威电智见

[汽车之家 资讯] 1月30日，我们从官方获悉，长城汽车股份有限公司发布2025年年度业绩快报。2025年，长城汽车营业收入2227.90亿元，同比增长10.19%，再创历史新高。净利润99.12亿元，同比下降21.71%。2025年其单车收入达16.83万元，同比2024年提升约4500元，为历史最佳。 2025年长城汽车全年销量1323672辆，同比增长7.33%。其中，新能源车型销售403653辆，同比增长25.44%。海外销售506066辆，同比增长11.68%。其中哈弗品牌2025年销量为758554辆，同比增长7.41%。其中，哈弗猛龙家族和哈弗大狗家族表现突出，分别增长35%和18%。魏牌可以说在2025年表现十分抢眼，销量超10万，同比增长超85%。 坦克品牌依旧表现稳定，连续8个月销量突破2万辆，车型累计总销量超83万辆。欧拉品牌在海外有着不错的销量表现，全球累计销量超55.77万辆；长城皮卡销量为181660辆，同比增长2.57%，海外累计销售63784辆，同比增长17%。长城炮2025年全球累计销售132488辆，累计62个月销量过万。（文/汽车之家 姚宇）

目前汽车保有量趋于饱和，前几年大力铺排的生产线产能无法被及时消化，所以供大于求，在销量下滑市场不景气的时候商家打价格战拉拢顾客会成为一个普遍现象，所以今年买车会相对划算。来看看本站为大家搜集的热销车型的全国真实成交价，便于大家了解购车行情，先来看看今天为大家推荐的标致408吧！ 本站采集了标致408的真实成交价，标致408近一个月全国新车现金最高直降3.53万，最大折扣达到6.78折，本站全国实时采集价格，实际成交价请以当地经销商折扣为准。 从下图可知标致408的销量走势，标致408近一个月的销量为1038辆。虽说销量并不能代表一切，但销量高低的确已经成为了消费者选车的衡量标准之一，一款高销量的车说明适合大部分的消费者，也具备相对完善的售后服务，汽车配件自然流转率也会高一些。 在经历了进口关税的反复调整后，各大厂商纷纷发布了旗下各车型的价格调整幅度，也稳定了二手车车市的行情，但各级别城市保值率环比均有所下降，因此买车的时候绝对不能忽略保值率这块。今年进入6月以后，虽然二手车交易量逐步回暖，但二手车价格却难以抬头，对于消费者而言，倒也是购买二手车不错的机会呢！下图是标致408的保值率，是否在你可接受的范围内呢？ 接下来看看消费者们对标致408的评价吧，如果综合得分满分是5分，那么标致408的得分就是4.43分，成绩还算可以。 其中标致408在空间和性价比方面的表现最为突出，所以消费者对空间和性价比这块比较看重的， 那么标致408可以重点考虑哦。 因为每一位用户对车的需求不同，用途不同，感受也不同，所以评价仅仅作为参考，最靠谱的还是要多去店里亲身试车，即使无法上路试驾，也要在车里多坐坐，好好感受下。 看了一圈下来，结果标致408不是你的菜？那就看看它强有力的竞争对手们吧，目前在本站基本都有不错的优惠折扣，其中昂克赛拉和轩逸的折扣分别为8.9折和6.4折，相当合适了，赶紧看一看，挑一挑！ 如果近期标致408的价格合适，那么小伙伴们就赶紧出手吧！全国多地联动促销，更有低至7折优惠车型。

[汽车之家 资讯] 1月30日，欣旺达电子股份有限公司于香港联合交易所有限公司更新了发行申请及部分公司信息和财务数据等，并于同日在香港联交所网站刊登了相关更新文件。 据悉，根据香港联交所相关监管政策，A1版招股书的有效期为6个月，到期后需更新财务数据及其他相关信息，方可重新递交申请。当前市场环境下，港股上市流程从首次递交A1招股书起普遍超过6个月，因此，招股书到期失效并重新递交是行业内的常规操作，并非公司自身经营状况或IPO推进出现任何异常。欣旺达进一步强调，此次事件对公司整体港股IPO进程无重大影响，公司将稳步推进各项筹备工作，力争早日实现港股上市，为全球化发展注入资本动力。 业内人士指出，欣旺达港股招股书失效属于当前港股IPO市场的常规操作，无需过度解读。从行业背景来看，当前港股上市流程普遍耗时较长，多数企业均需经历招股书更新重递的环节。结合公司近期经营数据、技术研发进展及全球化布局现状，其具备一定的核心竞争力与发展潜力，在重新递交上市申请后，其港股IPO进程有望按计划推进。 根据公司2025年三季度报告，当期公司实现营业收入435.34亿元，同比增长13.73%，归母净利润14.05亿元，同比增长15.94%，营收与净利润均实现双位数同比增长。其中，第三季度单季度实现营业收入165.49亿元，同比增长15.24%，归母净利润5.5亿元，同比增幅达41.51%，毛利率环比提升3.66个百分点。（编译/汽车之家 姚宇）

