的核心变量。然而，在智能座舱领域，一场繁荣下的内卷正在上演——尽管前装标配率已超76%，用户体验却并未发生质的飞跃，竞争仍深陷屏幕尺寸、芯片算力与功能清单的参数军备竞赛。 2026年北京车展期间，一份名为《智能座舱：定义AGI时代的汽车新范式》的行业白皮书正式发布。白皮书犀利指出，行业已从“功能有没有”的普及期，步入“体验好不好”的价值重构深水区。破局的关键，在于拥抱一场由端侧AI驱动、以“场景闭环”为标志的深刻范式变革，竞争焦点将从“堆砌功能”彻底转向“完成任务”。 以“密度定律”破解智能座舱“不可能三角” 市场普及并未同步带来体验共识，这是当前智能座舱面临的首要矛盾。高工智能汽车研究院发布的数据显示，2025年中国乘用车智能座舱前装标配率已达76.62%，座舱域控制器交付量突破927万辆。但中国汽车工程学会调研指出，行业至今缺乏统一的功能分类与评价体系，导致体验难以量化。清华大学车辆与运载学院教授李升波分析认为，智能座舱因缺少类似自动驾驶“责任归属”的强制性产业锚点，导致“何为更智能”难以形成量化标准，创新极易沦为同质化的功能内卷。 更深层的矛盾源于技术架构的固有困境。当前行业主流方案仍采用“强云端、弱车端”架构，看似能实现无限拓展的智能体验，但在真实用车场景中却遭遇四重难以逾越的瓶颈：不可持续的高频云端API算力成本、难以接受的网络往返延迟、地下车库与隧道等高频场景下的功能瘫痪，以及持续数据上传带来的隐私合规压力。用户期待的自然流畅交互，往往会因一次网络波动而彻底失效，体验底线不堪一击。 而将大模型部署至车端、试图以纯端侧提升体验的路径，同样面临严峻的工程挑战。行业正陷入效果、成本、速度难以兼顾的“不可能三角”：车企希望车端AI媲美云端，却要严格控制芯片硬件成本；用户要求交互实时响应，同时系统需满足车规级热管理与能耗要求。这并非单一技术短板，而是系统性工程难题，制约着智能座舱向高阶进化。 破解这一全局性困局，亟需底层的理论创新。白皮书将清华大学刘知远教授团队提出的“密度定律”置于核心位置，视其为驱动产业跃迁的“新摩尔定律”。该定律的核心是模型有效知识容量与物理参数规模的压缩比，揭示出AI模型竞争力不在于参数量大小，而在于单位参数封装与调用的有效智能。 李升波教授以“从追求棉花体积到追求黄金密度”的比喻，精准阐释这一定律的产业意义。这意味着，行业竞争正从围绕算力与参数规模的军备竞赛，转变为围绕算法知识密度的精算竞赛。高密度模型能用更小体积实现强大智能，直接带来三重破局效果：模型缩小降低对高端芯片的依赖，从而有效控制成本；计算量减少大幅提升端侧推理速度；整体功耗同步得到优化。由此，“密度定律”为在有限车规算力下实现高级别智能，提供切实可行的理论路径和评估标准。 从“云端优先”到“车端为体、云端为用” 理论突破需要架构支撑，白皮书明确未来智能座舱并非“云端优先”与“端侧孤立”的二选一，而是“车端为体，云端为用”的深度协同体系。这一架构与清华大学李克强院士倡导的车路云一体化国家战略同频，将单车智能融入全域协同系统，构建起分层协同的参考框架。 车端作为躯干与本能反应系统，承担实时感知、瞬时车控、本地决策等瞬时响应、高隐私安全任务，筑牢体验确定性与可靠性底线；云端作为智库与全局大脑，负责复杂知识推理、生态服务接入、模型持续迭代训练；移动端作为用户与服务的延伸，实现跨设备场景无缝接力，形成车、云、端三位一体的智慧协同网络。 新范式的力量，需极致场景来验证其价值。白皮书没有选择炫技的影音娱乐功能，而是极具说服力地深入剖析“事故处理智能体”——一个低频却高痛点、高复杂度的标杆案例。事故发生瞬间，车端完成毫秒级多模态感知与初步判定，通过安全执行层触发双闪、制动等车规级安全响应；服务无缝流转至手机端，依托专业法律AI提供取证、定损、流程引导；用户返回车内，系统通过视觉与语音识别情绪并主动安抚，最终自动推荐维修机构、协助保险报案，生成完整数字事故档案。 这个案例的价值，远超新增“事故处理功能”。它生动定义下一代智能座舱的体验金线：主动预判、全流程闭环、低打扰交互、有温度服务、高可靠托付。