威电智见

[汽车之家 资讯] 4月11日，我们从乐道品牌官方了解到，旗下大型SUV——2026款乐道L90(参数|询价)将新增激光雷达智驾版本，成本预计上涨1万元左右，售价预计上涨1.5万元左右。同时，该车将于4月21日完成上市，作为了解现款车型共有6款车型，售价区间为26.58-29.98万元，电池租用方案售价区间为17.98-21.38万元。 新车已于此前完成工信部申报，其主体设计与现款保持一致，仅是在车顶增加了激光雷达。同时，根据官方信息来看，该车将配备与蔚来ES9同款神玑NX9031智驾芯片、蔚来世界模型智驾系统、SkyOS天枢整车全域操作系统以及同款340kW后置电驱系统。 作为了解，尺寸方面，车辆长宽高分别为5145/1998/1786mm，轴距为3110mm。动力方面，乐道L90的单电机后驱车型最大功率为340kW，0-100km/h加速时间为5.9秒；双电机四驱版最大功率为440kW（前100kW/后340kW），0-100km/h加速时间为4.7秒。 电池方面，其全系标配85kWh电池，两驱版本CLTC续航里程为605km，四驱版CLTC续航里程为570km。根据官方数据，在CLTC工况下，四驱版的百公里电耗为15.4kWh，后驱版为14.5kWh。此外，乐道L90采用全域900V高压架构，SOC 10-80%充电仅需25分钟，它还能够兼容蔚来的第三/第四代换电站，仅需3分钟即可完成电池更换。底盘方面，其采用五连杆独立后悬架，并配备CCD可变阻尼减震器以及100mm智能空气悬架，还可提供10种驾驶模式。（文/汽车之家 周易）

[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术。通过跨界交流，旨在明晰产业思路，构建健康有序的政策与市场体系，强化全球协同，驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。 清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强 本次论坛上，清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强直指当前智能驾驶产业的核心痛点：安全问题尚未破局，商业闭环远未成熟。他指出，尽管L2级新车搭载率已接近65%，但智能驾驶产业仍面临感知盲区难以消除、端到端大模型可靠性不足、各企业低水平重复的"烟囱型架构"导致开发成本居高不下等深层技术瓶颈。事故频发正引发社会公众质疑，安全性未获认可则商业闭环无从建立，这一矛盾已成为制约行业规模化健康发展的首要障碍。他强调，行业须摒弃急功近利，回归安全本源，以系统工程思维多维并举。 与此同时，李克强提出破局之道在于"车路云一体化"新范式——从单车感知的物理极限，迈向车、路、云全域协同感知，为智能驾驶建立"数字轨道"与"数字发电站"。这一架构不仅能系统性解决鬼探头、匝道汇入等高频危险场景，更能汇聚海量且完备的数据支撑AI大模型训练，同时以分层解耦、低代码开发打破烟囱型架构困局。目前该体系已联合国内外15家主流车企开展产业化示范，其中7家正推进量产落地，北京、重庆等城市已实现连续通过5个以上红绿灯路口的绿波通行，"车路云一体化"正从理论走向现实。 以下为演讲实录（精编）： 尊敬的各位领导、各位来宾、各位同仁： 大家上午好！非常高兴参加本次论坛，也非常高兴能有机会就“汽车智能驾驶系统安全挑战与对策”这个话题跟各位做个交流。 我的交流分为以下四个部分： 汽车智能驾驶系统安全问题。汽车产业已经进入了智能网联时代，我们谈智能网联汽车是新一代的移动通信技术、信息技术，包括人工智能在内的信息技术，与实体产业结合的产物，是一个已经引起世界各工业强国战略竞争的高地，包括欧盟、美国、日本都颁布了国家层面的产业发展战略，当然中国也高度重视智能网联汽车产业的发展，是我国推动制造强国、交通强国的重大战略任务之一。 智能网联汽车技术的发展、产业的快速推进，在这个新的情况下，发展的技术趋势、产业趋势已经发生了重大变化，当然在不断变化过程中、产业化过程中实现产业高质量发展的战略路径趋势已经明确，从技术趋势上可以看到，智能化和网联化协同发展，包括基于大模型人工智能加速应用，包括智能汽车领域需要全域安全技术的要求更加明确。从产业趋势看，产品形态、产业生态、出行模式也在快速发展改变。 当然发展战略路径趋势已经很清楚，我们认为是两个方面。 第一个方面，人工智能与智能网联汽车深化融合发展，推动我们的产业技术与产业变革。第二个方面，“车路云一体化”将成为实现高级别自动驾驶发展产业的必然路径。 迄今为止产业发展已经取得了重大进展，包括自动驾驶分级别的，像去年L2级新车装有量已经接近65%，也包括4G、5G、C—V2X通信模块也在快速普及。针对高级别自动驾驶相关的关键技术，如传感器技术、激光雷达、芯片、操作系统和产业生态在快速发展，基础设施在快速发展，我国政府层面推动相关的示范基地、示范测试区域也在快速建设。 产业快速发展的同时，我们认为现在中国的汽车智能化产业发展到了关键临界点，在发展过程中要真正做到高质量、可持续发展，尽快解决我们所面临的一系列挑战性的问题，主要有以下几个方面： 第一个问题，目前为止尽管有很大投入，但是产业智能化领域的商业闭环、盈利模式尚不理想。从各家公司的报表可以看到，不甚理想。 从原因上分析我们认为有以下几点：安全可靠性不足，自动驾驶首要属性是交通的安全，安全可靠性不能保障客户是不能买单的，安全性可靠性不足当然没有形成盈利的闭环。实际在产品定义上很多方面尚未形成技术闭环，开发的成本高，当然产业协同也不够，大家都在低水平重复，资源也不聚焦。 很重要的方法，安全是我们的第一个亟待突破的问题，具体体现在，没有很好的商业闭环，或者我们正在追寻这样的临界点，产品的安全性尚未得到社会客户的认可，包括一些安全隐患，如果从技术来分析，我们的产品定义不准、相关核心技术亟待突破，要加强法律法规的建设。 从这个角度可以知道，产业快速推进的同时安全隐患问题必须解决，现在正在发生的一系列事故会引起社会公众的质疑，安全技术一直是制约大规模商业化的瓶颈，包括去年智驾功能相关的投入比例激增、相关问题产品的召回等。我们认为当前智能驾驶存在的固有的技术瓶颈，已经成为威胁道路交通安全和智能驾驶规模化健康发展的重要因素，亟待突破。 我们对出现的安全问题进行具体梳理。 物理的感知极限与多维视角的缺失。在常见且易察觉的场景中，尽管是常见目标物，但智能驾驶系统由于感知遮挡、光线等原因，导致“看不见”、“看不清”、“看错”、“看漏”等问题，传感器物理特性导致的感知盲区是难以通过算法完成的。 少数产品当中仍然存在智能驾驶由于缺少提前训练，训练场景不足，罕见场景无法识别也是问题。 逻辑决策瓶颈与接管机制尚需要突破，比如突发难以接管的场景中，由于突然出现的障碍物等，也造成无法提前预判，事故风险显著增加。 开发层面来看，大家都在谈到，花了大量投入，特别是传统的制造业、汽车企业来看，大量的投入做数据闭环，我们认为各个企业后续数据的收集、数据训练在平台存在一系列问题，包括单车数据有限、车载传感物理的限制、不同车机采集数据类型的不一致，数据安全保障机制等，都限制了开发问题。 我们对这几个安全问题做技术上的梳理。 1、单车感知能力受限。2、端到端模型可靠性差，AI大模型训练数据尚不全面。3、现在的产品架构，大家都是烟囱型架构，缺乏基础底座，会造成开发成本高、开发质量效率低，因此亟需面向差异化应用的低代码、可重复快速迭代的计算机平台开发系统。 针对这些问题，要从技术方面，从整体架构方面找突破。 我们认为在智能网联汽车安全保障方面一定要有新范式出现，新范式分为几个部分，要从感知维度，从视觉内的平视，到超视觉的全感知；决策逻辑方面，从独立的博弈到协同最优；安全防线方面，要从被动防御到内生安全；产业生态方面，不仅仅从造车竞争，要到生态共建，按这样的思路推进系统的安全性能提升。 围绕这样的体系架构，我们认为现在已经没有传统意义上的单车智能，任何车都有通信，任何车的发展，从传统的单车智能到现在各家云端的协同、车车协同到最理想的发展状态，“车路云一体化”协同发展，只有通过这样的技术整体架构设计，才能真正意义上做到解决上述说的安全问题。 按照这样的架构设置，对解决当前造成的安全问题会有系统性的解决方案。 1、如果用这套系统，我们认为智能汽车行驶建立了安全的“数字轨道”，自由开车和在轨道上开车的要求不一样，左图看到单车智能，去年有一家媒体做试验，好像没有哪一家企业的自动驾驶能在这样的车速下在前面突然躲闪以后，如果用这样的方式有了数字比较，能够真正意义上做到提前感知，规避这样的风险。 2、更重要的是现在全社会自动驾驶在开发的变革里提到AI大模型，AI三要素，AI的数据也有三要素，准确性、海量性、完备性，现在各家单独企业收集的数据，在中国我们的数据即使多也不全，我们知道数据多和全是两个维度，有了这套系统以后，再加上各个车的数据汇聚，再变化回车端训练。我们用这套系统以后，能够真正做到提升安全的“数字发电站”。 3、针对现在的烟囱型架构，我们认为只要分层结构、跨域共用的方式，可以用低代码快速开发提高效率的模式，针对这样的架构智能网联汽车国家创新中心形成全行业共识，在国家相关项目支持下，推动“车路云一体化”的发展，这套系统能够在本质上把安全问题给予解决。 围绕这个架构，现在我们国家工信部、公安部、交通部等部委，推动两个大的示范，一个是高级别L3级的城市准入和城市准入示范，另外一个是要达到高级别自动驾驶需要基础设施支撑，“车路云一体化”时代，现在正在推动这两个重大的示范项目。 围绕这两个重大项目现在形成行业共识，在北京、重庆等主要城市搭建了共用的数据底座，在这下面协同用路侧支撑、协同用通信支撑车的安全感知。 在这样的架构下，最近开始做产业化示范，去年已经发起了中外15家车企联合，在前面的架构下的示范。15家车企包括中国的主流车企，中国的3家央企，包括上汽、广汽、比亚迪，当然也包括国外的丰田、华为等几家车企和相关企业联合推动产业化示范相关场景。这样的架构有完全可行的商业模式，左上角就是各家的数据平台，我们现在有了路侧单元，有通信、标准以后，既跟家自己的数据单元打通，更重要的汇聚到分级的既有路侧单元边缘运、区域云、中心云三层三级的技术平台，形成可以自主支撑的闭环，来解决刚才说的几大关键问题。 这样的架构下面，示范是根据车企提出的当前提了17个应用场景，其中有5个就是刚才讲的去年媒体公布的大家都过不了关的几个场景，包括网联式前向辅助、网联式滤波引导、网联式匝道汇入，鬼探头、辅助这样几个场景，这几家车企都用拳头级的产业化车型平台，去年这个实验做完以后，有7年今年正在做量产化推进。 这样的架构下根据现在存在的问题，自动驾驶大家都在讲难以突破的、都在讲难以做商业闭环的几个问题。 1、网联式前向避撞系统，在长春、北京、重庆都在推动这样的产品安装。 2、绿波带，大家知道我们运气好的一路遇到绿灯，现在导航去做，但是很难。系统做好以后，大家没有感知之间能够连续通过，在北京、重庆能连续通过5个以上的红绿灯路口，这是当前成本最低、普及范围最广的场景。 3、网联式匝道汇入，国外车企认为这是最感兴趣的、这是最容易出事的，三个车，后面车减速、前面车加速，无缝合并。 4、现在遇到鬼探头的情况，用到这套系统以后怎么做到安全通过，这样的试验也在推进。 这样一系列示范得到非常好的结论，大家都认为这是一个可行的没有成本增加能够显著降低安全风险的技术，刚才提到15家车企有7家正在做量产化推进。 最后，我们认为1、安全依然是行业亟待解决的首要问题，应当正视单车智能驾驶技术瓶颈是解决问题的首要前提，行业需摒弃急功近利的噱头，时刻敬畏技术局限，回归安全本源，以系统工程思维，多维并举，筑牢智能驾驶技术守护生命的价值基础。 2、“车路云一体化”系统为车辆提供多维数据输入。实现车、路、全域协同感知，增强环境感知与风险预判能力，为智能驾驶汽车建立“数字轨道”，提升智能网联汽车驾驶安全性与通行效率，支撑智能交通高效稳定运行。 3、“车路云一体化”系统的数据兼具“海量性”与“完备性”。融合车辆自主上报、路侧感知与交通指挥信号、交通事件等全维度数据获取模式，打破数据孤岛，为AI大模型训练建立提升安全的“数字发电站”，在保障智能驾驶安全的同时，降低模型训练成本，提升训练效率。 4、计算基础平台和开发系统提升产品安全研发质量和效率。通过拆解复杂应用软件建立起来的功能组件库，实现分层解耦、跨域共用，提高模块复用率，并通过图形化工具实现低代码开发，降低开发难度和成本，支撑“车路云一体化”智能驾驶产品的安全高效开发。 我的介绍到这儿。谢谢大家！