[汽车之家 资讯] 2025年对于本田这家致力于在电动化浪潮中稳健转型的传统巨头来说，其核心的汽车业务承受着巨大压力。受全球半导体短缺、市场竞争加剧、战略路径等多重因素影响，本田的汽车业务在2025财年第二季度亏损，全年销量也有所下滑。尽管面临挑战，本田也并未放慢面向未来的步伐。2025年底，官方正式公布了2026年全球新产品规划，清晰的路线图预示着新一年的产品攻势即将展开。不过对于目前国内的东风本田和广汽本田来说，在年初刚刚上市了新款飞度(参数|询价)和新款HR-V两款车型，目前还并没有明确的其他新车计划，我们可以根据海外的产品规划来推测下。 根据销量来看，本田2025年全年在中国的终端汽车累计销量为645345辆（同比下滑24.28%）。12月销量为66765辆（同比下滑40.32%）。较2020年巅峰期（162.7万辆）销量缩水近百万辆，仅为巅峰期的39.6%。2025年广汽本田2025全年销量351926 辆，同比下滑25.22%；东风本田则是293419 辆，同比也是下跌23.07%。 2026年本田正站在一个战略转折点上，作为品牌全新打造的“0”系列将推出两款纯电车型，向纯电高端市场发起冲击。除了“0系列”之外，本田对现有电动产品的优化也在同步进行，其中，在欧洲等市场销售的e:Ny1（其国内姊妹车型为东风本田e:NS1）将在2026年迎来升级。这款小型纯电SUV可能将重新命名为“Y1”。本田在中国市场的纯电转型并不顺利，本田S7和P7的市场表现不佳，这也导致原定于2025年上市的本田GT推迟，新车很可能也会在2026年迎来量产上市。另一方面，作为销量支柱的CR-V也将迎来新款车型，稳固当下基本盘并扩大混动优势。 面对全球电动汽车市场增速放缓的现实，本田在2025年中做出了一项重大的战略修正：宣布削减部分电动化投资，并将资源重新向混合动力技术倾斜。正如东风本田曹东杰所说，明确2026 “固本强基”、2027 “全面反击”的清晰转型路径。2026年对于本田来说更像是一个准备和积蓄之年，为了2027年的全面反击进行筹备。2027年将是本田全新混动平台和混动车型爆发之年。 ● 新款本田CR-V（海外） 现款CR-V 现款CR-V 根据本田的全球产品计划来看，2026年CR-V将推出新款车型，预计紧随其后国内的东风本田CR-V也将迎来同步升级。有消息称，新款本田CR-V预计将在外观方面升级，预计会在前后灯组造型、保险杠以及轮圈的设计上更具动感。更为核心的升级在于动力系统。其发动机参数有望得到进一步提升，燃油经济性和动力响应可能迎来新的优化。新款CR-V将继续提供油燃油、油电混合动力以及插电式混合动力车型。插混车型上，新款CR-V可能会着重提升其纯电续航里程和充电效率。 现款CR-V 作为参考，目前现款CR-V共有5款燃油车型在售，售价区间为18.59-23.19万元。车辆搭载1.5T发动机，最大马力193Ps，最大扭矩243N·m，传动系统匹配CVT无级变速箱。油电混动共有6款在售车型，售价区间为19.99-22.99万元。其搭载2.0L发动机+单电机，发动机最大马力150Ps，电机最大马力184Ps。插混车型在2023年进行中期改款，目前共有3款在售车型，售价区间为22.59-26.99万元，同样搭载2.0L发动机+单电机，匹配17.7kWh宁德时代三元锂电池组，WLTC纯电续航里程73km，WLTC综合续航916km。 ● 0系列（轿车+SUV） 根据本田官方发布的信息，“0系列”代表了本田“从零开始”打造纯电动车的决心，其核心理念是“薄、轻、巧”，旨在实现极致的驾驶乐趣和能效。2026年，这一系列的两款量产车型将正式登场。据悉，0系列轿车将基于0 Saloon概念车打造，采用全新纯电架构。0 Saloon概念车是基于CES 2024上展示的Saloon概念车进行调整的版本，作为该系列的旗舰车型，其整体造型采用了极为流畅和低矮的车身线条设计。同时，车头还配备了本田全新的“H”Logo，并采用可发光设计。对于国内来说，目前还不能确定量产后的0系列轿车是将由东风本田还是广汽本田引进。不过预计在国内市场，这款新车量产后可能将于特斯拉Model 3、小米SU7等车型互为竞争对手。 另外一款SUV预计将基于本田0 α原型车打造，该原型车在2025年东京车展上亮相，是2024年Space Hub概念车的调整版本。可以大胆猜测一下，该车进入中国市场后会不会成为纯电版CR-V呢，我们一同期待。具体来看，其相比轿车来说其外观设计则更加收敛。至于动力方面，针对轿车和SUV官方并未透露太多。此前本田曾经发布过一款0系列动力试验车，该车型会配备后轮驱动和全轮驱动系统，并采用本田241马力和67马力的电动机。电池组采用了一种新型的薄款锂离子电池，目标是EPA额定续航里程约为480公里。 ● e:Ny1（Y1） 现款e:Ny1 现款e:Ny1 2026年本田的e:Ny1车型也将迎来升级，该车型是国内东风本田e:NS1的姊妹车型，定位小型SUV，新款车型上市后也有可能更名为Y1，以应对品牌革新的策略。目前国内的东风本田e:NS1在2022年上市，已经有四年时间没有推出新款车型，不知道这次海外e:Ny1的新款升级以及命名方式是否会同步国内。预计新款车型将重点对电池、车机智能系统进行升级。同时，内饰材质和细节做工也有望进行提升。 国内现款e:NS1 国内现款e:NS1 作为一款面向主流市场的小型纯电SUV，升级后的e:Ny1（或Y1）任务明确：在“0系列”高端车型树立形象的同时，需要其在竞争最激烈的细分市场稳住阵脚，为本田的电动化转型提供销量基础。目前国内东风本田e:NS1共有4款在售车型，售价17.50-21.80万元。动力上搭载单电机纯电动力，最大功率134kW，配备53.6kWh和68.8kWh两种电池组，纯电续航分别为420km/510km。 ● 本田GT（烨GT） 广汽本田GT 广汽本田GT 东风本田GT 东风本田GT 烨GT的概念车早在2024年就曾亮相过，车辆将定位中型纯电动轿跑车，由中国研发团队自主设计。东风本田和广汽本田也都曾亮相各家的GT车型，两款车型主要在前后灯组、前后包围等外观辨识度元素上有所区别，但迟迟未正式量产上市。预计该车很有可能借着2026年0系列这一波纯电车型的推出一同上市。 本田GT的内饰同样看上去非常战斗，采用别具一格的赛车驾驶舱设计，以此提升运动氛围。此外，新车有大量中国的供应商参与到车辆的打造中，例如宁德时代的电池、华为的智能座舱以及科大讯飞的语音系统。动力方面，新车预计将拥有单电机后驱和双电机四驱两套动力。其中，单电机车型依靠高功率后驱电机，实现前后50:50的重量分配。双电机车型依靠前后两组高功率电机，能够根据不同路况和驾驶需求，精准分配前后轮动力。 ● AFEELA 1 AFEELA 1由本田索尼打造，其成立于2022年，由索尼集团与本田合作组建。目前该车已经在美国开启预订，将在2026年内正式在美国加州率先开启交付，2027年在日本交付。AFEELA 1将配备更加智能的驾驶辅助系统（ADAS），集成VLM端到端大模型，通过强大的计算能力和人工智能技术，未来目标是实现L4级自动驾驶。车辆座舱将引入高通骁龙的硬件方案，可以通过自然语音交互控制各种车内功能。同时，在2026CES上，AFEELA Prototype 2026也迎来首发亮相，该车量产版本将于2028年在美国推出。 我们可以看到本田已经在海外推出了拥有更强辅助驾驶和智能座舱的全新车型。在中国市场，本田已与自动驾驶公司Momenta达成战略合作，共同研发基于端到端大模型的高阶辅助驾驶系统，覆盖高速、城区领航及自动泊车等功能。同时接入DeepSeek大模型，提升车内语音交互能力，实现更自然的人机对话体验。期待能够更快的量产上车。 曾经被誉为平民超跑的飞度也在2026年一月中旬迎来了中期改款，终端一口价6.68万元起，全国限量发售3000台，并且还推出了官方改装版。不过据我们在经销商门店了解到，1月20日左右新款飞度的销量大概在900台左右。没有想到在更具性价比的价格以及限量销售面前，新车销量不及预期，看来面对目前的新能源浪潮下，可能光靠曾经的情怀已经难以转化为足够的购买力。对于本田这样的传统巨头来说，新能源的“转身”仍需要时间，就像前边说的，2026年更像是本田的积蓄准备之年，2027年-2030年的混动布局将发起全面反击，接下来我们来看看本田未来的品牌规划。 ● 本田品牌规划 根据此前消息来看，本田计划从2027年开始的四年内，在全球推出多达13款混动车型，目标是在2030年将混动车销量大幅增加220万辆。同时，本田还将推出全新PF3混动平台，作为该平台的首款车型——全新一代冠道预计将于2027年推出，紧随其后的全新一代皓影也将在同年发布。这一重回混动的决策，标志着本田在激进的纯电转型与稳健的市场现实之间，选择了更为务实的双线并行道路。 同时在智能化领域，本田也将自主研发新一代驾驶辅助系统(ADAS)，并将广泛搭载于2027年在北美和日本投放的纯电动和混动主力产品。在中国市场，本田将与中国智能驾驶公司Momenta共同开发打造适合中国道路环境的新一代ADAS，未来在中国市场推出的所有全新车型都将搭载该项技术。 此外，本田的全新LOGO将会从2027年开始在所有车型上使用，包括新能源车、混动车、赛车以及经销商等处。值得一提的是，目前本田旗下已经有部分车型使用全新LOGO，例如广汽本田P7和东风本田S7，它们分别在2025年4月和3月上市。全新LOGO于2024年CES电子消费展上首次发布，最初该LOGO只计划在新能源产品中使用。 ● 全文总结 如果说2025年是本田在阵痛中调整航向的年份，那么2026年本田的产品矩阵将是其全新战略的第一块试金石。从新款CR-V的迭代再到从“0系列”的大胆尝试。2026年的产品攻势不仅将决定本田在未来几年的市场地位，更将为传统汽车巨头在智能化、电动化的深刻变革中，提供一个关于如何转身的经典案例。本田的2026年每一款新车的市场反响，都将成为这家传统巨头能否在新时代续写传奇的关键因素。不过就像前边所说，2027-2030年的混动规划（四年13款车型，目标220万辆），将是本田未来更加重要的战略部署。它表明，本田理性地预判了纯电市场完全成熟前漫长的过渡期，并决心将自身深厚的混动技术积淀，转化为未来五到十年的核心竞争优势与利润支柱。（文/汽车之家 姚宇）