它完整验证车—机—人无缝协同的可行性，证明真正的智能不是多回答问题，而是在用户焦虑无助的关键时刻，把事情完整、高效、稳妥地办好。这标志着智能座舱竞争从功能响应转向任务完成，为行业提供可复制的场景设计方法论。 从合规底线到产业生态全面重塑 智能座舱的高阶进化，必须以安全为不可动摇的基石。白皮书着重强调，在欧盟UN R155/R156、中国GB44495-44497等法规标准已进入全面强制执行阶段的背景下，安全已从产品合规升级为体系合规。“数据不出车”的端侧处理架构具备天然隐私优势，但这只是安全体系的基础。 更大的挑战来自功能安全。当AI决策涉及车窗、座椅、空调等车身控制指令，就必须满足ISO 26262功能安全标准，具备对应ASIL安全等级、故障诊断与安全状态转换机制。白皮书指出，行业需要EmbodiedClaw这类车规级原生可信执行层，而非直接移植消费级通用框架。该执行层核心仅5MB，轻量化部署即可提供权限审计、确定性调度、故障隔离等车规级安全能力，确保AI自主可控、行为可审计、可回溯。 这场范式革命正深度重塑汽车产业价值链与竞争格局，带来三大核心变革。 首先，品牌竞争壁垒彻底重构。随着智能驾驶体验在核心安全与效率维度上逐步趋同，智能座舱提供的个性化、情感化、场景化体验，将成为品牌差异化的核心护城河。同时，端侧AI能力帮助车企在优化长期云端运营成本的同时，重新掌握服务定义与用户运营的主导权。 其次，供应链关系走向深度协同。汽车产业正从传统的“整车厂—一级供应商—芯片厂”线性链条，转向“芯片—模型—操作系统—应用”深度耦合、网状交织的新型生态。在车企垂直整合趋势下，软硬件一体化方案将成为主流，催生连接底层算力与上层应用的中间层供应商，模型算法能力与工程化、硬件交付能力深度融合。 最后，行业评价体系迎来根本革新。白皮书呼吁告别屏幕尺寸、算力、功能数量的陈旧对比逻辑，建立以用户价值为核心的结果型指标体系，包括任务完成率、平均响应时延、端侧处理占比、断网可用率、安全合规等级、长期记忆与个性化程度等。新标尺将引导行业脱离配置内卷，回归体验竞争本质。 展望未来，白皮书描绘的远景是汽车从出行工具进化为整车融合智能体。赢得未来竞争的入场券，取决于三项核心能力：在端侧独立完成复杂场景闭环的能力、实现端云无缝智慧协同的能力，以及将安全与隐私治理内生于系统设计的能力。对所有行业参与者而言，智能化的下半场，胜负手已不再是“有没有”的配置之争，而是“好不好用、可不可托付”的体验深度与系统能力之争。这场从功能到范式、从产品到生态的变革，将定义AGI时代人车关系的新未来，推动中国智能座舱产业迈向全球领先地位。

[汽车之家 行业] 地平线是一家靠理工技术解决现实问题的高科技公司，但这家公司的创始人余凯，却仿佛活在一个浪漫世界里的哲学家。 4月下旬，地平线正式发布了中国首款舱驾融合整车智能体芯片“星空（Starry）”、中国首个整车智能体操作系统“KaKaClaw咖咖虾”，以及国内首个量产一段式端到端辅助驾驶系统HSD的1.6版本。 全新系列芯片的名字“星空”，来自电影《指环王》插曲《May It Be》的歌词：“愿你那漫漫长路之征程，点燃星空。当那黑夜被你征服，你将崛起于旭日之下。”而“征程”和“旭日”恰好地平线另外两个系列芯片的名字。 这场发布会的主题就叫做"征程无垠，驭见星空"。背景是梵高的《星空》，现场还邀请了逃跑计划乐队现场演唱《夜空中最亮的星》。 在发布会第二天，余凯携核心高管与汽车之家等核心媒体进行了交流。他对汽车之家表示，地平线打造的是一种“开放的生态”，但开放的生态是强者的游戏。 “生态伙伴选择你，是因为你是强者，是因为你在芯片、供应链、资源等方面能够赋能别人。”余凯强调，地平线在技术方面要更高、更强、更快，但在商业方面要谦逊、开放、共赢。因为他们没有办法服务无限的个性化需求。 地平线的“开放”，不仅在于打造共赢的汽车产业的生态，还会用开放合作的生态思维，去进入具身智能等更多智能领域。比如通过投资、比如开放底层技术等。余凯认为，不是什么事情都要冲到前台，有的时候借用杠杆的力量、生态的力量。 地平线会尽量躲“内卷”远一点。