[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术。通过跨界交流，旨在明晰产业思路，构建健康有序的政策与市场体系，强化全球协同，驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。 赛力斯汽车总裁 何利扬 本次论坛上，赛力斯汽车总裁何利扬以"创新驱动高端出行"为题，系统梳理了问界汽车五年来的发展路径与核心竞争逻辑。他指出，问界从跨界合作起步，以智电融合为基础，历经软件定义汽车，如今全面迈向AI赋能与AI定义汽车的新阶段。面对高端市场，问界以"高安全、高可靠、高性能、高品质、高价值"五大标准重新定义高端出行内涵，并以四大创新构筑核心竞争力——跨界协同发挥长板效应、AI全面赋能产品与管理、高端制造支撑全生命周期服务、智慧服务贯穿用户体验全链条。目前问界累计用户已突破百万，纯电行驶里程占比超70%，辅助驾驶活跃用户占比高达97.5%。 与此同时，何利扬以一组安全数据有力佐证了智能化的实际价值：过去30天，问界eCall事故百万公里频次仅为0.13次，同比下降55.2%；辅助驾驶状态下百万公里事故频次更低至0.07次，同比下降56.3%。五年间累计OTA升级超941万台次，让用户的车"常用常新"。展望未来，赛力斯将持续加大研发投入，不以短期盈利为考量，并以问界M6(参数|询价)即将上市为节点，构建M5至M9的完整家族矩阵，推动整车向L4级自动驾驶持续演进，探索具身智能与高端出行融合的全新可能。 以下为演讲实录（精编）： 大家下午好！今天特别荣幸受到论坛邀请在这里就赛力斯汽车重点是就问界汽车的发展做一些分享和报告。我汇报的主题是“创新驱动高端出行”。 我们认为汽车产业是发展新质生产力的最佳载体，尤其是从电动化、智能化到汽车行业本身的规模化，凝聚了各行各业技术大成。同时，带动了科技进步、产业进步以及科技与产业的融合。从产业实践来讲，问界汽车这五年以来，我们开启跨界合作，以智电融合为基础，以软件定义汽车为牵引，最终走向AI赋能和AI定义汽车，打造了全新的产业链。同时，我们的汽车演进方案当中，不断去开拓创新、集成或积聚，以及在我们打造的产业大脑与超级工厂的基础上，开创了全新的智慧服务，为用户提供全生命周期的产品服务。 大家知道，在过往一段时间，如何打造高端产品，是大家都在发展的重点方向。我们认为，面向未来的高端出行力打造高端产品，我们以“五高”的全新标准定义高端出行新内涵。像问界M9，以高安全、高可靠、高性能、高品质、高价值作为打造这款产品的基础，包括问界汽车的全系列产品。我们认为在汽车发展过程中，技术发展迭代非常快，如何不断去采用新技术，还要满足老用户的需求，如何去把握快速迭代与质量、品质、新老用户的感受，始终是一个课题。这个过程中，我们认为无论新老用户都必须享受高品质的服务、高价值的体验。 如何去实现所提及的“五高”标准去打造？我们认为四大创新构筑面向未来的核心竞争力。 1、在产业发展当中，坚持跨界合作、跨界协同，发挥各自的长板效应，形成今天明天后天的技术发展与创新。 2、坚持AI赋能产品生产制造流程以及赋能管理，从软件定义向AI驱动和AI定义来快速发展。 3、在此基础上，我们认为好的产品同样需要产业链、高端制造来赋能提供高效率、高品质的产品。产品的技术发展迭代中，全生命周期地去服务好用户，以及发展过程中持续迭代，是非常重要的。 4、在发展里面，智慧服务是非常重要的一个环节。 这里面展示了过去五年，一方面通过跨界合作集成与积聚，与战略合作伙伴开启合作以来，我们同步与合作伙伴、科研机构和高校，打造现有的产品，同时开创面向未来2—3年新的产品技术储备，以及面向未来出行新的可能，尤其是面向未来L4加具身智能的全新探索，形成高端化的产品面向未来，实现效率与质量的跃升。 AI驱动魔方技术平台，推动整车L4演进，今天面向发展不仅仅是辅助驾驶、高阶驾驶的L4，而是整车怎么面向L4的演进与发展魔方技术平台。在智电融合、软件定义、面向AI发展当中，开发和研究不仅是全新的架构如何面向未来，包括动力、底盘、舱驾融合以及物理机械、车身怎么适配，以及最终打造具有被动、主动和自身的安全体系。 五年以来，问界汽车拥有了超过百万的用户选择，这里面我想分享几个关键数据，累计行程里面，充电行驶里程超过了70%。问界汽车提供的是增程与纯电的双动力，尤其是今年以来，纯电比例用户大幅增加，累计行程里面，纯电行驶里程超过70%。问界汽车里面，累计辅助驾驶里程，活跃用户占比超过97.5%，指的是具有辅助驾驶这个车型的，开问界汽车基本上这是一个新的常态。 在过去的30天，采用辅助驾驶或使用相应的智能服务的有两个关键数据。一个是eCall事故百万公里的频次，过去30天百万公里是0.13次，同比去年下降了55.2%。只是说你使用的eCall，有些重大的碰撞需要去打eCall，后台可以发现。这里面说明，智能和安全极大地改善了行驶的安全性。辅助驾驶下面，百万公里是0.07次，也是同比下降了56.3%，尤其是乾崑智驾ADAS4.1具体使用以后，这种改善效果是非常明显的。这里面不仅仅是技术，也是整车或平台，我们在过往五年里面使用OTA升级的次数常用常新超过941万台次。 采用面向未来发展的电动化、智能化，以及为用户提供更好的智能安全服务当中，通过我们持续不断地服务和改善包括AI的驱动，更好地辅助大家安全出行。 在发展过程中构建了产业大脑，通过四侧四链，让产业链供应链进行了很好的集成，以及实现了数字化的打通。我们的超级功能，率先实现了九大类工艺，通过一体压铸、数字化孪生、数智质量，实现了一车一档，实现整车供应链到整车使用过程中的数智化管理，最终实现通过产业的数字生态和企业智慧运营，能够为用户提供智慧化服务。 面向未来，赛力斯将持续创新投入。在加大研发投入里面，不会以我们的盈利作为考量的，只有坚持不断创新投入，才能打造面向未来的高端品牌。我们在面向未来的发展里面不断丰富产品矩阵，持续迭代。现在问界M6即将上市，将聚齐问界M5、问界M6、问界M7、问界M8、问界M9的家族矩阵。 感谢大家一直以来对我们的支持，谢谢！

4月10日，在法士特集团创业发展的故土——宝鸡基地，一场简朴而热烈的仪式正在举行。随着法士特集团党委书记、董事长马旭耀与大国工匠蔡嵘共同为刚刚下线的电驱动总成产品揭幕，法士特新增年产12万台中重型电驱动总成项目正式宣告投产。这意味着，法士特在新能源赛道上的又一重大战略布局成功落地，更标志着我国中重型新能源电驱动系统在科技创新、产能规模、技术实力与生态服务等方面实现了历史性跨越。 新质生产力赋能行业绿色转型 “这不仅是法士特创新发展史上又一重要的里程碑，更标志着法士特培育壮大新质生产力取得了重大成果、在新能源赛道实现了全新突破。”在投产仪式中马旭耀的话语掷地有声。他强调，这一项目对企业加速绿色转型、赋能行业发展具有重要而深远意义。 当前，汽车产业“新四化”浪潮不可逆转，新能源商用车不仅是国家政策支持的产业风口，更是汽车企业角逐的主战场。作为我国商用车动力传动领域的领军企业，法士特深入贯彻国家新发展理念，从2015年开始先后组建新能源专业研发团队和事业部，2022年成功发布“法士特·蓝驰”新能源品牌，并先后合资成立法士特松正、法士特华纳等公司，形成了从核心零部件到系统集成全平台研发体系和全系列产品矩阵。 “我们走出了一条传统产业升级、战新产业支撑、新质产业赋能的转型发展之路。”马旭耀表示，此次正式投产的新增年产12万台中重型电驱动总成项目，正是法士特深度调整新能源战略的又一重大举措。该项目全面投产后，法士特新能源产品年产能将突破25万台，真正实现了电驱动领域全系列全覆盖。 “实践证明，新能源市场不仅是国家的战略导向，更是法士特领跑行业的战略抉择。”马旭耀说。 硬核科技铸就时代标杆 在投产仪式现场，最引人瞩目的当属刚刚下线的“法士特·蓝驰”FS6E270电驱动系统总成。这款针对重载运输与山区复杂工况量身打造的纯电动力系统综合解决方案，凝聚了法士特在新能源领域十余年的技术攻坚成果。法士特副总经理张海涛在接受采访时，详细解读了这款产品的领先技术优势以及法士特新能源产品的整体布局。 “从核心部件来讲，这款产品的优势非常明显。”在接受《中国汽车报》记者采访时，法士特副总经理张海涛介绍。FS6E270采用了碳化硅控制器，最高效率达到99.7%，这使得整套系统的高效区面积大幅增加，终端用户的电耗进一步下降。“碳化硅控制器是行业公认的技术领先产品，它有天然的技术优势，下一步一定是快充、高压，只有这些产品能够迎合这样的技术发展趋势。” 在电机方面，法士特松正全新研发的大功率扁线电机额定功率达到465kW，峰值功率超过650kW，这是目前商用车电驱系统中功率最大的扁线电机。“扁线电机是行业公认的发展趋势，相较于现在大多数的圆线电机，具有不可替代的技术领先优势。”张海涛强调，“法士特松正扁线电机的产销量位居行业第一，目前也是最成熟的。我们现在正向大功率、定制化方向发展。”据了解，该系列化扁线电机具有体积小、重量轻、效率高、能耗低、散热快等性能优势，目前广泛匹配于轻卡、中重卡、矿卡和工程机械等多元场景，市场占有率超过20%，成为国内最大商用车扁线电机供应商。 与此同时，FS6E270匹配了法士特自主研发的3200N·m新能源专用AMT系统，这是目前行业内输入扭矩最大的产品。“变速箱更是我们的老本行。”张海涛自信地说，“从电机、电控、变速箱一体化提供客户多样的选择和服务，我们更有信心完成好自我的这种替代。”基于这些核心部件的加持，整套电驱动系统的输出扭矩达到27000N·m，整车运行效率可提升15%以上，特别适合于商用车复合工况和重载工况。凭借独创的能量管理模式，该产品可使整车续航里程提升20%以上，成功破解了重载新能源商用车“续航短、动力弱、不经济”等行业痛点。 “这个项目的投产，不是简单的产能扩充，而是法士特58年发展的集中体现。”法士特集团总经理助理赵建林在接受采访时，从建设标准、技术能力和产能提升三个维度，深度解读了该项目的核心优势及其对新能源商用车未来发展的深远影响。 首先是产能的硬实力。赵建林指出。该项目总投资近3亿元，严格按照国家智能制造工厂标准打造，新建标准化厂房2万多平方米。项目全面投产后，法士特中重型电驱动总成年产能将达到25万台，“这和竞争对手应该拉开了巨大的差距”。产能的大幅跃升，将彻底改变我国新能源电驱动产业的未来发展格局。 其次是品质管控的数字化升级。赵建林分析道：“商用车作为生产工具，对品质要求非常高。但新能源市场现在是小批量、定制化的趋势越来越明显，这对制造过程提出了更高要求。”法士特的答案是数字化。该产线深度集成了热装单元、智能装配线、高精度测试线、环保喷涂线等全流程先进工艺，依托多工位在线质量监测手段，确保每台下线产品的高度一致性和可靠性，这种数字化制造能力，构成了法士特在新能源赛道上的隐形竞争优势。 第三是配套能力的系统提升。通过深度融合数据驱动与柔性化设计，新产线完全支持多品种、多系列电驱动总成柔性化生产制造，形成了智慧决策、智能生产、精益物流等现代化生产模式。赵建林表示。项目达产后，不仅将大幅提升法士特新能源产品的市场响应速度和交付能力，更将为广大客户提供更高效、更可靠、更节能的综合解决方案。 全域布局构建绿色新生态 当前商用车行业正加速向电动化、智能化、绿色化转型，核心技术自主可控已成为新能源市场竞争的壁垒，也是行业高质量发展的关键支撑。站在“十五五”规划开局的新起点上，法士特如何继续领跑新能源赛道？马旭耀董事长在致辞中给出了清晰而坚定的回答。 “法士特将深度聚焦国家新发展理念和新能源汽车产业战略，持续加快新能源产品研发，聚力突破关键核心技术，不断加快产品迭代升级，加速孵化更多原创成果。” 马旭耀表示，法士特将着力推动新能源产业链、供应链、价值链深度融合，矢志不渝以硬核科技、卓越品质和一流服务，为全球用户提供更智慧、更高效、更可靠、更绿色的电驱动系统解决方案，坚定不移助力中国商用车产业绿色转型和高质量发展。 据了解，目前，法士特已成功构建全面适配重卡、中轻卡、工程机械及智能农机等多领域、多系列新能源产品矩阵，手握纯电驱动和混合驱动两大解决方案，可科学精准匹配新能源中重型车各种应用场景。凭借全谱系、高功率、大扭矩、低能耗、长寿命等性能优势，法士特新能源产品已广泛配套国内外90多家主机厂数百种车型，为行业提供最优最新解决方案。其中2025年，法士特新能源变速器销量超8万台，营销收入同比增长243.9%，远超行业平均水平。2026年一季度，法士特新能源产品市场销售超过2万台，全年有望实现大幅增长。 并且在全球化布局方面，法士特已依托泰国公司、欧洲公司等海外工厂区位优势，以及覆盖29个国家和地区的全球化销服网络，推动新能源产品加速出海，成为中国新能源商用车产业技术输出、彰显中国智造魅力的靓丽名片。 在服务体系建设上，法士特依托全国400多家新能源服务站、35家办事处及15家中心库，实现24小时全天候快速响应，精准解决用户产品选型、安装调试、售后维保等痛点问题。 “征途漫漫，唯有奋斗。” 马旭耀表示，“58年来，一代代法士特人心无旁骛、矢志奋斗，在困境中突破，在挑战中前行，攻克了一道又一道难关，创造了一个又一个奇迹。时至今日，我们已拥有强大的研发实力、一流的制造装备、深厚的文化底蕴和优秀的员工队伍，这是我们战胜前进道路上一切艰难险阻的最大底气。” 可以预见，随着法士特在新能源赛道上的持续领跑，中国商用车产业绿色转型的步伐将更加坚定，中国智造的魅力将在全球舞台上绽放更加耀眼的光芒。