说到买车，大家都会有各种纠结。汽车作为日常生活的一种高消品，品牌配置差点的少则几万，中等好点的十几二十几万，高档高配置的几十上百甚至上千万，由于经济能力的不同，大家的选择也不尽相同，那么买车时，该如何注意才不容易被坑呢？拿长安汽车逸动为例，我们就来看看它的行情价格相关信息，以便去4S店砍价时心里有谱，不容易被忽悠。 本站调研收集了长安汽车逸动的近一年的真实成交价，逸动近一个月全国最低成交价为8.20万，新车最高现金优惠2.70万元，新车最大折扣达到6.82折！价格仅供参考，实际成交价以当地经销商为准。 选车买车用车？选辆好车的困难度，都快赶上高考填志愿了！但其实选车并不难，实在就纠结就看销量吧，大家都喜欢的，不会差到哪里去。长安汽车逸动近一个月售出14263辆，可以从下方销量走势图看出新车在市场上消费者的认可度。 我们买车时都会提前关注这款车型各方面的内容，尤其是车主们在各大论坛、垂直网站发布的帖子和口碑，除去水军成分，还是有一部分车主的真实用车感受值得借鉴的。接下来看看长安汽车逸动的口碑得分吧。长安汽车逸动的综合得分是4.60分，成绩还算可以，那么长安汽车逸动可以考虑哦。 看了一圈下来，结果长安汽车逸动不是你的菜？那就看看它强有力的竞争对手们吧，目前在本站基本都有不错的优惠折扣，其中吉利帝豪和吉利缤瑞的折扣分别为7.5折和7.4折，相当合适了，赶紧看一看，挑一挑！ 如果近期逸动的价格合适，那么小伙伴们就赶紧出手吧！全国多地联动促销，更有低至7折优惠车型。

据威尔森价格数据监测统计，比亚迪秦PLUS DM-i2026年01月第3周全系车型最新加权指导价8.0万元；最新加权TP7.06万元，环比上周7.06万元增长0.00%；最新折扣率11.75%，相比上周11.75%增长0.00%。

据威尔森价格数据监测统计，吉利星越L2026年01月第3周全系车型最新加权指导价16.18万元；最新加权TP13.7万元，环比上周13.72万元下降0.15%；最新折扣率15.33%，相比上周15.20%增长0.13%。

据威尔森价格数据监测统计，极氪极氪0012026年01月第3周全系车型最新加权指导价28.25万元；最新加权TP26.25万元，环比上周26.35万元下降0.38%；最新折扣率7.08%，相比上周6.73%增长0.35%。

据威尔森价格数据监测统计，智己智己L72026年01月第3周全系车型最新加权指导价29.99万元；最新加权TP29.16万元，环比上周29.16万元增长0.00%；最新折扣率2.77%，相比上周2.77%增长0.00%。

据威尔森价格数据监测统计，大众ID.6 X2026年01月第3周全系车型最新加权指导价29.1万元；最新加权TP20.93万元，环比上周20.93万元增长0.00%；最新折扣率28.08%，相比上周28.08%增长0.00%。

据威尔森价格数据监测统计，比亚迪海豚2026年01月第3周全系车型最新加权指导价10.57万元；最新加权TP8.35万元，环比上周8.73万元下降4.35%；最新折扣率21.00%，相比上周16.14%增长4.86%。

据威尔森价格数据监测统计，长安全新CS55 PLUS2022年10月第3周全系车型最新加权指导价11.27万元；最新加权TP10.76万元，环比上周10.76万元增长0.00%；最新折扣率4.53%，相比上周4.53%增长0.00%。

据威尔森价格数据监测统计，长安第二代CS55 PLUS2024年03月第4周全系车型最新加权指导价11.2万元；最新加权TP9.5万元，环比上周9.45万元增长0.53%；最新折扣率15.18%，相比上周15.62%下降0.44%。