余凯认为，“内卷”是一种三输的零和游戏：车厂迫于同质化竞争将价格压力传到供应商；供应商没有资金用于开发新技术；消费者也就无法享受更好的产品。 在余凯看来，太多企业每天都是“打打杀杀”。中国需要地平线这样寻求更多协作的企业，为更多玩家创造和价值。 地平线追求的是“道法自然”，少一些刻意。余凯将“道”解释为企业的初心、价值观、管理哲学。地平线想做价值创造的游戏，想要长久地活着。因为输赢是短期的，但长久留在牌桌上，才有更多的机会创造价值。 余凯表示，自己不会去跟马云比谁钱多，也不会因为之前犯的错懊恼，而是enjoy（享受）过程。 地平线创始人兼CEO 余凯 “人生就是一趟河流，流到哪算哪，岸边都是风景，这样就足够好了。”余凯表示，“没有人给你答案也是创业好玩的地方：‘不确定性’蛮折磨人，也蛮迷人。” 任何事情都不要太满，“小满则盈，大满则溢”。这是余凯的管理哲学。在他看来，这样的价值观，也将潜移默化地影响公司对待合作伙伴、客户、自己、员工的行为方式。 本次地平线的核心媒体交流会，地平线副总裁、首席架构师苏箐迎来历史首次现身。他指出，今天造车需要保留至少三到五年的系统升级空间，因为汽车用户平均5年换一次车。未来，汽车的成本将向计算机部分倾斜：“谁先认识到这个规律，谁先把这件事情做彻底，谁就有机会在竞争中取得优势。” 苏箐还称，所有人都在科技发展中追求一颗“黄金子弹”，拥有就无敌了。但世界上并不存在这样的“黄金子弹”。人不能奔着终局做现在。只有用未来两到三年效率最大化的技术，结合已经完成的99%基座，才能做成产品，推向市场。盯着100年后的技术，只会死得最快。 在苏箐看来，做新兴科技产业最大的痛苦是，需要去预测在可达的将来，在市场能接受的情况下，在资金链能接受的情况下，在竞争格局能接受的情况下，应该往未来探索多少？因为连续错两次，可能就要面临出局的风险。 地平线副总裁、首席架构师 苏箐 以下为对话原文（汽车之家精编）： 无聊的公司&赚钱的公司 媒体：现在行业都在提一段式端到端，地平线HSD也是这个技术。我们听说，这个技术会降低感知层面的重要性，导致技术团队的变动。请问你们有没有这种感受？ 余凯：我不是特别理解，因为技术的进展导致团队变动的逻辑。我们是一个外卷型企业，我们在不断拓展未来，大家都挺忙，不会没活干。如果有一些变动，可能是因为某些同学在面向未来技术发展中稍有掉队，或者不是那么能胜任当前岗位了。但是整体来讲，感知也有无穷无尽的课题可以做。 我觉得，现在自动驾驶做得不够好，其实感知是更需要突破的方向。现在，无人驾驶还有很多事要做，有的时候不是因为技术无聊，可能是因为人无聊。我以前的博士生导师跟我讲，“there is no boring research，but only boring people”。 媒体：去年，地平线的研发投入比营收高出很多。您是否能预估一下，高投入的阶段大概还要持续多久？ 余凯：我们高投入的研发阶段会是forever（永远）。我只要能干得起，就玩命砸研发。因为在人工智能改变汽车，改变无处不在的机器人这个愿景面前，我们不能有任何的侥幸心理。我们不能假设自己比别人聪明或者比别人运气好。所以，我们一定是超高强度的研发投入。 另外一方面，我们是属于贪生怕死型的企业，永远不在悬崖边跳舞。在绝对健康现金流的情况下，我们不会在意外界的任何看法，就要玩命地砸研发。 即便我们保持现在的研发投入，大概率在2028年也会是一个挣钱的公司。 媒体：地平线是智能化行业的代表。您觉得，未来利润的亮点在哪里？L3、L4，会在利润上有所体现吗？ 余凯：首先我们看终局，比如说看到2030年，我自己感觉那个时候自动驾驶会成为标配，地平线每辆车大概赚1000美金。如果能卖出1000万辆车，差不多是100亿美金的收入。地平线的毛利水平是60%-70%，在整个汽车零部件行业应该算是爱马仕级别的了。我对地平线的盈利能力一点都不怀疑。 我们现在表现为典型的突破性科技公司三大特征：高增长、高毛利、高投入。在未来这个百亿美金、千亿美金的市场面前，地平线要不惜代价成为行业第一名。 如果面临很多同质化竞争，将导致没有毛利。地平线的策略是不断领先、不断超越，每年都要推出跨越式的新技术、新产品。所以，地平线的战略方针一直是“在没有竞争的地方竞争”。