4月10日晚间，长安汽车发布2025年年度报告，公司2025年实现营业收入1640亿元，同比增长2.7%，保持规模增长；归母净利润40.8亿元，扣非后归母净利润28.0亿元，同比增长8.03%，经营质量稳定向好。2025年公司研发投入126亿元，占营收7.67%，研发投入强度居行业前列。 在新央企赋能下，2025年长安汽车全年销量291.3万辆，创近9年新高；三大数智新能源品牌齐创新高，全年新能源销量110.9万辆，同比增长51%；海外销量63.7万辆，同比增长18.9%。 刚刚过去的3月，长安汽车销量达270600辆，环比增长78%，海外销量创历史新高，达103900辆，环比增长60%。 五大品牌协同，细分市场全覆盖 在新央企赋能下，长安汽车构建起‌五大品牌协同作战‌体系，覆盖从主流家用、年轻科技、智能豪华到数智新能源商用车等全细分市场，布局ICE、HEV、REEV、PHEV和EV等多动力路线，产品体系完善，自主品牌矩阵完整。 公司资金储备实力雄厚，货币资金超540亿元，经营活动现金流持续净流入，业务造血能力稳居行业前列。其中燃油车基本盘稳固，CS75 PLUS、逸动、UNI-V等经典燃油车型持续走量，构成稳定盈利与现金流底座，为新能源、智能化研发及品牌布局提供持续充足资金支持。 新能源构建起覆盖10万-70万元全价格带的产品矩阵，产品结构持续优化。长安启源月销突破4万辆，增长潜力突出；深蓝汽车月销突破3万辆，已实现阶段性盈利；阿维塔连续10个月销量破万，高端市场突破成效显著。 2026年，长安汽车剑指330 万销量， 140 万辆新能源销量，新能源渗透率不低于 40%，持续扩大新能源产品市场覆盖，巩固行业头部销量地位。 持续高强度研发投入，构筑核心竞争力 长安汽车长期保持高研发投入，构建了“六国十地”的全球研发布局，在16大领域建成200余个实验室，以及行业唯一的“智能汽车安全技术全国重点实验室”。2025年，长安汽车研发投入126亿元，占营收7.67%，居行业前列，研发转化能力行业领先。 新能源领域，长安汽车自研电池品牌“金钟罩”隔热性能优于行业30%，电池零过热。发力固态电池，预计2026年完成装车验证、2027年推进全固态电池逐步量产，能量密度达400Wh/kg。今年3月30日发布的蓝鲸超擎混动，重新定义高效混动出行体验，让城区油耗进入“2L”时代。 智能化领域，自去年9月发布“天枢智能”品牌后，长安汽车3月迎来天枢智能“新安全”成果，爆胎稳行功能将覆盖所有搭载天枢智能的全新及改款车型，让每一次出发，都能安全抵达；太行分布式电驱技术正式迈入量产与普及阶段，一举奠定行业分布式电驱2.0时代的技术门槛。 长安汽车在智能驾驶领域也接连取得突破，继去年12月获得国内首块L3级自动驾驶专用正式号牌后，3月29日又官宣获批L4级自研Robotaxi测试牌照，形成L3、L4智驾技术双阶同步领跑的行业格局。 长期的高强度研发投入，已为长安汽车构筑起长期竞争力，为企业持续增长提供技术支撑。 海外+新兴业务破局，打开第二增长曲线 长安汽车2025年全年综合毛利率达15.54%，同比提升0.6个百分点，季度毛利率逐季向好；海外板块毛利率19.49%，显著高于国内，成为公司盈利重要补充。2025年，长安汽车全年海外销量63.7万辆，同比增18.9%，海外已成为长安汽车高盈利第二增长曲线。 长安汽车持续践行“无海外不长安，无基地不海外”战略，公司双VP常驻海外推进全球化布局，泰国、巴西等海外工厂加速投产，营销与服务链持续完善，在欧亚、中东、东南亚已实现品牌替代与份额领先。2026年，长安汽车海外销量将冲刺75万辆目标。 新兴业务方面，长安汽车依托汽车技术积累布局机器人、飞行汽车等业务，力争在2028年实现人形机器人量产、2030年推出商用航线飞行汽车。 4月1日，长安天枢智能机器人（重庆）有限公司正式成立，以具身智能重塑出行生态。这是天枢智能品牌从“车”走向“泛出行”的关键一步。长安汽车还将和合作伙伴联合探索“泛出行”的多种应用场景，突破机器人认知、人机协作、群体智能等核心技术，打造围绕机器人和人工智能的新质生产力和新增长曲线。 未来，长安汽车将持续强化科技创新核心驱动力，深化五大品牌矩阵发展格局，纵深拓展全球化布局，朝着2030年产销突破500万辆的战略目标坚定前行，为中国从汽车大国迈向汽车强国贡献长安力量。

4月10日，极氪宣布，旗下焕新7系——焕新极氪007与焕新极氪007GT正式上市。其中，焕新极氪007上市权益后限时价19.39万元-23.39万元；焕新极氪007GT上市权益后限时价为19.39万元-23.39万元。同时，极氪品牌五周年之际特别推出的限定版本——极氪001五周年纪念版也正式开启限量发售，零售价36.5万元起。 业内人士认为，本次焕新7系与极氪001五周年纪念版同步上市，精准契合年轻用户对都市驾控与猎装生活的不同需求，将进一步提升极氪在高性能豪华纯电赛道的产品优势。 900V高压架构赋能，焕新7系实力跃升 此次上市的焕新极氪007与007GT，在延续极氪原创设计与高性能基因的基础上，围绕平台架构、三电能力、驾控体验与整车安全等方面同步升级，在20万级市场形成核心竞争力。 据了解，焕新7系升级至900V高压平台，覆盖整车架构、电驱、热管理与电池系统。焕新极氪007零百加速最快2.73秒，焕新极氪007GT四驱版零百加速最快2.85秒，双车均处于同级领先水平。此外，搭载103度麒麟电池版本可实现6C超快充，SoC 10%-80%最快仅需10分钟。 驾控方面，焕新7系标配浩瀚AI数字底盘，通过定海智能中枢实现底盘、动力与智驾的全域融合控制，可根据不同路况实时调整车辆姿态与动态响应；闭式空气悬架、CCD电磁减振系统与智能魔毯等配置的加入，也让焕新7系在激烈驾驶与日常舒适之间实现更高水准的平衡。 辅助驾驶与安全层面，焕新7系全系标配激光雷达在内的31颗感知硬件，并升级Thor-U芯片，拥有更强大的感知与计算能力。此外，焕新7系在车身结构、电池安全和极端工况防护上继续加码，新增远端气囊、高速爆胎稳定控制等配置和能力，进一步巩固了极氪长期建立起来的“公路坦氪”口碑。 值得一提的是，作为科技猎装轿跑，焕新极氪007GT在保持高性能输出的同时，还提供645L后备厢空间，最大可拓展至1737L，并具备车顶行李架承重150kg、1.6吨电动拖车钩、独立雪橇洞等多场景能力。对于热爱驾驶、又不愿向生活方式妥协的用户而言，焕新极氪007GT不只是更实用的性能车，更是一台覆盖通勤、长途、露营、滑雪等多元场景的全能猎装车。 此外，焕新7系围绕年轻用户的个性化与情感化需求，在座舱体验上持续创新。首发“Eva 机器人”，支持 30+项灵动表情与多场景交互，让座舱更具温度与趣味。Eva 能力同步升级，具备全舱记忆能力，语音理解与执行效率大幅提升，可主动预判用户需求并提供场景化主动服务，实现从 “被动响应” 到 “主动陪伴” 的进阶。座舱还搭载 ZEEKR Sound Pro高级音响系统，配备23个高保真扬声器、2160瓦峰值功率，并支持Dolby ATMOS杜比全景声，结合15.4英寸中控屏等，带来沉浸式视听享受。 猎装销量冠军再推极氪001五周年纪念版 公开资料显示，极氪猎装家族累计销量已突破35万台，位列全球猎装车累计销量第一；全球每售出10台猎装车，就有7台来自极氪。 作为极氪品牌五周年的重要献礼，极氪001五周年纪念版为猎装性能玩家带来了百万级操控质感与高性能豪华体验。 据悉，新车基于新一代全栈900V高压平台打造，搭载680kW高性能四驱系统，零百加速仅需2.91秒，最高时速可达280km/h；配合103度麒麟电池与6C超快充能力，可以获得超跑级性能和高效补能体验。 极氪001五周年纪念版最具辨识度的核心亮点之一，在于其原厂配备与极氪001 FR同款的KW高性能绞牙避震器。该系统支持16段回弹阻尼调节、12段压缩阻尼调节以及35mm车身高度调节，是市面百万以内唯二原厂标配KW高性能绞牙避震的车型。与此同时，新车还配备22英寸暗影黑锻造轮毂、Brembo六活塞红色卡钳、碳纤维风刀滑翔运动尾翼等高规格性能装备。 从市场定位来看，极氪001五周年纪念版并不只是一款简单的限量款，而是一款承载品牌五年技术积累和用户情感共鸣的专属典藏之作。它既是极氪对性能玩家需求的深度回应，也是对猎装价值边界的再次拓展。 业内认为，随着焕新极氪007GT正式上市、极氪001五周年纪念版同步发售，极氪持续定义纯电猎装行业新标准，也助力推动中国新能源汽车在高端细分赛道实现全面引领。

4月11日，滴滴自动驾驶公司CEO张博出席2026智能电动汽车发展高层论坛，新一代Robotaxi车型同步亮相。张博在演讲中表示，安全与体验是自动驾驶行稳致远的根基，滴滴自动驾驶坚持负责任的科技创新，将基于在AI核心技术、硬件、出行场景三大领域的积累，持续加大投入，不断优化产品和服务。 去年四季度，滴滴自动驾驶在广州、北京部分示范应用区域开启全天候、全无人载客测试。据张博介绍，与广汽埃安合作的新一代Robotaxi车型已于今年1月正式交付并开启道路测试。新车型严格按车规级标准完成了冬测、夏测、综合耐久、腐蚀老化、高低温环境模拟等一系列极端工况试验，在L4软硬件技术及智能座舱体验上实现全新升级。 在张博看来，混合出行网络是自动驾驶冷启动的最佳路径。面向Robotaxi全球化发展，滴滴自动驾驶将依托L4全栈自研能力和滴滴多年海外服务经验，携手行业合作伙伴，推动中国自动驾驶成果全球落地。

近日，德邦股份正式从上交所摘牌退市，成为今年A股首家主动退市的物流企业。这家老牌快运企业的离场，标志着京东物流完成快运板块深度整合，也意味着国内独立上市快运标的全面退出资本市场，行业告别分散竞争格局，迈入头部集中、协同发展的全新阶段。 此次退市事件的影响远不止于物流行业本身，更将从运力结构、采购模式、技术标准三大维度，深度重塑商用车产业生态，加速行业从传统车辆销售向一体化运力服务升级转型。 01 从散户到大集团 商用车采购逻辑变了 过去10余年间，国内快运行业群雄并起，大大小小的区域企业各自为战，使得商用车采购长期呈现“多、散、杂”特征。车队多品牌混编运营，售后服务体系碎片化严重，单车采购价格往往成为决定交易的首要因素。 随着德邦股份等头部快运企业完成退市整合、相继并入京东等综合物流集团，运力资源正加速向行业巨头集中。这一变革彻底重构商用车采购底层逻辑。传统零散小批量采购模式逐步退场，头部物流企业开启大规模集中集采；议价重心不再局限于购车单价，而是转向车辆全生命周期成本精细化核算，购车投入、能源损耗、维保开支、残值回收等环节均纳入综合评估体系。 与此同时，头部客户定制化需求持续升级。以京东物流为代表的龙头企业，不仅对厢式货车内部改造、轻量化配置提出专属标准，还对新能源城配车辆续驶能力、充电接口、车身涂装等做出统一规范，通用量产车型已难以适配高端专业化运营场景。这倒逼商用车企业必须告别单纯卖车思维，升级全链路服务能力，打造涵盖车联网、金融方案、托管维保、车辆迭代置换的一体化解决方案。那些固守低价内卷、不愿深耕客户绑定与增值服务的车企，终将在行业洗牌中加速掉队，逐步丧失市场话语权。 02 从“堆参数”到“定场景” 快运头部企业集体退出资本市场，表面看是物流版图的收缩，实则催生了细分市场的蓬勃崛起。冷链、危化品、大件运输、即时零售配送等领域，过去长期被“大而全”的综合快运模式掩盖锋芒，如今正从配角跃升为行业发展主力。各类专业运营场景对商用车技术标准诉求差异显著，倒逼车企研发转向精准务实。 可以预见，商用车研发将告别一款车型打天下的粗放模式，迈入场景定义产品的新阶段。快递快运、冷链运输、危化物流、城市配送等细分领域，在车辆底盘、专用上装、动力架构、智能配置上需求各有侧重，研发资源将持续向场景定制倾斜。例如，针对港区、矿区等封闭作业环境打造专属特种车辆，围绕干线长途物流研发长续驶、低风阻的高效车型，已成为行业研发新方向。 在业内人士看来，深度扎根作业场景、联动物流客户协同定制开发的商用车企业，将在细分市场中建立难以逾越的护城河；而固守通用底盘、被动跟进市场需求的车企，终将陷入同质化内卷的发展困局。 在场景定制化升级的同时，商用车智能化技术路线也迎来理性回归。前几年被资本热捧的干线物流L4级自动驾驶，因落地周期长、商业化难度大而逐渐降温；而可有效缓解司机驾驶疲劳、优化整车能耗成本的L2级辅助驾驶功能，正迎来规模化普及应用。这一转变表明，智能化研发正从追求取代人的噱头，回归到赋能人的实用主义本源。 03 从“上下游”到“共同体” 德邦退市并入京东物流体系，是国内物流行业从分散走向集中的缩影。这场整合不只重塑物流企业内部格局，更将深度重构物流方与商用车企的合作模式。 整合后的物流巨头，无一例外都拥有强大的数字化运营平台，调度系统可实时监控车辆位置、能耗数据、驾驶员状态及预计抵达时效。在此背景下，商用车仅满足基础行驶功能已远远不够，还需成为物流大数据网络中的智能终端节点。这也推动双方合作从单纯买卖交易，进阶为数据互通、标准共建、利益共享的生态共同体。 在数据协同层面，双方将形成双向赋能闭环：物流运营大数据反向输送至整车企业，助力产品迭代优化与故障预判预警；车企输出的车辆动态运行数据，则支撑物流方优化调度排班、提升整体运营效率；在标准层面，伴随新能源商用车加速普及，统一充电接口、数据交互协议与动力电池规格将成为行业共识，具备核心技术积淀与生态整合能力的头部车企，将持续掌握行业话语权。 放眼长远，整车硬件制造能力仅是入局基础，软件研发、数据运营、持续迭代服务才是车企立足竞争的核心制高点。换言之，商用车企必须完成从售卖硬件产品向输出移动智能数据服务转型；如若不然，终将沦为物流巨头体系内附加值偏低的代加工角色。 北京信息职业技术学院副教授孔震认为，更深层次变革落脚于利益共享机制的探索革新。未来，传统一次性购销模式将逐步退场，风险共担、价值绑定的新型合作模式将成为主流。通过融资租赁、经营性租赁等创新业态，进一步紧固车企与物流企业的利益纽带，推动商用车企业从单纯整车制造商，全面转型为一体化综合运力解决方案服务商。