[汽车之家 行业]六年销量蒸发700万辆，油车也要变天了？ 为什么要这么说呢？2020年，中国乘用车中，燃油车的销量是1780万辆。那时候，我们讨论的，还都是什么，“消费升级”啦，“BBA究竟选谁”啦。 而到了刚刚过去的2025年，情况就完全不一样了。别说消费升级了，大家花钱都开始精打细算了。当年吐槽买新能源车就是交智商税，到去年12月份，新能源车的渗透率，已经涨到59%了。 燃油车的销量，啪叽一下子，跌到了1085万辆。 短短6年，700万辆燃油车的需求直接就没了，销量一家伙跌去了39%。 燃油车跌得这么厉害，那以后买燃油车应该怎么选车呢？ 今天，就带你聊聊，2025年哪些燃油车卖得好？ 一、6-10名：合资车在挣扎 排名第十的，是大众迈腾(参数|询价)。2025年销量是20.2万辆，销量同比增长15.6%。如果用一句话形容迈腾，那就是官车光环褪色，不少人买它就是为了跑滴滴。 你知道迈腾以前代表着什么？几年以前，可都是小老板的标配。但2025年的迈腾，销量虽然还在，但“价格”已经崩了。为了保销量，也是一再降价。现在买迈腾的人，心态已经变了：不是觉得它高级，而是觉得“这车看着挺高级，居然这么便宜”。 排名第九的，是途观L，销量跟迈腾差不多，大概是20万左右，销量同比增长18.9%。在燃油车领域，销量能有两位数增长的，真的可以说是，很难得了。 途观L卖的好，说白了是价格真的香。2025年不仅降价，还能享受厂家贴息和报废补贴，这一套组合拳下来，消费者可以说是用中国品牌的价格，买到了德系的品质。也怪不得它卖得好了。 排名第八的，是丰田RAV4荣放。销量也是20万，同比增速是5.6%。 以前大家买RAV4，是图它保值和省油。现在呢？新车价格跌成狗，保值就先别提了。省油方面呢，RAV4那点省油优势在新能源面前，就不值一提了。那为什么现在销量还这么高？因为买它的人，大多是不相信电池、或者没有充电条件的人，当然，也有不少对丰田品牌有信仰的人。 排名第七的，是凯美瑞。销量将近21万辆，同比增速高达32%。凯美瑞可以说是非常成熟的工业品，2025年销量增速这么快，也是离不开价格战，凯美瑞通过降价，让消费者实现了，A级车的预算，买到B级车。 排名第六的，是帕萨特。销量将近23万辆，同比降幅7.7%。帕萨特赢了迈腾，赢了凯美瑞，守住了B级燃油车的第一把交椅。但这23万辆销量的背后，是上汽大众极其惨烈的“以价换量”策略。帕萨特现在的价格，放在五年前，真的是想都不敢想。 从上面的合资车的销量和增速中，我们可以很清楚的看到，上榜的合资车，几乎是一水的降价保销量。 二、4-5名：吉利在逆袭 排名第四和第五的，是榜单中唯二的中国品牌车型。 星越L的销量是24万辆，增速高达11%。博越的销量是23万辆，增速高达148%。看到了没有，这两款车的销量，尤其是博越，是高速增长的，这放在一个销量萎缩的大盘子里看，是非常难得的。 这两款车销量的好的主要原因，是抓住了消费者的一个痛点，既想要享受新能源车的智能体验，但是又担心续航和安全等问题，吉利靠着智能化优势，在燃油车领域打开市场。 不得不说，只要产品力够强，也能在红海市场里，站稳脚跟。 三、头部三强：王牌销量走低 下面就到了最激动人心的时刻了。2025年，中国燃油车市场最后的三大巨头，究竟是谁？ 销量季军，是大众速腾，2025年的销量是25.6万。这个销量是不是看着还不错，但是如果再看眼2019年和2020年的销量，每年大概能有31万的销量。速腾还能守住第三，全靠大众几十年来积累的“各方面素质均衡”。 销量亚军呢，是朗逸，去年销量是27万辆，同比下跌16.2%。当然，这个跌幅还不是全部，如果我们把时间拉长了。朗逸的销量，是不回头的下跌。要知道，2019年朗逸的销量，是将近50万辆，也就过去6年，销量几乎腰斩。即便是降价，也没能拉回跌跌不休的销量。不得不说，合资车已经到了降价也难维持销量的境地了。 2025年的销量冠军，是轩逸，去年销量是32万辆，同比下跌6.5%。如果咱再把时间拉长，轩逸的销量也是从2020年的最高点，53.8万辆，下滑到如今的32万辆，销量跌去四成。轩逸的夺冠，不是技术的胜利，是“成本的胜利”。 它的优势也是非常明显，油耗低、保养成本低。这也是它能成为燃油车里，网约车首选车型的主要原因。但随着比亚迪的崛起，轩逸也是自然而然的，受到了不小的冲击。 结语 整体来看，燃油车市场的萎靡，主要是受到新能源车的冲击，虽然不少燃油车通过降价去保销量，但遗憾的是，不少头部车型的销量，还在跌跌不休，而处于中部甚至尾部的燃油车企，大概率靠降价也很难保住销量。 当一个市场开始缩量的时候，竞争只会越来越激烈。所以，2026年的燃油车市，大概率又是一场腥风血雨的厮杀。 燃油车的销量腰斩，仅仅用了6年时间。 你觉得6年后，排名第一的燃油车，销量是多少呢？大家可以在评论留言，可以在六年后再来考古。

1月29日，北汽蓝谷（600733.SH）披露了高管增持计划的最新进展，引起业内外广泛关注。 公告内容显示，截至1月29日，北汽集团董事长张建勇、北汽蓝谷董事长张国富，携集团及上市公司共计22位高管，以自有及自筹资金，采用集中竞价交易的方式增持公司股份，增持金额达到1103.10万元，增持均价约8.29元/股，显著高于公司近期定增发行价7.56元/股。这一举措，充分彰显了管理层对北汽蓝谷长期发展前景的坚定信心，以及对公司内在价值的高度认可。 2025年的中国新能源汽车市场告别了飞速增长的“狂飙”。乘联会数据显示，全年新能源乘用车增速放缓至25%左右，多数品牌陷入存量博弈，而北汽蓝谷却交出了一份逆势增长的成绩单：全年销量20.96万辆，同比激增84.06%，其中极狐品牌贡献16万辆，连续三年销量翻番，四季度月销量更是持续稳定在2万辆以上。在这样的行业背景与自身经营基本面下，北汽蓝谷管理层集体增持，用个人的真金白银与公司绑定，其背后折射的，不仅是向资本市场传递品牌长期看好的信心，更是新国企转型产生正向效应的一次生动注解。 治理破局：短期预期稳定与长期利益绑定的双重效应 此次高管集体增持，是北汽蓝谷治理机制市场化转型的重要突破。传统国企管理层与企业利益绑定，多停留在薪酬考核层面，而22名核心成员以自有资金集体增持，开创了“共担・共创・共进”的创业型国企新范式。 短期来看，增持公告有效稳定了资本市场预期。2025年北汽蓝谷股价经历了波动，最高价9.68元，最低价6.57元，振幅接近50%，年末收盘价8.03元，全年涨幅0.375%。由此可见，彼时市场对北汽蓝谷转型尚存疑虑。此次高管集体增持，作为最直接的价值背书，迅速缓解了市场担忧。相较于单纯的业绩承诺，高管自有资金的投入，更能体现管理者对企业价值的认可。2025年，A股新能源汽车板块有37家公司发布增持或回购公告，但管理层集体以自有资金增持的案例不足5起。这么一看，北汽蓝谷又一次走在了新能源车企转型的前列。 长期来看，增持构建了“企业发展-管理层收益”的正向循环。北汽蓝谷2025年的经营突破，正是转型进入关键拐点的体现，利益绑定能有效避免 “短期政绩导向”，推动管理层聚焦长期战略落地。正如此前公告强调，增持旨在“深化核心团队与公司长远发展的利益绑定”，这种机制将倒逼治理机制进一步市场化，为向“创业型新国企”转型扫清障碍。 共识凝聚：管理层全参与凸显战略合力 此次增持的一大亮点，是国企中罕见的“管理层与核心业务骨干全参与”。不同于部分企业仅核心高管单独增持，北汽蓝谷的增持团队涵盖上市公司管理层及核心业务骨干，形成核心人才锚点全参与的格局，彰显了管理团队对二次创业已达成高度共识。 从治理逻辑来看，管理层与核心业务骨干全参与，有效破解了国企转型中常见的内部协作难题，部门壁垒被打通，让研发、生产、营销全链条咬合得更紧。此次22名高管来自不同主管岗位和业务板块，通过捆绑的利益法则驱动，将真正做到“心往一处想，劲儿往一处使”，推动资源向用户需求倾斜。 2025年，北汽蓝谷产品表现已印证这一逻辑：高端品牌享界，凭借“悦己”用户理念，稳居30万-50万元新能源豪华车市场第一，享界S9T单月销量，更是超越其他品牌旅行车的全年销量。在此基础上，要实现2026年销量再翻番的战略目标，北汽蓝谷最为关键的核心驱动力，在于其管理层已构建起一个“利益-风险”深度绑定的共同体。这构成了公司在激烈变局中坚守战略、实现跨越的定力基石。 更深层次看，这种全参与体现了国企对“人力资本”的重新认知。在新势力车企普遍采用股权激励的当下，北汽蓝谷让管理层成为企业“准股东”，既符合国企监管要求，又实现了人才价值与企业价值的深度绑定，为“创业型新国企”注入了制度活力。 信心加码：个人资金投入比公司回购更具说服力 资本市场市值维护中，高管增持与公司回购是两种核心方式，而北汽蓝谷选择的高管增持方式，在当前市场环境下也更具说服力。公司回购动用的是企业资金，作用多为稳定股价；而高管使用个人资金增持，更直接体现管理者对公司未来的认可，并且本次高管增持价8.29元，远高于刚完成定增的7.56元发行价，这种“溢价增持”本身就是最强的信心宣示。 从资金性质来看，个人资金的“真金白银”更能击穿市场疑虑。2025年，多家新能源车企实施股份回购，但结果并不乐观，股价持续低迷，核心原因在于，投资者担心回购资金占用经营现金流，可能影响车企后续发展。而北汽蓝谷的增持资金全部来自管理层和核心骨干的个人，不占用企业发展资金，这种“不与公司争利”的方式，传递的价值信号更为纯粹。而管理层愿将个人利益与公司前景绑定，更凸显了对自家企业持续看好的坚定信念。 从市场影响来看，高管增持的长期效应同样显著。结合 A 股新能源汽车板块市场表现来看，市场普遍认为，高管自有资金增持对市场预期的改善，相较公司回购更具持续性，这是因为，回购更多改变股票供给关系，而增持改变的是市场预期。 从行业角度来看，这种增持为国企市值管理提供了新范本。在合规框架下，管理层通过个人资金参与增持，能够建立起“自上而下+自下而上”的价值传导机制，有效提振市场信心，值得其他车企特别是国企借鉴。 结语 未来，北汽蓝谷的市场化转型仍需持续攻坚：一是持续将技术优势转化为市场优势，实现销量与发展质量同步提升；二是深化用户型企业建设，持续贴合市场与用户需求；三是巩固市场化治理成果，保持企业创新活力。 在新能源汽车行业从增量扩张迈入存量淘汰赛、智能化转型进入深水区的关键格局下，北汽蓝谷高管以自有及自筹资金集体增持的举措，不仅是企业信心传递与内部激励机制的体现，更成为国有车企适配产业变革、破解行业痛点的标志性实践。这一动作打破了传统国企治理中“权责利不对称”的共性难题，以“共担・共创・共进”的利益绑定机制，让管理层以创业者姿态深度投身企业发展，既激活了国企内生创新活力，又实现了国有资本资源优势与市场化激励的高效融合。这一创新性举措，证明了国有车企唯有打破体制桎梏、拥抱市场逻辑，才能在全球竞争中站稳脚跟，而这份基于长期主义的战略抉择，也将持续引领更多国有车企突破发展瓶颈，共同夯实中国新能源汽车产业的核心竞争力。