我们一直是朝着成为行业领导者的方向发展的。 不用讲太远的未来。到2030年，地平线就会是一个非常赚钱的公司。 媒体：地平线成立十周年了。创业这么长时间，您在管理上如何让自己尽可能减少错误、减少决策的失误？ 余凯：我们曾经学习过很多企业的管理，包括华为的、阿里的，从中吸取了很多养分。但是，我的感受是什么呢？基本上全都是术。流程重要，KPI重要，各种report line也重要……我后来越来越不太在乎这些事情了，我在乎的是道。 这个“道”在于企业的初心、价值观、管理哲学。 我们想做价值创造的游戏。地平线坚持不在悬崖边跳舞，某种程度上是因为我们想长久地活着。输赢对我们来讲是短期的，但是长长久久留在牌桌上面，才有更多的机会创造价值。所以，在某些方面，我们表现出的可能是一个比较无聊的企业形象。 对于产业发展的规律，我们在真相面前，我们不需要有任何的自尊心。所有人都可以来批评我。为什么？因为我一定会认真听。我如果意识到这是一个真相的话，我随时随地、毫无保留地跪。 这本质上就是要有一颗平常心，就是要把自己的ego放得小一点。产业规律、用户价值、浩浩荡荡的趋势，都比我们牛得多。我们一定要尊重本质、尊重规律，一切从客观事实出发。本质上就是“平常心”。 地平线的文化价值观就是8个字：“耐得寂寞，成就客户”。什么叫耐得寂寞？就是长久地活着。只要初心是对的，大的方向是对的，基本的价值观是对的，总能过得还行。任何事情，不要太满，小满则盈。基本价值观比那些套路要重要得多。有了这些价值观，我们也知道怎么去对待合作伙伴、客户、自己、员工。 媒体：前几天，余总谈到J5遭遇CPU算力不足的问题。您觉得当时CPU算力不足的原因是什么？现在，达到预期了吗？ 余凯：规划J5芯片是在2018年、2019年。我们当时预判，自动驾驶会走向端到端，对CPU的算力要求可能没那么激进。那时，恰好我们账上也没多少钱，就相当于游击队想打大仗，所以就攒。后来，端到端没我们想象中那么快，技术也没那么成熟，所以J5有点超前了。我们还是比较感谢理想汽车的，J5在理想汽车上有巨大的出货量。 回过头来想，我不会为这些错误有任何的regret（懊悔）。因为我觉得，人不能把自己假设为天，如有神助。我觉得，我们本质上都是凡人，都会犯错。你问我今天我们押注舱驾一体的时机是对的吗？我现在感觉是对的。但是你要说怎么证明？我也证明不了。 这也是创业好玩的地方——没有人给你答案。这是一个长时间求证的事情。我觉得，“不确定”性既蛮折磨人，也蛮迷人。 媒体：具身智能这个赛道很火。地平线也有一些人出来创业，您也很支持他们，也做了投资。这背后是在做一个怎样的布局？ 余凯：我觉得，地平线发展到差不多十年的时候，我就注意到，对于一些管理者和早期团队的优秀人才来说，地平线在某个阶段不能提供更好的成长环境。 恰好，地平线要建设生态。因为地平线既然要全力以赴干汽车这个垂直领域，其他领域就应该是开放的心态去布局，“既达人，又利己”。 所以，我们的一批老员工就出来创业了，地平线也参与了第一笔融资。甚至有的case，我们躲在后面不说。我们在有些项目里甚至是第一大股东。 后来，很多企业家开始学我们。你还是要顺得人性，不要有太多的拧巴。很多企业就搞得很拧巴。把自己的事做好，有能力就顺便帮一下别人，未来也可能对我们有帮助，把我们的生态增强。所以，我们其实是道法自然，少一些刻意。这也是地平线一直以来的风格。 企业做多大是大？赚多少钱是钱？你让我跟马云或者跟老曾（宁德时代董事长曾毓群）比谁钱多，我不是吃错了药吗？我们enjoy（享受）的是一个过程。人生就是一趟河流，流到哪算哪，岸边都是风景，这样就足够好了。 “和谁都能一张桌上吃饭” 媒体：现在，汽车行业处于强内卷和强降本的过程。地平线怎么看待在技术迭代与成本下压间的反向张力？ 余凯：如果是顺着当前的现状去玩，车厂、供应商和用户之间其实是三输：车厂迫于同质化竞争将价格压力传到供应商；供应商没有资金去开发有竞争力的技术；消费者也就无法享受更好的产品。这最终就变成了一个零和游戏。 地平线的打法是，跳出这个包围圈，在外线作战，做外卷型的企业。回归本源，只有一个重点，就是用户体验和用户价值。 