[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术。通过跨界交流，旨在明晰产业思路，构建健康有序的政策与市场体系，强化全球协同，驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。 清华大学教授欧阳明高 站在产业转型的十字路口，清华大学教授欧阳明高对技术路线给出了极为冷峻的判断。他指出，纯电驱动作为绿电利用率最高的方式，其效率分别是氢能与合成燃料的2倍及4倍，这决定了插混与增程车型已提前步入下降通道。未来的竞争将不再是单项技术的较量，而是体系护城河的对决。以电池安全为例，他直言“中国缺乏权威安全榜单”现状值得深思，并强调安全并非依赖材料堆砌，即便被视为“活泼”的三元电池，通过全生命周期的精细管控亦能摘得安全桂冠。 针对当下火热的固态电池，欧阳明高清醒地为行业“降温”：全固态电池因科学难题尚待攻克，企业量产必须谨慎，切忌将其沦为营销噱头。展望“十五五”至2040年，他勾勒出一幅激进且清晰的数字蓝图：新能源乘用车市占率将在2030年跨越70%，并最终稳定在80%以上。更具颠覆性的是车型结构的极化——纯电与插混的比例将从2030年的7:3，演进至2040年的9:1。这意味着，纯电驱动将彻底终结路线之争，占据绝对统治地位，引领中国汽车完成从“大”到“强”的终局一跃。 以下为演讲实录： 我发言的题目是《中国汽车纯电驱动技术转型战略回顾与展望》。 一、回顾发展历程 新能源汽车发展到今天的局面，关键是2009年确立了纯电驱动的技术转型战略，开启了中国汽车换道超车的新局面。这之前全球都差不多，混合动力、燃料电池、纯电三条路线。2009年在北戴河电动汽车战略研讨会上有很多中央领导参加，形成了纯电技术转型的思路，2009年9月新能源汽车被确立为战略性新兴产业。2012年3月，科技部发布电动汽车科技发展“十二五”专项规划提出实施纯电驱动技术战略转型。2012年6月第一次国务院层面发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，再次确认纯电驱动技术转型战略。我们看这中间与国外的差别，丰田的模式是发动机优先战略，全球主要的汽车厂商大汽车厂商都是这个战略，我们选择了另外一条路，动力电池优先战略，这是本质区别。随后，国家实施了“十城千辆”新能源汽车大规模示范工程，验证了战略可行性。2014年习近平主席提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。国家政策开始大规模推动新能源汽车产业化，尤其是进入家用车，这是政策发力。 其次，技术经历了十年的发展过程，最后厚积薄发。动力电池取得革命性的突破，直到今天我国一直是世界领先的动力电池或者储能电池领先国家。这中间安全主导了动力电池的发展过程，其中有三个重要节点。 第一个重要节点，最开始在2014年左右，原先用磷酸铁锂装公交车，后来国外厂家大规模进入用三元电池装公交车，我们提出这可能有安全风险，工信部及时暂停了三元电池装公交车，如果没有这一次（转型）可能电池产业不是今天这个样子。 第二次2020年比亚迪的磷酸铁锂刀片电池的推出，使磷酸铁锂电池不能装乘用车的历史结束，磷酸铁锂电池成本低、寿命长、安全好，唯一的缺点就是比能量，经过结构创新，系统比能量提上来了。现在磷酸铁锂电池甚至可以装续航1000公里的纯电动车。 最新的一次就是马上要实施的动力电池不燃烧、不爆炸的安全标准，我想这个通过现在的技术体系可以实现。 随着政策和技术的发力，逐步迎来了市场的发展。总体看，2010—2014年是产品导入期，2015—2020年是产业的成长期，2021—2025年是市场爆发期，回顾过去就这么三个时期。 第一个阶段完全是政策主导的，第二个阶段是政策和市场双轮驱动，第三个阶段是技术、市场、政策三个同时发力导致的，这就是我们所谓的产业爆发的三要求，技术、政策、市场三者同频共振。2021年技术创新爆发的节点，刚才说的磷酸铁锂刀片电池等。同时，新能源家用性价比车型市场需求爆发，厂家推出的增程插电迅速上涨，满足了市场的需求。还有由于疫情的发生，补贴政策持续了。因此，2021年开始市场爆发，从2020年的136万，到2025年的1600万，产业爆发与燃烧爆炸类似，燃烧的三要素，燃料、空气、政策，政策好比火花，市场好比空气，技术就是燃料。 二、“十五五”技术方向 大家都知道现在都提卷价格到卷价值，通常讲功能价值、情绪价值。我想还有一个价值，就是资产价值。现在到了重视资产价值的时候，比如说8年16万公里质保期，能不能延长？有的汽车企业终身质保，甚至还可以卷循环次数。我们的车可能五六百次满充满放就可以满足家用车总续航25万公里。车用磷酸铁锂一般满充满放可循环3000次，还有2500次干什么？可以用来赚钱，就是V2G。现在电力市场改革还没有完全到位，到“十五五”末期，一定会完全到位。我们要把功能价值、情绪价值和资产价值同等重视，让三个价值相互耦合，这是第一点。 第二，从高速发展到高质量发展。现在渗透已经到50%了，下面的增长速率一定会下来，但是保有量的增长会大幅提升。“十五五”总体趋势将是安全监管加严、技术门槛提高、舆论环境改善，客户认知提升，新旧动能转换，纯电动力主导。大家知道原先以为增程插电会持续上升，现在看已经提前下降了，纯电已经占主导了，相信今年还会上升。同时市场增速放缓，存量博弈产业，创新主导市场，跟随模式失灵。生产方式变革，分化重组提速，国内内卷抑制，出海竞争加剧，这是从高速发展到高质量发展的阶段性特征。 这中间为什么是创新主导，为什么跟随策略失灵，关键是从单项技术竞争到技术体系竞争，以前单项技术好跟，一个体系就不好跟了。与企业战略定位和自己独特优势相匹配的全技术链整合来构成技术护城河。包括全过程安全，全气候超充，当然也包括快速补能等其它方式。全自动驾驶、全线控底盘（包括分布式驱动也会上来，轮毂电机），全固态电池，现在已经没有半固态电池这个概念了，国家的规范只有固液混合和全固态电池。还有全工况高效，高速工况、低温工况如何来实现高效？让续航里程尽量减少下降。最后就是全功能电车，可以发电，可以储能。这是我想讲的今后五年的单项技术竞争到技术体系的变化。 1、全过程安全，从电动汽车的设计、制造、使用全过程，从材料、单体、系统、整车、充电全链条，两个维度的全链条，必须全链条，缺一不可。不能说有的三元电池就是不安全的，有的公司就是用三元电池。中国没有安全排行榜，国外有安全排行榜，它可以做到排行榜的第一名，包括燃油车都在里面，它也是第一名，这就值得我们深思了。它的比能量也很高，但是它通过全过程保证就可以了。今年提出开始实施的新的电池安全法规，热气、烟气、电气都要采取新的技术，简单地说热电分离，比如现在觉得磷酸铁锂电池核心是电弧最厉害，所以就热电分离。但是简单的热电分离设计我们发现是有问题的，尤其在超充、闪充情况下，安全的边界会实时被触碰，其实我们超充、闪充就是在安全和寿命的边界上游走，弄得不好就超过安全边界，这时候要特别注意安全。 2、全气候超充和快速补能，全气候超充不是单项技术，光靠充电桩是解决不了的，首先有快充的电池，还要有无析锂安全快充技术，再就是低温脉冲加热，外部强制冷却，还有高电压平台和交能融合充电站，是一个体系，这就不好跟了。我们团队在五年前开始做这件事情，包括无析锂安全快充，现在析不析锂，通过map图做试验看有没有析锂，拆开看，这个是很漫长的过程。我们提供新的工具，可以不拆开，有传感器，负极电位传感器，只要你析锂负极电位一定低于零，这样就可以快速标定。 低温脉冲加热也是以前很早我们就有专利。 外部强制冷却，超充的时候把车上的冷却跟车下站上的冷却结合起来，这个专利也是我们最早提出来的，有些领军企业也在用这个，当然他们也申请了专利，但基本思路是一致的。 光储充换一体化，我们不可能把兆瓦级1.5兆瓦的充电站直接连上电网，这个电网受不了，一定是储能放电。储能放电有两种方式，一种加储能系统，另外用卡车换电站的电池放电。 3.全工况高效，电动车1000公里这是指CLTC工况，但是在高速公路100公里以上高速巡航就不一样了，高速工况下电动车的能耗中风阻占比很高，差不多70%，燃油车没这么高，因为电动车太节能了，所以占比高，但是绝对值并不大。这时候流线型设计就很重要，这是第一，低风阻设计。第二，高速弱磁区的电驱动效率改进，高速需要弱磁，驱动特性恒扭矩、恒功率，恒功率区就要弱磁，要弱磁就需要有一个电流去抵消永磁的磁场，最高的时候达到几百安培，这个铜损就会增加。速度高了之后铁损也会增加，总体加起来大概会降低3个百分点的效率，这是很大的一块。还有电池，如果装的电池很少，倍率特性到了高速之后电就放不出来，为什么有的插电混合动力车常规纯电里程100公里，高速公路最多可降低50%，因为电池容量太小了，电池极化使电压很快就降到截止电压，电量放不出来。现在为什么搞大电池？大电池没有这个问题，倍率小了，这个效应就出不来了。 低温工况一直是备受诟病的，原先加热就是电池和电机对着来，这种加热速度低、噪声大。后来改了构型，电池和它分成两个，把这个问题解决了，这是基本原理，当然构型多种多样，我们2019年申请第一个专利，领军企业申请了十个专利，可以有各种不同的构型，但是基本原理是一样的。这样一来，就把这个问题基本上解决了，噪声也基本上降下来了。 4.全固态电池，过去两年技术创新非常活跃，去年新公开申请的专利中国占了44%。另外，核心材料硫化物电解质国产产能也超过了两万吨。过去两年价格从2000万/吨，现在下降到100万/吨以内。现在解决了有无的问题，没有解决好坏的问题，质量的高低跟先进国家还有差距。全固态电池仍然面临着一系列科学技术难题，当前聚焦界面副反应。界面到一块儿要么是界面合不好，要么合好之后会有副反应，这些副反应会引发稳定性问题，包括化学稳定性、空气稳定性、力学稳定性，循环稳定性，当然最核心的还有热稳定性。这些都需要解决。全固态电池也得一步一步发展，第一代先把固态电解质解决，现在跟国际上最好的电解质差一两年。第二步解决硅碳负极问题，国际上有CVD工艺，我们必须蹚出自己的路来，否则就有专利的问题。第三，高容量富锂锰基和锂金属负极，这些更长远。在今后五年会有全固态电池上市，但是是多大比能量、什么时候，我想会在“十五五”末期300Wh/kg，这个可能是大概率事件。我劝企业推全固态电池车型还是要谨慎，推产品的时候要一步一步来。 三、终局展望 新能源汽车取决于中国新能源革命，新能源革命是习近平主席亲自推动的“双碳”战略，提出以更大力度推动新能源高质量发展和2035年风电光伏装机力争达到36亿千瓦。相应的发电量可以到5.5万亿到6万亿度，去年是多少？去年全国总发电量10万亿度，按去年来说达到60%了，再加上水电，还有2万多亿度。那时候可再生能源的发电量会到7.5万亿—8万亿度，就算那时候的总用电量到13万亿以上，它也会占到55%以上。我们总在争论电动汽车是不是新能源汽车？会的，不会太久。 现在说一下新能源汽车技术路线图。 首先，电动化技术路线越来越明确了，我们是三纵起步，插电增程助力推动纯电动爆发，下面可能是乘用车纯电占比回升成为绝对主体。将来也会成为整个乘用车的主体，甚至整个汽车的主体。 第二，关于智能化技术路线，L2、L3、L4，还是L2到L4，有各种技术路线，根据人工智能的发展速度，我更倾向于后面这种。美国现在有两种商业模式，一种是特斯拉纵向整合，一种是英伟达横向整合，这两种模式都是很好的参照。 第三，能源低碳化。现在有两种，一种是站上储能加闪充，另外站上储能加快换，这两种都在推进。我不评价各自的好坏，但是我想最终两种可能会融合，一种就是家用车每天20小时都停着，这种可能还是慢充为主，车网互动，平时停着，慢充挣钱，到高速长途闪充补电。所有的商用车，包括出租车，站上储能加快换可能是一种不错的模式。 上面的技术变革带来的生产力革命也会带来相应的生产关系的革命，大家知道汽车产业从欧洲转向美国就是福特流水线，从美国转向日本就是丰田的精益生产方式，现在中国也成为世界汽车中心，它一定会有产业模式的转型、价值链的重组和生产方式的变革。目前已经出现的模式有几种： 第一种电动化主导的垂直整合模式，以全面电动化为核心加上智能化赋能电动化，通过市场化、全球化实现巨大规模和成本优势，现在应该说已经基本实现技术链和产业链的深度融合，下面的关键是构建价值链，实现三链耦合； 第二种，自主品牌双轮驱动战略，燃油车+电动车，国内+国际，这些企业具备深厚的汽车底蕴和丰富市场经验，关键在于在双轮驱动中如何协调两个轮子的定位，今后几年燃油车向大电池混合动力，新能源向纯电动发展可能是大概率事件。 第三种，新造车势力、互联网思维模式、智能终端营销模式、用户生态模式，电动化作为智能化的入口，未来有可能从汽车制造业转型为出行服务业，并向具身智能横向拓展； 第四种，价值链导向的横向整合模式，实施汽车价值链重构，比如以智能化和品牌营销为核心形成非车企领导的跨车企品牌联盟，这个已经出现了，下面是否会有换电+车能融合为核心的横向整合模式，实现资产价值最大化？我们拭目以待。 第五种，所有国企自主加合资改革与转型模式，主要是改革体制机制增强市场竞争力。发挥汽车国企整体优势，增强跨领域国企的协同效应，比方说跟能源企业结盟等等。发挥国资优势，展开兼并重组。把国资的正规军压舱石功能与创业游击队的鲇鱼效应功能结合起来，这是我总结的生产关系模式的推演图。 最后是终局判断，随着技术发展，纯电驱动新能源汽车的优势将越来越突出，电动汽车是利用绿电最高效的车辆，是绿氢汽车的两倍，是电合成燃料内燃机汽车的四倍。电动汽车是与新能源融合度最高的汽车，可以车身发电，可以电池储能，电动汽车是能源成本最低的车，可以零成本，还可以负成本，也就是说可以赚钱，这是其他车都做不到的。电动汽车是控制响应最快的车，特别适合实现自动驾驶。电动汽车是中国在全球市场最具竞争优势的车，出口增速最快。总之，国家意志：新能源汽车是我国从汽车大国向汽车强国的必由之路；技术路径：电动化+智能化+低碳化，构建中国新能源汽车技术强国。市场优势，全球化新能源汽车成为占领国际市场的主攻产品。 展望未来，我们的新能源乘用车2030市场占有率70%以上，2035年80%以上，2040年80%以上，其余都是大电池的混合动力。纯电和插电/增程的比例2030年至少7:3，有可能电动还高一点，2035年8:2，2040年9:1。新能源商用卡车市占率2030年50%以上，2035年60%以上，2040年70%以上。新能源汽车保有量2030年1亿到1.5亿，2035年2亿到3亿，2040年3亿到3.8亿。绿电消费到2030年超过50%，大概55%—60%，2035年65%—70%，绿电是主体，那是真正的新能源汽车，这就是终局。