当智己LS9的车尾伸出淋浴花洒，当极石01的储物箱摇身一变成为车载马桶，当阿维塔11的后尾翼沦为纯粹的装饰符号，新能源汽车行业的“创新”正经历着一场异化。这些被业内外戏谑为“快消式创新”的配置，表面上看是为了满足个性化需求，实际上折射出的是新能源汽车产业在高速增长背后的集体浮躁与深层焦虑。 在渗透率突破50%的关键节点上，新能源汽车市场正陷入“伪创新”的怪圈。当核心技术难以取得突破，就用猎奇的配置来制造话题；当产品力缺乏亮点，就靠堆砌配置来吸引流量。这种舍本逐末的发展模式，不仅忽略了创新的本质，更可能导致行业误入歧途。 同质化竞争下的创新困境 从数据层面来看，2025年的新能源汽车市场呈现出一片繁荣的景象。然而，深入到产品层面，产品的同质化危机已然浮现。一位不愿透露姓名的某新势力产品经理直言：“当下行业里存在一个不成文的公式，即‘大屏+语音交互+夸张外观设计=新产品’。如今三电系统的差异越来越小，大家只能在一些显而易见的地方做文章。” 当核心技术指标逐渐趋于一致，车企的差异化竞争便被迫转向边缘领域。同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产对此评价道：“这就如同手机行业从比拼处理器性能转变为比拼摄像头数量，当核心技术的进步放缓，厂商就开始堆砌外围功能以制造卖点。” 这种趋势直接导致了“伪创新”产品的泛滥。智己LS9的“车载淋浴系统”，官方宣传的“10L恒温水箱、1200W功率、移动浴室”的概念。在实际使用过程中被用户吐槽为“10L水仅够连续冲洗1分钟，连洗头都困难”；极石01为“户外场景”设计的车载马桶，实际使用时需要繁琐的拆卸安装，被车主戏称为“最昂贵的摆设”；阿维塔11的后尾翼在120km/h时速下仅产生不到5kg的下压力，却成为营销的重点。这些设计的共同特点是成本较低、视觉冲击力强，但实际效用有限。它们本质上是为了制造社交媒体传播点，而非解决真实的用车痛点。 更深层次的问题在于，这种创新路径正在扭曲研发资源的配置。J.D.Power中国区汽车产品事业部总经理杨涛指出：“消费者真正高频使用且认可的，仍然是在线导航、智能语音助手等实用配置。华而不实的外观创新，不仅推高了制造成本，还可能影响车辆的续驶和操控性能，属于典型的资源错配。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树也对此表示担忧：“当行业集体沉迷于‘表面功夫’时，我们与真正的技术代际差距可能会被进一步拉大。” 焦虑驱动的“配置军备竞赛” 进入智己展厅，消费者会被各式各样新奇的、看得懂或看不懂的配置名词所环绕：支持古法按摩的4D机械按摩座椅、野奢户外套装、智控地暖系统等。它们比“三电”占据更为显著的位置。这种主次颠倒的产品呈现方式，揭示了行业的一个无奈现状：在核心技术突破乏力的情形下，“堆配置”成了转移注意力的绝佳手段。 上汽通用五菱总经理吕俊成指出：“将汽车视为‘快消品’，本质上是对其复杂工业属性和长生命周期价值承诺的误解。”这种误解催生了行业内的诸多短期行为：为抢占市场先机，产品研发周期被极限压缩，车辆的基础机械素质、长期耐久性测试或许会让位于炫酷功能的快速搭载。更有甚者，一些车企盲目堆砌大功率电机，却未能对与之匹配的悬挂系统、车身刚性进行充分验证，致使车辆动态性能失衡。某自主品牌高管私下向记者透露：“董事会给产品团队的压力很简单——每个月都要有能登上热搜的功能点，无论实际价值如何。” “配置军备竞赛”最直接的后果是产品可靠性的降低。据中国质量协会发布的“2025年中国汽车行业用户满意度指数测评结果”显示：2025年，中国新能源汽车行业百辆新车故障（问题）次数达109次，同比增加18次。其中，包括智能座舱、智能驾驶辅助、内饰故障（问题）在内的“功能不达预期”和“系统稳定性”问题占比超60%，较2024年上升15%。 一位特斯拉ModelY和某新势力品牌双车主对比道：“特斯拉的UI设计或许不够炫酷，但很少死机；而我另一辆车的车载大屏虽然能玩游戏，却在导航时频繁卡顿——这恰是两种产品理念的差异。”更为隐蔽的伤害是对品牌价值的侵蚀。频繁的配置更新和价格调整，导致早期车主车辆残值快速贬值。当消费者意识到今天购买的“创新功能”可能明年就会被淘汰，他们对品牌的信任就会大打折扣。汽车并非手机，消费者不会接受每年更换新车的使用逻辑。 回归本质才是破解创新困局的路径 面对“快消式创新”这一行业乱象，政策层面已着手引导纠偏。1月21日国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，工信部副部长张云明指出：“综合整治‘内卷式’竞争已初见成效，新能源汽车、光伏等重点行业的竞争生态持续改善。”这种改善的背后，是一系列引导行业回归理性发展的政策举措。从企业实践来看，部分车企已开始探寻差异化竞争的新路径。比亚迪凭借刀片电池和CTB车身一体化技术，在2025年达成了460万辆的销售佳绩；零跑汽车则聚焦“越级配置”策略。这些案例揭示出一个简单的道理：当行业集体追逐短期噱头时，坚持长期主义和技术突破反而能够形成竞争优势。 消费者认知的成熟也将促使行业变革。2025年J.D.Power中国新能源汽车体验研究显示，在消费者购车的考虑因素中，“电池安全性”和“续驶真实性”重新跻身前三位，而“创新科技配置”的排名则从2023年的第二位降至第五位。市场调研机构君迪中国区总裁苏骏表示：“当新鲜感消退，消费者终将回归对汽车本质属性的关注——安全、可靠、实用。” 行业内部的自省自律也在同步推进。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋指出：“真正的创新应当解决尚未满足的需求，而非创造‘伪需求’。我们需要区分‘有价值的创新’和‘吸引眼球的噱头’。”新能源汽车行业的快速发展，不应以创新的异化为代价。当车载马桶、喷淋系统等“猎奇”配置成为舆论焦点时，行业更应清醒地认识到：汽车的本质是交通工具，安全、可靠、高效、舒适才是用户的核心需求。“快消式创新”背后的浮躁与焦虑，本质上是行业发展到特定阶段的阵痛，但这绝不能成为企业回避核心技术短板的借口。 政策的引导、市场的选择、消费者的觉醒，正共同推动行业回归理性。随着研发投入的持续增加和核心技术的不断突破，相信那些华而不实的“伪创新”终将被市场淘汰，而真正聚焦用户需求、坚持技术为本的企业，必将在未来的竞争中脱颖而出。新能源汽车产业的高质量发展，需要的不是昙花一现的话题性创新，而是经得起时间考验的核心竞争力，这既是行业走向成熟的必然选择，也是中国从汽车大国迈向汽车强国的关键所在。