消费者因为认可产品价值也多掏一份钱；车厂卖高价值的产品，获得更多利润；供应商也有更多正向现金流，投入到下一代的技术和产品的研发。所以，我们一定要玩价值创造的游戏，而不是价格内卷的游戏。 媒体：2025年以来，一些企业进入到造芯领域，将智驾与造芯结合起来，已经属于进入了地平线的业务范围。您怎么看这件事情？有没有压迫感？ 余凯：我们不会介意这件事情。如果我们的方向是正确的，别人一定会follow的。这个东西不是我们能够说“你不要做”的。我们真正会有压力的事情，是车主对我们有不满意的地方。 竞争思维，可能很多企业都会有的，但是地平线不是。我们从来不参加任何吵架，基本上都是你好、我好、大家好。我们想把精力放在最重要的事情上，就是用户价值。我们没有套路，只是做最真的自己而已。 媒体：地平线发布了很多产品。哪些产品是想要定价权？哪些产品是想要定义权？ 余凯：我们有目标，但没有那么强的目的性。不会老琢磨是不是可以控制你、定义你，或者主导什么东西。可能会有一些这类结果，但我们的初心还是要做最好的技术和产品。不是我说最好，也不车厂说最好，还是消费者。所以，我们就盯着这个消费者需求一个点打。 同时，我们也要关注行业效率，很多事情是要跟合作伙伴一起做，所以我们要坚持一个开放、共赢的合作生态。 所以，过去几年，地平线是国内汽车产业里少见的，能跟大家谁都坐在一桌吃饭的企业。不是我刻意要跟大家吃饭，是因为我觉得要大家协同、合作、分工，才会更有效率。另外，用户需求是有差异化的。资本市场当然会给我们一个定位，但是那个是结果，并不是我们的目标。 汽车之家：余凯博士刚才说地平线能跟合作伙伴坐在一起。但是，我们感觉，地平线的业务越来越多元，做的东西也往前了一步，有一点点挤占了合作伙伴，比如说轻舟智航这样合作伙伴的空间。您如何看待地平线业务的拓展与合作伙伴关系维护之间的冲突？ 余凯：好问题。 第一，我们跟轻舟的合作可以说是互相成就。轻舟在地平线生态上面做得非常棒，目前的成长也非常好。去年开始，他们的交付量已经非常大了，今年还会有暴涨。他们主要是基于地平线J6M平台在做。轻舟是这个平台上最大的受益者之一，我们也是一个很强的受益者。这是生态力量的互相成就。 地平线的技术越来越走向全栈的核心逻辑就是“开放的生态”。开放的生态是强者的游戏。不能说你能力不行、没有号召力，还要匡扶天下正义。你的生态伙伴为什么要跟你玩？是因为你是强者，是因为你在芯片、供应链、生态、资源、软件等方面能够赋能别人。 地平线的战略始终是两个维度：一个维度是技术要不断地技术升维，不断朝着更高、更快、更强发展另外一个维度是利他思维。不是说我们假装好人，其实我们也意识到，想要把用户体验、交付做好，天然就需要合作伙伴。我们没有无限的带宽，我们只不过是提供一个技术平台底座而已。 在技术方面，我们要更高、更强、更快；在商业方面，我们要谦逊、开放、共赢。我觉得，中国需要我们这样的企业，而不是像一些中国企业那样每天都是打打杀杀。我们思考的是，大家能不能有更多的协作，为更多玩家创造和价值。所以，我们尽量躲这些内卷远一点。 媒体：作为AI OS，一定会是跨终端的，因为用户一定是需要在多个界面、多个位置体验到同一套的交互入口。地平线会不会除了车之外也会拓展手机、移动穿戴或者其他的设备入口？ 余凯：地平线专注于汽车，其他事情不会考虑。因为我觉得，把车这件事情做好已经非常难了，几乎要耗掉台上这几个兄弟的洪荒之力了。所以，还是要有敬畏之心。地平线无论有多少的带宽和资源，我们还是“饱和攻击”汽车这件事情。 但是，我们也有开放合作的生态思维，我们不做的，不代表我们不去涉及。比如说地平线的地瓜机器人，就是我们在培养汽车之外更广泛的智能终端生态。各种各样的智能设备，都开始用地瓜芯片。这里面就是整个生态的力量。因为这里面大部分的产品都不是我们做的，甚至所有的产品都不是我们做的，但我们是背后的赋能者。 我觉得这样的“润物细无声”可能更有意思一点。不是什么事情都得冲到前台，有的时候要借用杠杆的力量、生态的力量。 芯片市场收敛，比汽车快 媒体：请问凯总，您觉得几年前新造车企业流行的所谓三强论、五强论，在无人车行业还成立吗？ 