[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术。通过跨界交流，旨在明晰产业思路，构建健康有序的政策与市场体系，强化全球协同，驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。 华为公司高级副总裁、引望公司CEO 靳玉志 在论坛上，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志介绍，2025年中国10万元以上新能源车型的L2级辅助驾驶渗透率已超90%，L3准入试点有序推进。同时，美国相关法案加速落地，全球自动驾驶商业化进程提速，2026年有望成为全球自动驾驶元年。 靳玉志重申华为战略定位：坚持不造车，致力于成为智能网联汽车时代的“电子螺丝钉”，基于30年ICT技术积累赋能车企。目前合作品牌已超25家，上市车型超35款，累计装载辅助驾驶系统超140万套。 面向未来，华为提出两个核心观点：第一，L3是迈向高阶自动驾驶的必经阶段，应加快面向消费者的全场景L3落地以积累数据和信任；L4则建议从toB及低速场景开始有序验证。第二，当前智能化硬件迭代周期（2-3年）与整车生命周期（10-15年）严重不匹配，亟需行业形成共识并推动政策支持，实现硬件可升级，以满足用户“常用常新”的需求。 以下为演讲实录： 我今天跟大家分享一下在电动化面向未来的出行时怎么加速辅助驾驶迈向自动驾驶。 2025年中国辅助驾驶在新能源汽车当中的普及情况，10万元以上车型的L2级以上辅助驾驶渗透率已超90%。且车型价位越高，配置越普及，50万元以上车型已基本标配L2级以上功能。同时，我们看到中国一直推动有条件的自动驾驶L3进行准入，有关的政策和法律法规在有序推进，去年批准了两款车型有条件辅助驾驶L3车型上路进行试点。今年开始启动分批次L3车型进行准入和上路。 今年美国正在加速自动驾驶相关法案落地，目前进入众议院全院表决阶段，美国促进自动驾驶系统商用化落地正在加速。具体美国的《自动驾驶安全法案》有两个点要特别关注，一个允许厂商、自动驾驶车辆上车的数量每年提升到9万台，也解决50个州独立碎片化的管理变为联邦统一管理。这些相关条例一旦发行以后，相信在美国自动驾驶的商业化进程会快速落地。从中国和美国两个科技大国在这个阶段的情况来看，2026年应该是全球自动驾驶开启的元年，我们可以做这样一个判断。 华为在汽车产业里面的战略非常清楚，也是一以贯之，从来没有动摇和变化的。致力于成为智能网联汽车时代的电子螺丝钉，我们不做产业的竞争者，只做产业的赋能者。我们帮助全球的车企伙伴造好车、卖好车，这是我们的定位，我们不造整车。 基于这样的定位，我们的业务边界非常清楚，华为过去30多年深耕ICT技术，成为全球领先的ICT全球供应商，无论在5G、光通信、数据通信领域均处于全世界绝对领先地位。基于过去30多年在ICT深耕的根技术，将其用在汽车行业领域。举个例子来说，华为乾崑智能辅助驾驶系统，目前的算力芯片除了云端，在车端的算力芯片，是基于华为公司在计算领域里面昇腾的多年积累。在鸿蒙座舱的相关技术，可以理解为是华为基于终端手机领域多年深耕的积累延伸到车载领域，车的座机、音影可以想象为一个大的手机，加上屏幕、大的PAD。在车控领域，基于多年领先的数通技术；车载光技术则基于华为长期保持全球领先的光通信技术，应用到汽车领域。整个业务边界和定位十分明确，就是基于三十年累积的核心技术，以及长期以来提供高质量、高可靠的经验，应用在汽车领域。 我们的原则坚持以用户为中心，为客户创造价值。我们为最终买车的用户提供更加先进的辅助驾驶系统，未来的自动驾驶系统，以及更加好用体验的座舱系统。我们也很清楚，我们只是做一颗电子螺丝钉，我们只有帮助车企伙伴成功，才能够使得我们成功。我们合作的车企伙伴每做一台车，每做一个品牌，它成功了，它上量了，我们才能够成功。基于客户也就是车企伙伴的诉求，我们提供了不同的合作模式。我们既有全栈的合作模式，也有提供双智、三智以及纯部件的合作模式。对于全栈合作模式，刚刚江淮的尊界、赛力斯问界、尚界、智界、享界、阿维塔、东风奕境、广汽启境，我们是全栈更加深入的合作模式，我们基于车企的诉求，帮助他们更好造好车，参与产品的定义，帮助更好地提升整车的质量。我们也提供三智，和一汽红旗、岚图合作，用好我们全栈智能化解决方案，我们也非常欢迎。有一些厂家合作伙伴只是提供单智，比如在奥迪提供辅助驾驶系统，在日产、丰田的车型上目前提供鸿蒙座舱部件的合作方式我们非常欢迎，没有任何问题。 基于我们以用户为中心，为用户创造价值，帮助客户造车卖好车的战略定位，在2025年合作的车企品牌超过25家，已经上市的车型超过35款车型，过去六到七年时间到去年年底累计装载的辅助驾驶系统已经达到了140万套，在快速的发展过程当中。特别感谢用户对我们辅助驾驶系统的信任，也要感谢车企伙伴对华为的支持。 说到作为汽车里面最重要的智能化部分，安全和质量是消费者信任的基石，也是汽车智能化的“1”，没有这个“1”，一切都是“0”。我们对安全不能做任何妥协。过去多年我们持续进行迭代，从2022年的ADS第一个版本到2023年ADS2，我们实现了城区NC规模商用，实现全国都能开。在此之前，大家都在拼命比基于高清地图开多少个城市，有了这步后，中国的辅助驾驶系统才走向快速发展的阶段。2024年率先发布了车位到车位、泊车代驾的辅助能力。2025年发布了全新世界模型WEWA架构，进一步升级了车位到车位2.0。每一年都推动中国汽车产业辅助驾驶系统的快速发展。每年发布新的技术都在成为整个行业跟随学习的对象。在这个过程当中，我们也逐步建立了用户对辅助驾驶系统的信任，现在大家在买车的时候，用户越来越有一个清晰认知，那就是买车一定要买带辅助驾驶系统的车，而且要买辅助驾驶系统就买华为的乾崑智驾，特别是高端车，变成买车就买华为乾崑智驾，用户对我们越来越信任。 去年发布的ADS4系统采用了全新的WEWA架构，在云端是世界引擎，在车端是世界行为模型，云端通过强大的算力，去年云端算力达到45亿FLOPS，这是非常大的算力系统。通过扩散生成以及安全强化，在车端是世界行为模型，基于多模态感知，训练原生基模型，再加上MoE多增压系统，提升在车端开车的丝滑性体验以及安全性。全新的WEWA架构发布以后，去年春节前升级了ADS4.1以后，所有用户给予高度评价。春节期间用户开了非常多的辅助驾驶系统里程数，就以最近刚刚过去的两周，我们举办了华为乾崑智驾公开赛来看，大赛受到用户的特别欢迎，15万人参加华为乾崑智驾公开赛。两周比赛时间开的里程必须超过1.7万公里才能进入前三名，每天使用里程都是超过1000公里，不算高速里程，只有城区里程才能计入。面向用户公开的华为乾崑智驾公开赛也验证了ADS系统的安全性、稳定性以及用户体验。每年都会举办这样的大赛，让用户好好去享受这样的系统，变成欢乐的节日。 除了算法和大脑的领先之外，在车端坚持采用多传感器融合的感知方案，为什么坚持多传感器融合的感知方案？因为我们始终把安全和质量放在第一位，从图中可以看到，不同的传感器从camera到激光雷达到毫米波雷达，每一种传感器有不同的长处，高清摄像头的优势是对于环境要素的理解，激光雷达强在对强弱光测距和距离分辨率的准确性，毫米波雷达更擅长在雨雾天气以及测速上面，没有一个传感器是完美的，但是多传感器融合可以实现360度无死角覆盖。很多人误解华为的乾崑智驾只有激光雷达，事实不是这样的，整车配备高达11个高清camera，实现全系列的前后环视、侧视摄像头、360度覆盖。在这个基础上首创分布式毫米波雷达，分布式4D毫米波雷达，行业首创。技术根源来自华为公司过去20多年分布式基站在射频技术上的积累，我们把它用到车端。同时，激光雷达从最初的96线升级到192线现在896线，3月份刚刚发布896线的激光雷达，使得相比于192线在分辨率上提升了4倍，达到了图像级激光雷达的水准。使得它在120米之外可以做到14厘米高以上的小目标可以准确识别，为未来的高速自动驾驶做好了准备。我们也提供了首创的激光视觉在舱内一镜双模，把camera和激光雷达合一的系统，这是行业首创的limera装在舱内，而且非常安静，不害怕雨雪雾霜的干扰。安全上一直不断追求，从CAS2.0到3.0到4.0全时速、全方向、全目标、全场景，把汽车的主动安全提升了一个维度，主动安全在人开的时候给你提供主动安全，让你变得更加安全，通过这样一个过程使得用户认识到安全是最大的豪华，使得用户买问界、尊界的时候为什么特别认可？因为我们的安全能力远远领先。在CAS4.0到今年的3月底，累计避免了479万次可能的碰撞，这都是主动安全在发挥作用。今年开始公布《华为乾崑智驾ADS安全出行报告》，我们每个月都会在官网上公布。从《安全出行报告》来看，累计使用华为乾崑智驾ADS辅助驾驶里程超过95亿，今年会超过100亿公里。在碰撞安全行驶里程上，中国平均180万公里出现一次严重的碰撞事故，严重碰撞的定义指安全带点爆或者安全气囊弹出，这是严重碰撞的定义。我们采用了ADS系统的车辆即使是人开的情况下，由于我们的主动安全能力很强，达到517万公里才出一次严重碰撞事故，是人驾安全性的2.87倍。如果完全采用ADS在辅助驾驶的情况下，757万公里出一次安全事故，是人驾安全性的4.2倍。为什么公布这个《安全出行报告》？我们过去一直在公布辅助驾驶里程是多少，每个月都在公布，行业伙伴同行业在跟进，但是跟了一段不跟了，不发布了，现在把《安全出行报告》公布出来，希望给用户公开透明地呈现我们的辅助驾驶系统现在的能力是什么样的。数据是公开的、透明的，是不能说谎的，你可以说你的辅助驾驶系统有多好，但是请把你的数据拿出来，用安全数据来证明你到底有多好。这是一方面，另外一方面，我们把数据公布出来，也给整个中国的自动驾驶系统面向未来的时候提供相应的积累，让大家知道到什么样数据的时候我们可以进入到真正完全的自动驾驶阶段。我们也呼吁整个行业做系统的，无论是主机厂，还是做自动驾驶系统的厂商，也把你的数据公布出来，让用户真正看一看是不是你讲的这样，还是marketing。 面向未来，我们愿意携手行业伙伴共同推动汽车产业智能化持续发展。 在此有两个观点： 第一，L3是走向完全自动驾驶L4和L5的必经阶段，L3没有办法跳过。为什么这么说？从安全的视角来看，安全性是需要用公开的数据来量化的。如果要达到L4人完全离开驾驶位，不需要方向盘，至少要达到十倍的人驾安全性，需要数据的积累。 从用户的视角来说，车没有方向盘，人不在驾驶位上，用户需要一个认知过程，用户也需要去适应角色的转变。即使今天的辅助驾驶L2，很多用户都不敢用，更何况人不在驾驶位上。 从监管的视角来看，无论是法规，还是保险配套体系，都需要积累经验数据，这里面涉及到很重要的问题，从L2到L3是很大的跨越，L3是有条件的自动驾驶，从L3开始出了事故的责任开始转移给车厂、自动驾驶的提供商，出了事故你需要负责，不再是用户负责。L3意味着人还在驾驶位，给你更长的接管时间。L3阶段可以认为是有监督情况下的自动驾驶系统，先在这样一个环境里面去验证它。我们建议，加快L3的进程，直接面向toC，面向最终用户全场景、全域开放，去积累数据，建立用户信任。 L4技术上我们认为依然走在领先的阶段，L4初期阶段先做toB像Robotaxi场景的验证，以及在有限的低速场景下，比如在公开道路40公里，在园区之内20公里，L4完全无人的自动驾驶系统，这样对行业才是安全有序地推进。 第二，在汽车行业特别是智能化的硬件上和整车上面零整不同步，汽车智能化硬件的零部件和整车不同步，用户需求常用常新，在整个用车过程当中。现在的软件已经做到OTA可以常用常新，整车的生命周期10—15年，智能化硬件按照摩尔定律在走，两到三年就要换一代，智能化的硬件和整车的生命周期不匹配，我们现在电池可以更换，但是智能化硬件还没做到。用户需求的角度，希望智能化的硬件可以更换两到三代以上，需要推动整个产业进行共识，在政策法规上立项，共同推动智能化的产业向前健康发展，更好地满足用户的期望和需求。 华为乾崑智驾的目标致力于把智能带入每一辆车，让出行更安全、生活更美好，我们也愿意和整个行业的伙伴一起共同推动中国汽车产业的智能化健康发展，一起把中国的自动驾驶系统早日迈向自动驾驶系统，在这个过程当中更加安全，真正高质量发展，引领全球的发展。