2026年1月30日，“三十而砺 依路前行——南京依维柯2026年商务年会”在南京隆重启幕。上汽集团商用车执管会主席、南京依维柯汽车有限公司董事长杨怀景、上汽集团商用车执管会委员马振刚、IVECO卡车事业部亚洲、澳新地区负责人Michael May、IVECO客车事业部亚洲、澳新地区负责人Sascha Kaehne、南京依维柯汽车有限公司总经理杨正纯，党委书记冯建华，副总经理郑建洲等领导悉数出席，与来自全国的经销商、服务商、改装厂等合作伙伴一道，回顾奋斗足迹，洞察行业趋势，凝聚前行共识，携手迈向高质量发展新阶段。 会上，南京依维柯总经理杨正纯代表公司致欢迎辞。他指出，2025年是依维柯品牌创立50年、技术引进40年，也是南京依维柯成立30年的重要里程碑。2026年，我国迈入“十五五”规划新阶段，也是上汽集团全面深化改革、上汽商用车板块全面融合的关键之年。站在新的历史起点，南京依维柯将以新产品为剑，以精准策略为纲，以新媒体为翼，以全链路盈利提升为目标，给予合作伙伴全方位赋能。 南京依维柯销售公司总经理龚涛在年度营销工作报告中指出，面向2026年，公司将以“依路前行，轻装上阵”为基调，实施“抓新品、强赋能、拓渠道、增盈利”四大核心策略。依托油电双轮驱动的产品布局，通过“一区一策”精准施策与新媒体矩阵深度运营，推动营销体系向场景化、生态化转型。同时，将重点发力载人市场与海外出口，致力于从单一产品销售向全生命周期服务解决方案升级，与合作伙伴携手实现价值共赢。 IVECO客车事业部亚洲、澳新地区负责人Sascha Kaehne表示，依维柯集团始终把中国市场视为全球战略的重要组成部分，将持续支持南京依维柯的长期发展，并助力南京依维柯巩固在中国高端轻型商用车领域的长期竞争力。 上汽集团商用车执管会主席、南京依维柯董事长杨怀景重点强调了上汽商用车板块融合对南京依维柯发展的战略意义。他指出，2025年公司依托集团内部资源整合，在研发协同、供应链优化和营销体系共建等方面取得实质性进展。2026年将进一步深化融合，加快新能源平台共享、技术标准统一及服务体系联动，强化板块内的协同效应，推动全价值链的质量升级，为打赢转型升级关键战役提供坚实支撑。 大会隆重表彰了2025年度为公司发展作出突出贡献的先进集体与个人，激励合作伙伴在新的一年里，以更加坚定的信念、更加昂扬的姿态、更加扎实的行动，共同创造新的辉煌业绩。 活动现场，南京依维柯精心设置了产品展示区，全面呈现从客货两用、物流运输、商旅通勤、专业改装及越野探索的多元产品矩阵。本次年会的一大瞩目焦点，是依维柯得意8AT车型的重磅上市。“全新8速更得益”，新车搭载高效可靠的8速自动变速箱，换挡更加丝滑流畅；动力更强劲，油耗更低；乘用级怀挡设计，操作更便捷；双压双发适配更多改装使用场景。得意8AT的加入，为南京依维柯核心产品矩阵注入了全新活力。 山海寻梦，不觉其远；前路迢迢，阔步而行。2026年，南京依维柯将继续与合作伙伴携手并肩，积极开拓、勇于变革，紧密围绕上汽商用车整体战略布局，与用户同心、与伙伴同行，共同开创更加广阔的发展新天地。