余凯：从历史上看，无论是PC还是移动，包括现在的人工智能，其实底层的硬件芯片平台跟软件平台的玩家都是最早收敛的，不会有很多的玩家。因为这类产品需要极高的研发投入和非常长的研发周期。地平线的每一代芯片，从项目启动到量产上车，基本上都要三年以上，这已经是最快的了。所以，这一行业不会有很多玩家，汽车也同样。 地平线前面几年主要的业务模式是芯片方案，但是现在已经高度收敛了。自动驾驶第三方芯片供应商，牌桌上已经没几个玩家了。所以，我觉得会很快地收敛，一定比终端品牌要收敛得更快。就像手机还有这么多玩家，但是底层的芯片标准跟软件平台都已经收敛到ARM+安卓，另外就是苹果自己的系统。 苏箐：我基本上同意老余的观点，汽车市场其实跟手机市场非常非常像。手机市场今天的竞争结局，80%的市场是安卓生态，高通、MTK两家芯片供应商，再加上10%到20%份额的Apple。安卓手机真正玩得好的其实也不多。 大家会发现，底层技术供应商收敛得比整机还要快，原因是什么？因为前端的研发投入比后端要更大，但每一份销售赚取的绝对额没有整机高，就导致必须用更大的量分摊成本。最后剩下很稳定的格局，可能就是2+1的格局：两份公开市场的，一份自研的。PC也是完全一样，目前只有英特尔和AMD，没有其他。 媒体：做舱驾一体的可能不仅地平线，还有包括豆包这样的公司。舱驾一体市场当中有更多的玩家进来之后，您是否感受到了威胁？ 余凯：首先，因为舱驾一体这件事情谈很久了，地平线从两个角度杀了进来，干了很多苦活、脏活、累活。 地平线的“延安根据地”是在自动驾驶这个领域，芯片+软件有极高的进入门槛。地平线在芯片这个领域，包括舱和驾，有长达11年的积累，有一个相对坚实的根据地。这让我们未来有“问鼎中原”的可能性。 所以，我觉得，一个企业首先要在苦活、脏活、累活上面下足够多的功夫，吃足够多的苦，后面的日子可能会稍微好过一点。如果你不吃更多的苦，恐怕你的基础是不够稳固的。 媒体：舱驾一体时代，地平线跟车企的合作模式是否会发生一些改变？ 余凯：我觉得不会有太大变化。未来三到五年，我们还是一个To B的企业，给车厂提供芯片以及整体的开放性解决方案，同时也给有的合作伙伴做定制化的开发。 但是我觉得，三到五年之后，有可能会出现C端收费的模式。因为我觉得，自动驾驶会走向L4，有一个机器人司机给你开车，你为什么不给它付钱？而且可能按照里程收钱。我觉得用户是会为这件事情付钱的。因为人的天性就是自由自在。如果用一瓶农夫山泉的钱换来一个小时的自由。为什么不付？ 人机交互、车载Agent不光是功能，还有情绪。它那么懂你，会让你欲罢不能。智能座舱也会有无穷无尽的服务模式出来。所以，我觉得，这里面充满想象力。 媒体：KaKaClaw能做一些事情，是因为汽车本身就是既定存在的事情。从你们的视角看，如果有一个机会把汽车重新做设计，怎么样能够更大程度发挥出AI的能力？ 苏箐：我想到两个东西，第一个是大家一直在骂特斯拉的车，说是毛坯房。第二个是，昨天开发布会的时候，有一个车企的老总跟我说，去年选芯片的时候觉得很爽，后来发现算力选小了。 从第一天开到第十年，汽车的器械功能的体验基本上是定型的。十年后的车和今天的车，开起来差别不会太大。但是计算机完全不一样，软件在不断更新迭代。意思是什么？你今天造的车，需要为它保留至少三到五年系统升级和体验变化的空间。这些东西，你今天一定不知道，但一定会发生。 大家不会每年换一辆车，因为这是对资源的巨大浪费。把车的内饰做豪华不难，因为有成熟的供应链。但是有两个维度需要想清楚，第一，这个车是否能让一个中产阶级轻松买得起？第二，通过OTA能带来什么样新的体验？马斯克是用技术压缩机械和传统动力部分的成本，把这个钱放到计算机上面去。 车企们已经意识到这个问题。假设一个车用五年，你对计算系统的考量，一定是用到第三年的时候够不够。第三年如果恰恰好，第五年也还是能用的。所以你的成本分布，不可避免地是要把同样的BOM成本向计算机部分转移。谁先认识到这个规律，谁先把这件事情做彻底，那谁就能在竞争中取得优势。 媒体：小鹏跟华为最近讨论得最热烈的是“应不应该跳过L3”，不知道地平线怎么看？ 