澳大利亚汽车工业协会（FCAI）数据显示，今年2月，中国首次成为澳大利亚汽车进口最大来源国，结束了日本自1998年以来的长期领先地位。 中国车企在海外市场突飞猛进，占澳洲4分之1市场 2月，澳大利亚销售了2.23万辆来自中国的汽车，市场份额约25%；位居其后的分别是日本和泰国，对应销量分别为2.16万辆、1.94万辆。预计2035年市场份额将进一步扩大到43%，而10年前，这个比例是0，澳洲车市是日韩的天下。 2026年前两个月，澳大利亚销量前三的汽车品牌分别是丰田汽车、马自达和起亚汽车，其中丰田汽车销量同比下滑24.9%至2.79万辆，马自达销量同比下滑13.9%至1.47万辆，仅起亚汽车销量同比增长7%至1.33万辆。 中国车企成本优势明显 相比其他国家车企，中国车企生产成本近10年来一路走低，成本优势是中国车企抢占世界市场的一大优势。 4家中国品牌进入澳洲销量前10，BYD第一 比亚迪、长城汽车、奇瑞汽车、MG这四个中国品牌进入澳洲销量前十品牌名单。 其中比亚迪位居中国品牌第一，销量同比增长160%至1.02万辆；长城汽车、奇瑞汽车销量分别同比增长27%、99%。 澳大利亚汽车市场规模不算大，进入门槛较低 国内汽车年销量超过100万辆，属于中等规模汽车市场，不过澳洲本土几乎没有成规模的汽车工业，汽车消费主要依赖进口，这意味着澳洲市场准入门槛较低。体量可观又没有明显壁垒，澳大利亚成为国际品牌角逐的关键市场。 澳大利亚汽车工业协会说，从2020年以来，一共有10个新的汽车品牌进入澳洲市场，其中9个来自于中国，包含比亚迪、吉利汽车、小鹏汽车、零跑汽车、极氪汽车等。 长城汽车则在2009年即进入澳大利亚市场，是首个进入该市场的中国车企。 正是自2020年以来，中国制造汽车在澳大利亚市场销量不断攀升。2023年，中国超过韩国跻身澳大利亚前三大汽车进口来源国，2025年再度超过泰国成为第二大汽车进口来源国。2026年中国在年初即取得单月第一，后续有望实现全年领先。 中国制造汽车不等于中国品牌汽车 值得注意的是，中国制造汽车不等于中国品牌汽车。电动汽车时代，中国已经成为部分跨国车企的核心制造基地，特斯拉、宝马、起亚汽车等车企均在中国生产汽车并出口到澳洲市场。 澳洲当地媒体数据，2020年中国汽车品牌在澳洲市场份额尚不足5%，2025年已经实现约20%。 澳洲市场青睐SUV和皮卡车型，而中国车企刚好可以提供具有性价比的SUV车型，并且在智能化、电动化方面占优势，所以在此快速崛起。 中国车企是推动澳洲新能源汽车市场增长的重要推动因素。 澳大利亚汽车工业协会数据显示，2025年，澳洲纯电车型销量为10.3万辆，同比增长13.1%；插电混动车型销量为5.3万辆，同比增长130%。 特斯拉曾经在澳洲纯电市场的龙头地位不保，如今已经受到严峻挑战 具体来看，澳洲媒体CarExpert数据显示，2025年的纯电市场中，尽管特斯拉还保持头部位置，但是销量同比下滑24.8%至2.8万辆，比亚迪销量则同比增长77.3%至2.5万辆。 2025部分月份，BYD已经超越特斯拉，挤进新车销量Top 10榜单。 比亚迪已经是澳大利亚插电混动市场的头部选手 CarExpert数据显示，2025年，比亚迪在澳洲销售插电混动车型2.7万辆，市场份额达到50%。位居其后的是日本三菱汽车，市场份额仅10%。 2025年，比亚迪在澳大利亚销售汽车5.24万辆，同比增长156%。下图是CarExpert披露，今年3月份，销量最佳前10名，BYD已经挤进前3，长城、奇瑞、MG均上榜。 长城汽车是另一家迈入“5万俱乐部”的车企 2025年长城汽车在澳大利亚销售汽车5.28万辆，同比增长23.4%。不同于比亚迪，长城汽车没有完全押宝新能源车型，其在澳洲销量最好的车型是小型SUV车型Haval Jolion，包含燃油版和油电混动版本，年销量接近2万辆。 此外，长城皮卡车型GWM Cannon年销量也超过1万辆。

[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术。通过跨界交流，旨在明晰产业思路，构建健康有序的政策与市场体系，强化全球协同，驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。 地平线创始人兼CEO余凯 本次论坛上，地平线创始人兼CEO余凯系统回顾了地平线十年创业历程，并宣布公司迎来新一轮跨越式升级。从早期小算力芯片起步，到征程6系列实现560TOPS大算力量产，地平线已在长期被英伟达垄断的高端自动驾驶算力市场成功突围。截至2025年8月，地平线累计交付辅助驾驶系统1000万套，其中仅去年一年即交付400万套；在L2级ADAS市场份额接近50%，位居绝对第一；搭载地平线HSD端到端大模型的用户，自驾里程占比已超40%，余凯表示若今年突破50%，将是自动驾驶里程首次超越人工驾驶的历史性拐点。 与此同时，余凯重磅披露地平线最新战略——将于4月22日发布中国首款舱驾融合智能体芯片"星空"，将智能座舱与智能驾驶的计算合二为一，在单颗芯片上完成全部功能，每辆车可降低成本1500至4000元。他指出，汽车算力架构正从分布式走向中央计算，这是继功能手机到智能手机之后的又一次历史性集成跃迁，车企的组织架构也必须随之调整，打破座舱与智驾的部门壁垒。地平线将坚持Tier2定位与开放生态战略，95%以上收入通过合作伙伴完成，持续以"向高而行"的技术追求推动中国智能驾驶产业整体跃升。 以下为演讲实录（精编）： 2025年，是地平线创业第十个年头，我们一路走来，从一开始是“农村包围城市的道路”，一开始做小算力的芯片，到中算力芯片，比如征程2、征程3大概就是4TOPS、5TOPS的算力，主要对标的像Mobileye这样的行业标杆，到后来我们也推出征程5，做NOA，一路走来。 2025年，在我们的第十个年头，再次跨越式升级，推出了征程6系列芯片量产，我们也走向了大算力到560TOPS算力，面向城区NOA高等级辅助驾驶市场，这个市场长期被英伟达垄断的，终于我们作为国产芯片，跟华为一道也杀进了这样最高端的自动驾驶算力芯片市场。 我们去年也推出了地平线的HSD，这个据我们了解应该是中国第一个一段式端到端辅助驾驶的大模型，推出也获得了用户的好评。到今年春节可以看到，搭载地平线HSD的用户，他的自驾里程占整个里程占比超过40%，我想应该也算是一个行业标杆。如果我们今年能够把这个比例突破50%，意味着自动驾驶的里程超越了人工驾驶的里程，我认为这是一个重要的拐点，地平线团队要为之而努力。 2025年8月，地平线实现了累计交付1000万套辅助驾驶系统，其中去年一年400万套，在过去5—6年时间里，引领了中国最大规模辅助驾驶量产的落地实践。 我们在两个关键市场，一是辅助驾驶系统，L2的ADAS，我们现在是市场份额的绝对第一名，接近50%，我们在NOA这个级别市场，我们跟英伟达、华为现在是市场的前三，当然在这里面英伟达还是相当大幅的领先，我们还需要努力。为此我们明年坚定的研发投入，2025年差不多50亿研发投入，今年还会继续增加我们的研发投入，这里面有相当一大部分是在大模型的训练上，我看到了阿里云的同事，对，相当一部分钱是给他们的。 今年我想我们还是继续向高而行，不断提出具有挑战性的目标，包括未来3—5年要量产超过千万套的HSD，当然很多是通过合作伙伴一起做的。还有城区MPI要提升十倍，地平线目前在城区NOA的MPI每次接管的自动驾驶里程数希望今年能够朝着大几百公里的目标去走，如果达成这个目标，我们就超越特斯拉了，我觉得还是很值得挑战的一个目标。 还有一个很重要的，我们今年再次战略升级，推出舱驾融合一体的芯片方案以及软件解决方案，并且跟更多生态合作伙伴推进智能化的进步。 今年4月22日，我们的年度产品发布会上会推出我们第一款也是中国第一款舱驾融合智能体的芯片——星空，我们通过极致的技术创新，把原来在两个域、两个芯片上完成的复杂计算合二为一，在一个芯片上、在一个中央域控制器上同时完成智能座舱和智能驾驶的计算。好处是最优的用户体验。今年我想大家都非常头疼的是DDR内存的涨价，我们把两套内存简化成一套内存，对于广大车企来讲，每辆车成本要节省，就是说性能更高，但是成本减少1500元—4000元，所以是非常跨越式的创新。 原来是两个域控制器、两个盒子、两套元器件，我们通过深度技术整合和优化，同时把DDR极致优化去压缩，使得在一颗芯片上完成，无论是座舱的人机交互，还是自动驾驶的神经网络计算，包括人机交互的神经网络计算，在一个中央域控上面完成计算。 这次地平线整个战略升级、技术升级、产品升级意味着什么？过去几年，在智驾领域从芯片干到HSD软件，现在在座舱领域也是芯片、软件，如果看这四个象限，横坐标是从智驾到座舱，纵坐标是从芯片到软件，地平成成为这四个象限里面全覆盖的玩家。 同时，坚持技术不断向高而行的时候，我们在整个商业生态上还是不断强调合作共赢、开放生态，跟我们的合作伙伴一起共同推动，地平线跟硬件、软件、传感器方方面面合作伙伴继续往前推进，我们是一个深度开放生态信仰者的玩家，我们坚持做Tier2，去年，我们95%以上的收入都是通过合作伙伴完成的，我们自己做很少的全栈交付项目。 在星空芯片上大家将会有完全不一样的体验，星空芯片是一个完美的智能体芯片，在这里无论是CPU，还是GPU、BPU，都非常适合运行类似于小龙虾这样智能体的OS，相信星空会促进全新一代车载OS的推进。 4月22日就会跟大家展示搭载星空芯片一颗芯片完成所有的功能，不光是自动驾驶，这里面座舱的交互大家要感受到，跟传统座舱是不一样的，传统座舱基本就是一个对话，但现在你发现这个座舱长出了两个钳子，可以执行，可以帮你去订餐馆、可以帮你去缴费、可以帮你去订电影院，甚至帮你去选座，路上会帮你定parking lot，并且帮你parking lot交费。他还有长时序的服务，比如现在没有到目的地，当到了目的地的时候提醒你做什么。 行业的趋势，如果我们看过去，无论是PC还是智能手机，其实它的趋势都是从分布式计算，比如以前手机像ISP、多媒体计算，都是在不同分立芯片上做的，后来手机的发展都走向集成化，一个SOC把中间所有这些都集成在一起了。我们看到今天的汽车很像过去智能手机之前的功能手机，也是分布式计算，但是现在开始一定会走向中央计算。好处不光是成本和性能，另外还有软件系统的维护会变得更加简单，所以一定会走向中央计算。 最后讲一下，如果是产品走向中央计算，产品结构一定要跟组织结构相配，其实从最近半年以来可以看到，无论是小鹏、蔚来还是理想，他们都推动组织架构往智能化时代不区分座舱跟智驾，传统主机厂，可以看到在座各位还有很多组织架构是分开的，这种组织架构是适应于过去分布式的产品架构，但是未来我觉得组织架构一定要朝着新一代以智能化底座为核心的中央计算架构去发展，所以相应的组织也要去适配这样的趋势，这是我给大家的建议。