近日，三菱汽车官宣重大人事调整，现任执行董事、企业规划本部长岸浦惠介将于4月1日起正式出任三菱汽车社长，并兼任新设立的首席运营官（COO）一职；现任社长加藤隆雄则将转任首席执行官（CEO），并将在6月股东大会后兼任会长（相当于董事长）一职。 这是三菱汽车自2019年加藤隆雄接任以来的首次重大管理层改组。在新的人事架构下，岸浦惠介将主要负责三菱汽车的实际业务运营，加藤隆雄则将负责企业整体战略框架。 加藤隆雄（左）、岸浦惠介（右） 新帅海外履历丰富 作为三菱汽车新任核心掌舵人，岸浦惠介的履历与三菱汽车当下的发展需求高度契合。从履历来看，岸浦惠介的海外经历非常丰富。他1993年入职三菱汽车，从基层逐步晋升，不仅熟稔企业内部运营体系，更拥有丰富的海外管理及运营经验，足迹遍布东南亚、欧洲、美洲等多个地区，是三菱汽车少有的兼具本土管理能力与跨区域运营视野的高管。 2025年4月，岸浦惠介升任执行董事、企业规划本部长，深度参与公司战略制定，为此次接棒筑牢战略储备。此次出任社长兼COO，亦是其职业生涯中首次执掌企业日常运营核心大权。 此次管理层调整，三菱汽车构建起“CEO+COO”的权责体系。根据规划，新任社长兼COO岸浦惠介将聚焦企业日常运营优化，核心负责生产与库存的精细化管理、全球区域资源的合理调配，以及具体经营策略的落地执行等；加藤隆雄则将从日常运营中抽身，以CEO和会长身份专注于企业长期战略制定与监督，统筹联盟合作、电动化转型等重大战略议题。 多重经营困局待解 加藤隆雄七年掌舵期间，为三菱汽车奠定了“小而精”的发展基调，却也留下了多重亟待破解的经营困局。 回首2019年，由于戈恩下台导致联盟关系动荡，雷诺、日产、三菱的汽车销量出现大幅下滑，前日产CEO西川广人和前雷诺CEO蒂埃里·博洛雷相继离职。2019年6月，当时负责印尼业务的加藤隆雄，从三菱商事出身的益子修手中接过三菱汽车CEO一职。之后2020年8月益子修去世，加藤隆雄成为临时社长，并于2021年4月正式担任社长兼CEO，全面执掌三菱汽车大权。 任职期间，加藤隆雄积极推动三菱汽车调整全球战略，包括在日本本土停产帕杰罗，逐步退出欧洲、中国等非核心市场，转而聚焦东南亚、中东等优势区域。其中，2023年，三菱终止在华本地整车生产；2025年，三菱结束在华发动机生产，彻底终结在华汽车制造业务。 另外，加藤隆雄不仅深化三菱与日产的联盟协作，还主导三菱加入日产与本田的电动化与智能化合作框架，试图通过技术共享、资源整合、产业链协同实现降本增效，弥补自身在电动化、智能化领域的短板。不过，三方因战略诉求、利益分配、技术主导权等问题难以达成共识，始终未能形成有效的合力，陷入“雷声大、雨点小”的尴尬境地。 目前，业绩持续走低是三菱汽车最直观的发展难题。2025上半财年（2025年4-9月），三菱汽车净亏损92亿日元（约合人民币4.2亿元）。这是其时隔5年再次出现上半财年亏损。东南亚、北美等核心市场的失守让企业经营陷入被动。2025 年，三菱汽车在美国市场的销量仅为94754辆，同比下滑13.7%。因依赖整车进口模式，特朗普政府的关税政策对其造成了沉重打击。 在高度依赖的东南亚市场，三菱汽车销量同样低迷，同时还面临中国品牌的强势竞争。三菱汽车计划最快2027年中期起，暂停泰国3家整车厂中的第3工厂整车生产，将相关车型生产整合至第1工厂，第3工厂拟转为仓库等用途，收缩态势明显。 值得注意的是，2025年，在加藤隆雄的主导下，三菱汽车宣布放弃对雷诺旗下电动汽车业务Ampere的投资计划，并取消纯电动车自主开发计划，转而聚焦插电式混合动力车和油电混合动力车，强调将依托联盟伙伴资源布局纯电市场。 现阶段，三菱汽车计划在联盟合作的框架下，一方面以贴牌形式，从日产、雷诺引进面向欧洲和北美市场的纯电动车；另一方面向日产供应轻型乘用车及 SUV，持续深化双方的业务协作。三菱已确定自 2026 年起，将欧蓝德插混车以日产奇骏的名称供应北美市场，并从 2025 年底开始，将Triton皮卡以日产纳瓦拉的名称供应大洋洲市场。 此次换帅，是三菱汽车破解经营困局的一次重要尝试，新架构下如何探索与本田的合作，也成为外界关注的焦点。

近日，三菱汽车官宣重大人事调整，现任执行董事、企业规划本部长岸浦惠介将于4月1日起正式出任三菱汽车社长，并兼任新设立的首席运营官（COO）一职；现任社长加藤隆雄则将转任首席执行官（CEO），并将在6月股东大会后兼任会长（相当于董事长）一职。 这是三菱汽车自2019年加藤隆雄接任以来的首次重大管理层改组。在新的人事架构下，岸浦惠介将主要负责三菱汽车的实际业务运营，加藤隆雄则将负责企业整体战略框架。 加藤隆雄（左）、岸浦惠介（右） 新帅海外履历丰富 作为三菱汽车新任核心掌舵人，岸浦惠介的履历与三菱汽车当下的发展需求高度契合。从履历来看，岸浦惠介的海外经历非常丰富。他1993年入职三菱汽车，从基层逐步晋升，不仅熟稔企业内部运营体系，更拥有丰富的海外管理及运营经验，足迹遍布东南亚、欧洲、美洲等多个地区，是三菱汽车少有的兼具本土管理能力与跨区域运营视野的高管。 2025年4月，岸浦惠介升任执行董事、企业规划本部长，深度参与公司战略制定，为此次接棒筑牢战略储备。此次出任社长兼COO，亦是其职业生涯中首次执掌企业日常运营核心大权。 此次管理层调整，三菱汽车构建起“CEO+COO”的权责体系。根据规划，新任社长兼COO岸浦惠介将聚焦企业日常运营优化，核心负责生产与库存的精细化管理、全球区域资源的合理调配，以及具体经营策略的落地执行等；加藤隆雄则将从日常运营中抽身，以CEO和会长身份专注于企业长期战略制定与监督，统筹联盟合作、电动化转型等重大战略议题。 多重经营困局待解 加藤隆雄七年掌舵期间，为三菱汽车奠定了“小而精”的发展基调，却也留下了多重亟待破解的经营困局。 回首2019年，由于戈恩下台导致联盟关系动荡，雷诺、日产、三菱的汽车销量出现大幅下滑，前日产CEO西川广人和前雷诺CEO蒂埃里·博洛雷相继离职。2019年6月，当时负责印尼业务的加藤隆雄，从三菱商事出身的益子修手中接过三菱汽车CEO一职。之后2020年8月益子修去世，加藤隆雄成为临时社长，并于2021年4月正式担任社长兼CEO，全面执掌三菱汽车大权。 任职期间，加藤隆雄积极推动三菱汽车调整全球战略，包括在日本本土停产帕杰罗，逐步退出欧洲、中国等非核心市场，转而聚焦东南亚、中东等优势区域。其中，2023年，三菱终止在华本地整车生产；2025年，三菱结束在华发动机生产，彻底终结在华汽车制造业务。 另外，加藤隆雄不仅深化三菱与日产的联盟协作，还主导三菱加入日产与本田的电动化与智能化合作框架，试图通过技术共享、资源整合、产业链协同实现降本增效，弥补自身在电动化、智能化领域的短板。不过，三方因战略诉求、利益分配、技术主导权等问题难以达成共识，始终未能形成有效的合力，陷入“雷声大、雨点小”的尴尬境地。 目前，业绩持续走低是三菱汽车最直观的发展难题。2025上半财年（2025年4-9月），三菱汽车净亏损92亿日元（约合人民币4.2亿元）。这是其时隔5年再次出现上半财年亏损。东南亚、北美等核心市场的失守让企业经营陷入被动。2025 年，三菱汽车在美国市场的销量仅为94754辆，同比下滑13.7%。因依赖整车进口模式，特朗普政府的关税政策对其造成了沉重打击。 在高度依赖的东南亚市场，三菱汽车销量同样低迷，同时还面临中国品牌的强势竞争。三菱汽车计划最快2027年中期起，暂停泰国3家整车厂中的第3工厂整车生产，将相关车型生产整合至第1工厂，第3工厂拟转为仓库等用途，收缩态势明显。 值得注意的是，2025年，在加藤隆雄的主导下，三菱汽车宣布放弃对雷诺旗下电动汽车业务Ampere的投资计划，并取消纯电动车自主开发计划，转而聚焦插电式混合动力车和油电混合动力车，强调将依托联盟伙伴资源布局纯电市场。 现阶段，三菱汽车计划在联盟合作的框架下，一方面以贴牌形式，从日产、雷诺引进面向欧洲和北美市场的纯电动车；另一方面向日产供应轻型乘用车及 SUV，持续深化双方的业务协作。三菱已确定自 2026 年起，将欧蓝德插混车以日产奇骏的名称供应北美市场，并从 2025 年底开始，将Triton皮卡以日产纳瓦拉的名称供应大洋洲市场。 此次换帅，是三菱汽车破解经营困局的一次重要尝试，新架构下如何探索与本田的合作，也成为外界关注的焦点。