余凯：在人工智能改变世界的大时代潮流面前，千万不要有任何的投机取巧，一定要不计一切地砸研发。 什么叫L3？什么叫L2？什么叫L4？这不是本质问题，只是打个标签而已。最本质是说，用户到底多么想用这个产品？多么爱用这个产品？能不能做到没这个产品不行？所以，我觉得，行业更应该关注的智驾里程占比。即便说我是L2，但是智驾里程占比百分之百，又怎样？你把标签打L0都行。如果用户从上车第一秒钟到下车那一秒钟，全程100%用自动驾驶，每一程、每一天都如此，你给我打什么标签都无所谓。 我觉得讨论挺好，该讨论。但是，我们更觉得，要去不断追求优化的目标是智驾里程占比。有句话叫作“菩萨为因，众生为果”。我们可能对“因”这件事情，更加有敬畏之心。 市场不存在“银弹” 媒体：在与大众汽车的合作过程当中，德方会对地平线提出哪些具体方面的要求？公司是如何解决的？供应链上是否会存在一些磨合的问题？ 余凯：整体来讲，其实双方还是非常合拍的。大众汽车品牌之夜，我是作为合作伙伴唯一被请上去的嘉宾。在听众席上坐着的时候，我右手边是大众中国区的老大贝瑞德，左手边是大众全球集团的老大Oliver Blume。这已经充分显示，我们跟大众汽车已经建立了信任关系。 不同的公司之间，不同的文化之间，总是会有一些不那么顺畅的地方。但是，我自己的感受是，我们越来越在一条船上了，大家有共同的愿景。我们对于未来智能化整个推进的进程也是高度合拍、同频的。 此外，地平线本身也非常有利他思维，会优先考虑对方的利益，再反过来推倒自己的利益，所以好多事情非常能谈得来。 通过与跨国巨头的合作，中国科技也会更具全球影响力了。我们作为中国科技公司，要成为的不是中国车企，而是全球车企底层技术的赋能者。我们想做全球智能汽车产业计算平台标准的制定者包括芯片的架构标准和操作系统、软件平台的标准。 所以，跟大众汽车合作，对我们来讲是非常重要的一步。 媒体：余凯总之前讲地平线时有两句名言，一个是“在没有竞争地方的竞争”，一个是“不在悬崖边上跳舞”。如今，地平线成为了横跨芯片、软件、智驾、智舱的超级玩家。地平线践行的还是不是初心？ 余凯：直击灵魂了。我们叫Horizon Robotics。差不多十年半之前，创立这家公司的时候，就把公司的名字叫Horizon Robotics。这个名字就非常直白地讲了我们的初心，希望去打造Horizontal platform for robotics，就是为世界上所有的机器人去打造它的计算平台。 什么叫计算平台？就是芯片+操作系统。所以快11年以来，我们不停在思考，机器人时代的芯片和操作系统到底是什么？我们之所以干汽车，就是认为汽车跟机器人是一回事。 当初的看法，现在也有很多人在不断验证，包括埃隆·马斯克。我们是从机器人计算平台的初心，第一个落脚点落到了汽车。马斯克是从做汽车计算的出发点，后来意识到了这件事情本质上是可以拓展到机器人。我们是殊途同归。 为什么我们做舱驾一体？因为我们听到了未来必然性的趋势。这个声音，在我们的脑海里非常强烈。要做汽车的芯片和操作系统，不能把这些功能割裂开。一个车有两个大脑或三四个大脑，这是过去，而不是未来。未来，一定是整车计算平台，统一的芯片和操作系统。 这件事情本质上是战略驱动，是对未来vision（愿景）的驱动，不是me too的thinking。它不是一个竞争的思维。这个公司还是有一点点信仰的，我们想推动整个科技文明的进程。 如果未来的趋势必然如此，我们就要把未来拉到现在。我们的初心完全没变，就是在没有竞争的地方竞争。我们是愿景驱动、战略驱动，而且盯着的只有夜空中最亮的星，也就是用户价值，其他的事情我们都不会考虑。 媒体：今天，我听到这样一个观点：头部大模型玩家没有完全发力物理AI技术模型，而他们一旦转轨自动驾驶，智能汽车这条赛道就被消灭了。地平线是怎么看这个观点的？ 苏箐：我觉得，所有人都在追求一颗“黄金子弹”，都已经不是“银子弹”了。我们发布的星空真的是“黄金子弹”吗？大模型就是“黄金子弹”吗？我可以明确告诉你：不是。 对于一个普通用户来说，你可以跟他讲很多新技术、新名词。但在使用产品的时候，他仍然要求方方面面都不能有缺陷。刚才老余说，我们一直干脏活和苦活。 