[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术。通过跨界交流，旨在明晰产业思路，构建健康有序的政策与市场体系，强化全球协同，驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。 卓驭科技CEO沈劭劼 在论坛上，卓驭科技CEO沈劭劼提出“移动物理AI”新范式，标志着汽车智能化正从功能升级转向底层重构。公司已量产超50款车型，并实现“油电同质、舱驾同芯、行泊同优、中外同频”，其中单芯片舱驾一体为行业首发。 然而，行业仍面临挑战：现有方案需大量地域性泛化工作，出海与跨垂类适配成本高昂。为此，卓驭指出下一代方向是具备涌现能力的“大模型”——原生多模态基础模型。它通过海量跨领域数据预训练，旨在实现Zero-shot知识迁移，达到跨垂类、跨地域的“开箱即用”，并计划在今年内推向乘用车与重卡，于北京车展开启体验。 沈劭劼判断，未来两年智能驾驶将告别分垂类、分地域的交付模式，转向基础模型驱动的大一统。所有智驾公司都必须转型为“移动物理AI”公司，以分摊高昂的模型研发成本，形成数据与应用的正向循环。卓驭的愿景，正是成为移动物理AI时代的重要基础设施。 以下为演讲实录（精编）： 可能大家也知道卓驭是一家做智能驾驶方案的供应商，但是今天我想说的话题其实叫做移动物理AI。 为什么叫这个话题呢？那是因为在过去几年的工作中，其实我们也逐渐发现，整个汽车智能化的迭代逻辑已经从单一车型的功能升级逐渐转向行业底层范式的重构。今天我也想借这个机会给大家分享卓驭的一点点思考。 2025年末，卓驭率先面向全行业提出了移动智能基座这一个构想。就是希望用一个软硬一体的基座去赋能多种多样的移动场景。当然构想归构想，重点还是要把构想去逐渐落地为现实。 在这里给大家简单分享一下卓驭在过去几年做到的一些成绩，目前我们的已量产车型已经超过了50款，然后累计定点车型也达到了三位数，我觉得还是做得挺不错的。 那整个车型的矩阵，我觉得用四个词来归纳——油电同质、舱驾同芯、行泊同优、中外同频。舱驾同芯其实也就是单芯片舱驾一体，我们是行业首发。行泊同优，无论是往前还是往后开的，我们都得兼顾、都得做好。中外同频，油电同智，无论是自主品牌还是合资品牌，无论是油车还是电车，都能够达到相同级别的智能化。 在今年，我们的整体产品性能也有非常大的升级。我们最新的高悟性端到端4.0带来了我们称之为100%端味的特点，体验上做到了跨越式的升级。 那什么叫做100%端味？分两点来提。 首先是基础驾驶能力，4.0版本非常好的兼备了效率和安全性，能够做到具备防御性驾驶能力的同时，在狭窄和复杂道路中做到非常高效的穿行。同时在领航的时候也能够做到更聪明，不单只是考虑静止的导航和标线信息，同时也可以把动态的交通流通过一个模型来进行处理，从而做到一个非常丝滑、非常游刃有余的在复杂的交通流当中找到合适的时机来通行。这个版本在最近的试驾中也得到不少好评，而且也会从4月开始，逐步推送到使用了我们产品的各个乘用车型上面。 当然还不止如此，所谓移动智能基座，当然不能只是乘用车。我们的高悟性端到端4.0还有一个商用重卡版，这里我也非常自豪的说，卓驭跟中国TOP 6的商用车品牌都建立了合作，对应的车型也会在今年6月份开始逐渐量产。 重卡方案使用的控制器算力跟乘用车版本是一致的，但是同时也加入了卓驭独创的激目系统，也就是舱内激光视觉前前融合系统，从而做到了一个安全好用的商用重卡L2+高速领航。还有一个重点，这个方案是能过强标的，我相信这也应该是业界内第一个能过强标的商用车重卡的解决方案。商用车方案具备很高的社会价值，在节省燃油和保险费用的同时，也能提升整体道路环境的安全性。 这是一些简单的视频，重卡在各种施工场景、各种匝道中自主通行。视频看起来可能没啥，但其实难度还是挺高的，毕竟重卡质量大、惯性大，对检测距离，加减速控制等都提出了很高的挑战。当然还有匝道中如何处理后面一个很长的拖箱等等场景。里面每一个都是具体的技术挑战，但我们的4.0模型其实对这些挑战都能够有很好的处理，对应的车型也会在今年6月开始逐渐的进行量产，大家可以期待一下。 总结一下成绩，除了我们已经披露的9个合作客户之外，在乘用车领域我们还有3个待披露的新客户。在重卡领域，我们已经跟全国TOP6的头部重卡企业建立了合作，同时我们在生态合作上也跟若干个重要的生态合作伙伴，就舱驾一体、车型适配、生产制造等建立了深入的合作。 我可以很自豪的说，卓驭是业界少有的具备跨垂类规模化交付能力的智能驾驶公司。 当然成绩归成绩，我们还得复盘一下过程中吸取了什么教训。卓驭应该算是首先做到了多垂类、多场景、多客户的大规模落地实践，但是也遇到了不少问题。在展开这些问题的之前，我想先稍微引用一点点历史，说下智能驾驶这个行业的发展历程，因为这息息相关。 整个发展历程可以分为三个阶段，然后每个阶段也概括为两种能力，第一种叫做通用基础能力，就是基本的行车安全性、车道保持、加塞应对、变道、拐弯等。第二种能力是地域性的泛化，包括一些特殊交通标志和元素的应对，以及特定的驾驶风格的变化等。 在第一个阶段，我们一般称为传统方案吧，就是小感知模型+高精地图+基于规则的决策规划方案，这个时代的通用基础能力可能只有40分左右，需要大量的泛化，也就我们当年所说的“开城”，最终可能达到80分左右，但这种方案其实后面很难推进，因为开城的代价实在是太大了。这个阶段其实我们也有用模型，感知“小模型”嘛。 到了最近，大家都用端到端，无论是两段式端到端还是一段式端到端，这个时候通用基础能力其实有大幅度提升，可能到70分，然后再加上少量的泛化，例如特殊交通规则的适配，整个系统能够达到90分，基本做到能用、好用的水平，包括刚刚所提到的卓驭高悟性端到端4.0，其实也是一个端到端的方案。里面跑的模型从几千万到几亿参数吧，姑且称之为“中模型”方案。 当然这里还是会有问题，这20分的适配，虽然难度比以前低多了，但还是有问题，例如说如果要出海怎么办？出海会不会每个国家都得把这20分重做一遍？特别是对于路权关键跟中国区别巨大的欧洲国家，那其实代价也非常非常的大。如果要跨垂类怎么办？重卡我们是适配完了，如果未来要做客车呢？物流车呢？人力投入如何控制？ 那我们不禁要问，有没有可能有一个方案，能够真正做到开箱即满分，或者至少开箱即95分的水平？ 从最开始传统方案的“小模型”，到现在端到端的“中模型”，其实我们只是又到了一个技术起点，再下一代的，具备涌现能力的“大模型”才是刚前面我们所提到的智能移动基座的核心。 AI即模型嘛，通过AI让多个垂类、多个场景，甚至多个国家里面的多个不同的移动平台都能自主移动，我们称之为移动物理AI吧。 移动物理AI最核心的核心就是“原生多模态基础模型”，技术内核是在我们最底层完成对于物理世界的通用规律的预训练，注意是预训练，而不是后面泛化的一些后训练。 这个模型本身能够有支持多模态的统一表征，包括视频、包括文本、包括动作，包括语音以及包括各种地图信息等，这些信息都可以输入。 同时，它在训练阶段除了使用专门的智能驾驶数据之外，也会覆盖互联网的数据，甚至各种各样移动机器人的数据都可以输入进行训练。或者我们也可以叫做使用所有ego-centric数据对模型来进行预训练，在预训练的过程中对模型进行大量的知识注入，跨领域甚至跨国家的知识注入，从而能够让它在往后的各种不同的垂类，各种不同地域之中，只需要进行一些简单的激活，它就能够很好的进行运作和适配。 当然后续还会有一些后训练，也会有一些蒸馏、部署等，这些很多是工程能力体现，也是卓驭的强项，这里我不再展开说。 我们做这个原生多模态基础模型的核心愿景是实现Zero shot零数据知识迁移，真正能够做到跨垂类的开箱即用，全球零泛化或者非常少的泛化，以及能够做到全场景通用，无论是铺装路面还是非铺装路面，室内场景、室外场景，理论上这个模型都应该能够用得上。 当然大家可能会说，这是不是又是一个饼？当然不是，我们会在今年内把这个原生多模态基础模型推送到我们的乘用车和商用车的重卡上。同时这个模型也会作为卓驭智能驾驶出海的最核心部件。 我们也会在两周后的的北京车展正式开放对外的体验，到时候也非常欢迎大家能够来试一试。 除了刚刚所提到的乘用车和商用重卡业务之外，我们这个基础模型也会在今年的7月正式跟我们的合作伙伴一起在L4 Robotaxi， 以及L4无人物流车正式开展试运营，能够真正达到多垂类从L2跨越到L4的的统一适配。 在这里我也大胆的判断一下在未来的两年全球的智能驾驶行业的发展趋势。由于核心技术的提升，我们将逐步告别现有的这种分垂类、分地域的交付模式，全面拥抱基础模型来达到一个大一统的状态。 再大胆加一个判断，智能驾驶其实只是物理AI的一个最初始的形态，而绝非终局。甚至往后像我们这些未来能够存活下来的智能驾驶公司都将转型为移动物理AI公司。 我想说这其实并不是一个战略判断，这其实是个生存判断，为什么呢？模型的能力越来越强，越来越大，但同时也就意味着训练的成本越来越高，达到了一年几十亿的级别。但同时这个模型也具备了跨垂类的应用能力。 我们如何让这个巨大的成本能够被分摊到更多的应用上，同时能够用更多的应用的数据，更进一步的提升这些模型，从而建立良性的循环。这最后只给了我们一个答案，我们所有这些智驾公司最后都必须转型为移动物理AI公司。而卓驭的愿景，正是在移动物理AI的时代成为其中一个重要的基础设施。 最后，我们希望移动物理AI能够智能一切的移动，无论是乘用车还是商用车，无论是L2还是L4。乃至以后的泛机器人行业，我们通过一个包括模型软件，以及包括车规级高可靠性的硬件的组合方案，能够真正的实现万物自主移动，这些都不只是一个饼，他们正在发生。 基于原生多模态基础模型的乘用车产品将会在两周后的北京车展正式开放抢先体验。希望大家能一起来体验和畅想移动物理AI 的未来将会是什么样子.