2026年1月30日，交通运输部举行1月例行新闻发布会，介绍2025年交通运输经济运行情况。交通运输部新闻发言人、政策研究室副主任李颖主持会议，交通运输部公路局副局长马骥、交通运输部运输服务司副司长出席发布会。 交通运输部新闻发言人、政策研究室副主任 李颖 去年全年快递业务1990亿件 发布会上，李颖介绍了2025年交通运输经济运行总体情况。据介绍2025年交通运输经济运行总体平稳、稳中有进。 交通运输经济体现出三个突出特点。一是运输生产保持增长，营业性货运量、港口货物吞吐量、跨区域人员流动量同比均有增加；二是港口吞吐量增长较快，港口外贸集装箱吞吐量同比增长近一成；三是交通投资规模维持高位，预计交通固定资产投资完成超3.6万亿元。 营业性货运量方面：2025年完成营业性货运量587亿吨，同比增长3.2%。分方式看，铁路、公路、水路、民航货运量同比分别增长2%、3.4%、3.2%和13.3%。完成快递业务量1990亿件，同比增长13.7%。 港口货物吞吐量方面：2025年完成港口货物吞吐量183.4亿吨，同比增长4.2%，其中内、外贸吞吐量同比分别增长4%和4.7%。完成集装箱吞吐量3.5亿标箱，同比增长6.8%，其中内、外贸集装箱吞吐量同比分别增长2.4%和9.8%。 跨区域人员流动量方面：2025年完成跨区域人员流动量668.6亿人次，同比增长3.5%。分方式看，铁路、民航客运量同比分别增长6.7%和5.5%，公路人员流动量同比增长3.3%，水路客运量同比基本持平。 交通固定资产投资方面：2025年预计完成交通固定资产投资超过3.6万亿元。分方式看，铁路完成投资9015亿元，公路、水路完成投资超2.6万亿元，民航完成投资1200亿元。 交通运输部运输服务司副司长 高博 今年春运新能源车出行预计将达3.8亿辆次 今年的春运工作从2月2日正式启动至3月13日结束，共40天，春节前15天、春节后25天；同时今年的春节假期自2月15日到2月23日共计9天，这给今年春运工作带来了很多新变化。高博介绍了交通运输部队2026年春运的一些分析预判。他介绍，春运和春节期间客流强度比较大，预计将有“五个新高”。一是春运40天全社会跨区域人员流动总量将创历史同期新高，预计有望达到95亿人次。二是春节9天假期日均全社会跨区域人员流动量或创春节假期新高，日均人员流动量将达到2.99亿人次。三是单日峰值或创历史新高。根据初步预测，峰值将出现在正月初六，也就是春节假期倒数第二天，预计全社会跨区域人员流动量将达3.4亿人次。四是单日自驾出行和高速公路车流量有望创历史新高，高速公路车流量单日峰值预计达7100万辆次。五是新能源车出行总量将创历史同期新高，达3.8亿辆次。 针对上述特点，交通运输部提前做出了针对性部署。“一是加强综合运输运力调配。公路、铁路、航空、水运均准备了较为充足的运力，通过加密班列班次，共享到站时间、旅客数量等信息，有序做好干线运输与城市交通的高效衔接。积极推广旅客联程联运，强化综合运输服务供给，努力满足群众各类出行需求。目前全国已建成22个空铁联运枢纽。二是强化重点枢纽运力保障。根据到发客流变化，综合采取延长运营时间、缩短发车间隔、调度机动运力等方式，做好客运枢纽到发旅客城市公交、城市轨道交通、出租汽车的集疏运服务保障。目前全国已经有42个火车站实现与城市轨道交通安检互认。三是加强重点区域运输服务保障。引导企业加大热门旅游城市、景区景点周边的运力投放，通过开行旅游包车、旅游直通车、定制客运等方式，有效保障游客出行需求。全国有不少省份发布了春运和春节期间高速公路车辆免费救援政策，努力保障群众自驾出行需求。”高博表示。 运力提升 新能源车进出海南更方便 今年春运是海南自由贸易港封关运作后的第一个春运，而近年来，海南作为春节期间旅游目的地热度持续增高，不少游客选择自驾出行。 “今年琼州海峡客滚运输需求尤为旺盛，预计春运期间将运送旅客超466万人次、车辆超117万台次，同比分别增长12%和10%。其中新能源汽车过海需求激增，预计运输量将突破20万台次，占比超17%。对此，交通运输部门指导港航企业多措并举，全力做好2026年春运琼州海峡客滚运输各项准备工作。”李颖介绍道。 一是着力提升运输能力。通过增开航班、两岸统一调度提升过海运输能力。春运期间，琼州海峡客滚运输整体发班能力可达单日350航次，船舶按照“人休船不休”要求配备足量船员，确保运力连续稳定。针对新能源车运输需求增长，增配两艘新能源汽车专用运输甲板驳。每日可设置50个新能源车运输专班，并根据船票预售情况及时增加专班数量，新能源车运输保障能力由去年的日均3500台次提升到5000台次。 二是严格执行预约过海。通过票务调节引导错峰出行，实施统一票务管理，严格执行车辆全预约过海制度。春运期间实施进岛提前15天，出岛提前30天的预售票规则，便于旅客合理规划行程。 三是强化两地联动保障。实施北岸进港道路拓宽改造和管控分流措施优化，大幅提升高峰期北岸车辆通过能力和通行效率。完善部省联动、两岸协同的应急处置机制，加强气象信息联动，提前发布停航预警信息，精准实施停复航，抓住停航前“窗口期”实施应急抢运，提前分流管控，保障进出岛秩序。 “正常情况下，琼州海峡客滚总体运输能力可以满足运输需求，但也可能存在春运高峰期，连续大雾停航带来的不利影响和返程高峰集中出行等问题。”李颖表示，“在此，我们提醒广大有自驾计划进出海南岛的旅客朋友，特别是假期结束前急于返程的旅客，提前规划行程，通过‘琼州海峡轮渡管家’‘新海港’‘徐闻港’‘铁路轮渡’等微信公众号、‘轮渡管家’小程序提前购票。已购票旅客请及时关注天气预报和航班变化动态，按预约时段到港候船。” 交通运输部公路局副局长 马骥 此外据了解，面对春运集中客流，针对新能源汽车，交通运输部也做出多方面安排。交通运输部指导各地提前梳理春运期间高速公路充电特别繁忙服务区清单，“一区一策”制定充电保障方案，最大限度增加充电停车位、增设大功率快充设备、配备移动充电设施，加强充电信息发布和引导，全力提升春运新能源车充电服务保障能力。 “我们还将通过数据分析，提前找出春运期间充电需求特别大的服务区，形成清单并动态更新，指导各地制定具体措施。比如增加移动充电设备、优化充电车位引导、在相邻服务区之间建立互助支援机制等等。对于充电压力大、任务比较重的省份，我们还将派工作组到现场指导，推动充电设施建设。”马骥表示。