如果你今天只是发paper的，只需要去解决一个人类知识边界之外的问题就行，可不可靠、可不可用，都不重要，因为后面有人帮你填坑。但如果你是做产品的、服务用户的，你想把产品卖1000万套、1亿套，就必须回到用户需求的问题。哪里有坑，得把它一个个填掉。后面用到的每一个技术点，都只是一个效率项，不是决定项。 我们开个玩笑说，苹果手机会不会被某个技术淘汰掉？一定会。哪一年？十年？二十年？还是一百年？我不知道。 如果你以世界末日的观点来看，所有技术和努力都是无意义的。但是该不该做这件事情？人类文明的发展就是这么来的，技术的发展是step by step的。如果你直接奔着100年以后的技术去干，你死得最快。一定要用未来两到三年效率最大化的技术，结合已经完成的99%基座，把它做成产品推向市场。 当年的乔布斯、今天的马斯克都很能说故事，但他们也很能干苦活，能把整个系统做完善。马斯克的火箭用了30多个发动机，这是终极技术吗？肯定不是。核能火箭或许是。但如果今天就去做核能火箭，连活下来的机会都没有。 大模型公司是不是会统治一切？我不知道。你要让我发表个人观点，我觉得肯定不是。 余凯：我们可能不会花太多的精力关注非常酷炫的科技名词，真正有价值的还是那种日积月累的，需要长久时间打磨的科技。我们对于搞车载计算这件事情有敬畏之心，因为这是关乎生命安全的事情。我们认为，软件、硬件、可靠性、稳定性的打磨是需要日积月累、下蹲马步的功夫。 从2007年的第一代iPhone诞生到现在，已经二十年了，没有一个安卓手机可以在流畅性上PK苹果。这有什么“银子弹”？没有，就是人家下了足够大的功夫。所以，我们会把我们的核心竞争力建设在这些蹲马步的功能上。汽车是尤其如此，因为它是人命关天的事情。 不要忘了，智驾追求的是人可以在车上睡觉的。怎么做到这一点？如果搞一个大模型就能把这件事情搞定了，那我们都别混了。 媒体：地平线的下一个挑战是什么？ 苏箐：我刚才在想我这么多年是一个什么样的状态？我发现，做科技产品这一行，尤其是做比较前沿科技产品这一行的，每次一个版本发出来，都会觉得特别爽，任务完成了。第二天一觉醒来，又开始焦虑了。为什么？ 刚才大家一直在试图找到一颗“黄金子弹”，只要做了这颗“黄金子弹”就天下一统，竞争对手全部完蛋。但是其实没有这样的“黄金子弹”。你要做的事情为什么难？因为它一直是在取一个trade off（平衡）。 你得预测，在可达的将来，在市场能接受的情况下，在资金链能接受的情况下，在竞争格局能接受的情况下，你应该往前探多少？同时，你也要在保证往前探的步数足够大的同时，不回被拉爆。这就是研发产品最难的事情。而在计算机行业，这个周期可能是两三个月一个cycle，不断做判断。这种东西是不能错的，连续错两次就会出局。 大家现在都觉得数据驱动端到端特别好。我欢迎大家都去尝试一下，你就知道研发的噩梦真的开始了。半夜都会把你吓醒的噩梦。因为这本身是一个统计学的问题。 是从大趋势上来讲，结果一定是快速向好的。但这就像摸奖一样，在每个具体版本上，一定是有随机波动、不确定性的。如果这个随机波动的不确定性出现在关键的发布节点上，麻烦就大了。这就是数据驱动要做的事情。无论你干不干，每天计算资源的钱都在花，就像时间一样停不下来。

[汽车之家 新车首发] 在2026北京车展上，红旗发布了品牌旗下第一款全球SUV车型，官方命名为Global SUV。猜测该车很大可能是红旗与零跑的合作开发车型，根据此前协议，零跑将贡献全域自研电动化与智能化技术，一汽则提供传统动力技术及供应链资源。 新车整体延续了红旗的设计语言，前脸采用简洁的封闭式设计，下方为进气格栅，犀利的灯组位于两侧，内部设计了碎钻星河光效。目测车辆尺寸不大，大概率定位为紧凑型SUV。 车身侧面可以看到，车辆配备半隐藏式门把手，并提供五辐花瓣轮圈。能够看到整体车尾造型与红旗HS5类似，造型动感简洁，采用全新样式的贯穿尾灯组。同时，车身细节处也均采用黑化处理。 此外，红旗在海外社交媒体账号上也发布了该车的官图并表示，该车将专为全球生活方式打造，为重视日常舒适感和精致旅程的用户而设计。有关新车的后续消息我们将持续关注。（文/汽车之家 姚宇）