[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术。通过跨界交流，旨在明晰产业思路，构建健康有序的政策与市场体系，强化全球协同，驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。 中国长安汽车总经理 赵非 本次论坛上，中国长安汽车总经理赵非以"新央企新成员"身份首次亮相，系统阐述了长安在智能化、绿色化、融合化、全球化四大方向上的战略布局。在智能化领域，长安已获工信部首批L3级自动驾驶产品准入许可及L4级Robotaxi测试牌照，成为国内唯一拥有全合规、全场景L4级无人驾驶实测资格的车企；在绿色化领域，长安于3月30日正式发布"蓝鲸超擎混动"全球混动中国方案，搭载全球首发500Bar超高压直喷技术，热效率近45%，实现家轿城区油耗进入"2升时代"，一箱油可跑1500公里。他强调，面对2026年全球仍有7000万用户购买燃油车的现实，满足用户多元需求才是对国家双碳战略最务实的贡献。 与此同时，赵非指出，未来的竞争本质是生态的竞争，汽车正从单一交通工具升级为"工作帮手、生活助手、挣钱能手、情感伴侣"。长安已与华为、宁德时代、京东、海尔等头部企业构建起跨界协同的产业生态，并在全球118个国家和地区建立销售网络。他还就行业发展提出三点建议：共创跨产业多赢商业模式、共建底层共性技术平台以应对全球竞争、加快完善智能辅助驾驶的法规标准与保险责任体系。在他看来，长安将以"无海外、不长安，无基地、不海外"的理念深耕本地化运营，以央企担当助力中国汽车品牌实现真正意义上的全球跨越。 以下为演讲实录（精编）： 尊敬的苏部长、许局长、欧阳院士，各位同仁，各位专家： 大家上午好！很高兴能够代表中国长安汽车在这个思想高地上与全球智慧相聚，共同探讨汽车产业的智能化、绿色化、融合化、国际化发展。 今天我想从汽车央企新成员身份的角度向大家汇报我们对于行业发展的一些思考。 中国长安汽车是一家年轻的央企，我们成立于去年7月29日，到现在也才8个月，不到一岁，今天也是第一次以中国长安汽车的身份参与车百会研究院组织的论坛，请允许我在这里做一个简介，把中国长安近期发展的情况向各位做个汇报。 中国长安汽车是一家年轻的央企，成立于去年7月29日，作为新设企业，我们很多能力还在持续构建中。但要说长安的历史，我们源自于1862年的上海洋炮局，至今已积淀了164年的工业底蕴。年轻身份与悠久历史的融合，赋予了我们独特的活力与定力，让我们既能大胆创新，又能步伐稳健。中国长安业务涵盖汽车整车、零部件、销售服务、物流服务、金融服务、摩托车业务、新兴产业等，资产总额超3000亿元，从业人员超11万。核心资产和业务主要是阿维塔、深蓝汽车、长安启源三大全球数智新能源品牌，以及长安品牌节能燃油车和轻型车业务——长安凯程。 党中央赋予我们的战略定位和目标是打造具有全球竞争力、拥有自主核心技术的世界一流汽车集团，铸就世界一流汽车品牌。 当前，能源变革深刻重塑产业格局，中国长安坚决贯彻落实党中央决策部署，紧扣 “十五五” 规划提出的智能化、绿色化、融合化发展方向，以此为战略指引，全力推进新能源“香格里拉”、智能化“北斗天枢”、全球化“海纳百川”三大计划，致力于为全球绿色低碳、国家能源安全、用户出行生活提供更优解决方案。 接下来，结合主题，我谈谈中国长安的思考与实践。 第一，智能化方面。在智能辅助驾驶快速普及、数据交互日益频繁的今天，用户对安全的期待已经从“不出事”升级为“全程安心”。我们深刻认为，智能化时代，安全不分高低配，安全是标配。 去年9月，我们发布了“新长安·新安全——天枢智能”品牌，把安全从物理防护，延伸到行车、健康、心理、隐私全维度的主动智能的“泛安全”，致力于让安全回家，点亮万家灯火。 去年12月，长安汽车获得工信部首批L3级自动驾驶产品准入许可，并取得中国首块L3级自动驾驶专用正式号牌。近期，又正式获批L4级Robotaxi测试牌照，成为拥有全合规、全场景L4级无人驾驶实测资格的车企。 之所以能在自动驾驶领域持续领跑、不断夯实核心技术优势，离不开我们强大的硬件验证能力与完整的试验体系支撑。我们拥有专注于智能汽车安全技术的全国重点实验室，打造的长安汽车天枢智能实验中心，是国际领先的“软件试车场”。建在重庆、赋能全球，实现全球化大协同，全天候24小时不间断测试，为自动驾驶技术提供强力支撑，推动我们在自动驾驶关键核心领域不断实现新突破。 第二，绿色化方面。在新一轮能源变革中，汽车不再只是能源的“消费者”，更成为新型能源体系的重要“参与者”与“调节者”，我们认为，满足用户多元需求，是对国家双碳战略最务实的贡献。 从市场需求看，2026年，全球预计有7000万用户选购燃油车，3000万用户选购新能源车，可以说，全球用户对纯电、混动、传统燃油车都有需求。 长安始终坚持走节约高效绿色发展之路，深度参与构建清洁低碳、安全高效的新型能源体系。在新能源领域，构建起阿维塔、深蓝汽车、长安启源三大全球数智新能源品牌。在燃油车领域，我们通过动力技术的根本性革新，以技术谱系化布局，持续推出能效更优、功率等级更高、适应场景更强的蓝鲸超擎混动、蓝鲸超擎插混、蓝鲸超擎增程。 3月30日，我们发布全球混动中国方案——“长安蓝鲸”超擎混动。凭借45年造车底蕴、“六国十地”全球协同研发布局、2.4万余人研发团队、多场景覆盖的三电技术、“长安天枢智能”的“泛安全”体系，造就“长安蓝鲸”超擎混动的四大硬核优势： 首先是超省油：全球首发500Bar超高压直喷技术的混动发动机，热效率近45%。实现家轿城区油耗进入“2升”时代，SUV城区油耗进入“3升”时代！一箱油可跑1500公里。 其次是超强劲。电机最高转速每分钟2万转，最大功率180千瓦，电池放电功率80千瓦。与传统混动架构相比，相当于额外增加一台1.0L的发动机。 接下来是超静谧。采用行业领先的静音结构设计，城区噪声相比燃油车，降低3个等级、10个分贝，相当于包裹了四层隔音玻璃。 最后是超安稳。累计1000余小时的极限工况测试，严苛程度是用户平时使用场景的10倍以上。实车验证超200万公里，相当于绕地球行驶50圈。首搭长安蓝鲸超擎动力的CS75 PLUS、逸动(参数|询价) PLUS将于今年5月上市。 第三，融合化方面。随着AI、大模型等全新生产要素与汽车产业快速融合，汽车正从单一交通工具，升级为“工作帮手、生活助手、挣钱能手、情感伴侣”；汽车产业正加速从“大产业小生态”向“大产业大生态”跃迁。跨领域、跨主体的生态协同成为必然，我们认为，未来的竞争就是生态的竞争。 我们积极推动实体产业与资本体、流量体、科技体等新兴业态，形成“智服一体”的生态融合。与京东聚焦无人物流车，共同推进智慧物流系统建设和整车设计生产；联合海尔构建人车家互联生态；与华为、宁德时代等打造阿维塔品牌系列产品；还与工商银行、中国国新、中汽中心等10余家行业头部企业，持续构建合纵连横朋友圈。 第四，全球化方面。我们始终秉持“无海外、不长安，无基地、不海外”的发展理念，全力践行长期化、本地化、体系化、ESG建设一体化，我们认为，在当地、为当地，不搞短期投机，更不做一锤子买卖，助力国家“一带一路”建设，提升中国汽车品牌国际形象。 我们在墨西哥、德国等设立14家海外子公司，在全球布局33个协作工厂，在阿联酋等地建成91个备件中心库，销售渠道覆盖118个国家和地区，建成网点1.9万余个，为全球用户提供优质的产品与服务，积极创造就业、培养人才、贡献税收，推动当地经济社会高质量发展。 前不久，在巴西总统卢拉和朱华荣董事长在共同见证下，中国长安首款巴西地产产品正式下线，当地政府对中国企业给予了高度评价。在全球化进程中，中国品牌的国际影响力，如今已经实现了跨越式发展。 今天，中国汽车产业在一些领域已经实现了跟跑甚至领跑，但仍存在一些挑战。借此机会，我谈几点建议： 一是共创跨产业、跨生态的多赢商业模式。当前，汽车产业已从单一产品竞争，全面转向生态价值竞争。推动产业高质量发展，必须跳出传统整车制造思维，以开放包容的姿态打造跨界融合、协同共生的产业大生态。建议通过资源共享、实现优势互补，加快构建以价值共创为核心的共赢商业模式，为用户带来更智能、更便捷、更具情感温度的体验和产品，真正构建可持续、可进化的产业生态新格局。 二是共建跨品类、跨品牌的底层共性技术平台，共享规模效应，应对全球竞争。建议车企与车企、车企与生态企业联合打造行业底层共性技术平台，模型通用，数据共享，统一数据接口、安全认证等关键规范，推动协同标准落地，集中创新资源攻坚核心领域，以规模化效应提升企业竞争力。 三是共促新技术、新关系的应用体系完善。当前智能辅助驾驶加速落地，L2级及以上渗透率超60%，用户出行安全性与便利性显著提升。但法规标准不统一、人车责任边界模糊、保险机制不匹配、驾考培训体系滞后等瓶颈，制约技术规模化推广，抬高企业应用成本。建议加快构建全国统一的智能辅助驾驶安全数据采集标准体系；推动车企与保险机构联合创新，打造数据定责、保险兜底、监管可溯的闭环模式；同步升级驾驶培训与考试内容，加强驾驶员智能辅助系统操作规范与安全应急能力，以体系化建设支撑产业安全健康有序发展。 朋友们、伙伴们，新央企、新长安，我们将始终心怀“国之大者”，充分发挥央企“三个作用”，争创“三个排头兵”，坚守“创新求变、开放包容、科学理性、百折不挠”精神，携手全球优秀伙伴，共筑绿色出行生态，为汽车产业高质量发展、为我国现代化产业体系建设贡献长安力量！

买车这件事，主要看个人偏好：如果短时间（三年）内准备再换车，那么可以选残值率较高的德系；如果注重油耗和使用成本，那么买日系车准没错；要是好面子，美系车能够满足你的需求；讲究性价比又不是处女座，那自主品牌应该是最适合你的，接下来看看本站今日份推荐好车。 广汽传祺传祺ES9近一个月的成交价最大折扣达到了8.36折，新车现金最高直降3.78万元，新车全国售卖19.20万元起。价格仅供参考，实际成交价以当地经销商为准。 下图是广汽传祺传祺ES9的销量数据，最近一个月的全国销量是9辆，不知广汽传祺对这个成绩是否还满意。多数人买车都会跟着销量走，这是大部分人在对一款车并无深入了解的前提下判断车子好不好的主要依据。虽然不准确，但也并非毫无依据可言，但如果你对选车的要求比较高，那么需要下更多的功夫去全面地了解。 接下来看看消费者们对广汽传祺传祺ES9的评价吧，如果综合得分满分是5分，那么广汽传祺传祺ES9的得分就是4.65分，成绩还算可以。 其中广汽传祺传祺ES9在外观和空间方面的表现最为突出，所以消费者对外观和空间这块比较看重的， 那么广汽传祺传祺ES9可以重点考虑哦。 因为每一位用户对车的需求不同，用途不同，感受也不同，所以评价仅仅作为参考，最靠谱的还是要多去店里亲身试车，即使无法上路试驾，也要在车里多坐坐，好好感受下。 如果近期传祺ES9的价格合适，那么小伙伴们就赶紧出手吧！全国多地联动促销，更有低至7折优惠车型。

[汽车之家 新车上市] 4月11日，我们从Jeep官方了解到，旗下中型SUV——牧马人推出85周年纪念版和雪顶版并完成上市，售价分别为59.99万和58.19万。同时，Jeep牧马人(参数|询价)撒哈拉推出日照鎏金专属车衣，限量85套，售价为7999元，并提供价值13700元穿越旅行升级配件包。 简单了解，Jeep牧马人85周年纪念版整体维持现款车型设计，并在细节进行调整，例如采用了车身同色挡泥板以及17英寸轮圈，用户可选黑色车顶或车身同色车顶，另外它还会配备青铜色拖车钩等，让其有着不错的专属辨识度。 内饰方面，该车采用全新样式的格子花纹座椅，并在换挡旋钮以及门板处还会拥有专属徽章，从而提升特别版的专属感。配置方面，该车将拥有LED大灯、座椅加热和方向盘加热、远程启动以及L2级驾驶辅助功能。 而雪顶版则基于现款罗宾汉四门版打造而来，整体采用紫色配色，并针对车顶辅以白色元素进行妆点，搭配双五辐式轮圈造型，有着不错的时尚感。日照鎏金版则基于现款撒哈拉四门版车型打造，并采用全新的金色车衣，配合Jeep经典的设计元素，方正的造型、7孔式进气格栅、圆形大灯组等，充满着经典设计气息。 动力方面，该车全系搭载2.0T发动机，最大功率为266马力，峰值扭矩为405牛·米。传动方面，全系标配的是8AT变速箱。同时，该车采用前置四驱驱动模式，标配提供2H、4H、4L、4H AUTO四种驱动模式的四驱系统。（文/汽车之家 周易）

[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术。通过跨界交流，旨在明晰产业思路，构建健康有序的政策与市场体系，强化全球协同，驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。 蔚来创始人、董事长、CEO 李斌 在论坛上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，蔚来正经历第三阶段高速增长，一季度交付量同比提升98.3%，去年四季度首次实现单季盈利。但行业普遍面临“增量不增收、增收不增利”的困境，竞争与技术迭代加剧了经营压力。 如今智能电动车迭代速度远超传统燃油车，导致供需平衡极难把握。新车热销期短暂，传播呈脉冲式，常出现“上市等车、产能上来却需求下滑”的被动局面，造成巨大资源浪费——一款车浪费数亿元已成常态。 其中，电池与芯片成本占比超50%，成为行业最大痛点。电池因规格不统一，难以灵活调配产能，如同5号、7号电池若未标准化，将严重制约全产业链效率。当前电池技术已趋收敛，电芯标准化时机成熟。 芯片则品类繁多、供应链脆弱。蔚来一款车需千余种料号，其实用更少种类可实现同样功能。推动芯片种类“归一化”并设立可互换标准，不仅能提升供应链韧性，更是提高国产芯片用量、摊薄成本的关键路径。 李斌呼吁，若实现电池标准化与芯片归一化，全行业可减少超千亿浪费，每车成本降低数千元，且不损害任何环节利润。这需要产业链协同努力——标准化不是限制创新，而是在成熟领域提升效率，让中国智能电动车行业走得更稳、更远。 以下为演讲实录（精编）： 非常荣幸参加今天的论坛，也借此机会跟大家汇报一下蔚来的进展，和我们对行业下一步发展的思考。 蔚来从去年下半年开始进入到新的第三个发展阶段，我们重新恢复了高速增长，从去年Q3 40%的增长率到今年一季度保持了同比98.3%交付量的增长率，今年一季度我们交付了83465辆高端智能电动汽车，增长在整个行业面临挑战的情况下这个成绩还是不错的。去年四季度实现了历史上第一次单季度盈利，运营利润达到了12.5亿元人民币，我们的运营质量得到了大量的提升。当然这个成绩在整个汽车行业还是很小的成绩，整个行业确实发展都很好，虽然有很多压力，压力主要来自盈利的压力，增量不增收、增收不增利，是这个行业目前大家叫苦的地方。 当然有一些是因为行业竞争的问题，比如去年国家几部委反内卷、治理内卷，确实对于整个行业有序地经营是非常重要的，也看到了很多成果。 当然有一些是技术变化带来的压力，这也是我们这十年的一些体会，整个行业智能电动产品迭代太快，以前油车5年、7年一迭代，投资周期比较长、分摊周期比较长，所以压力还好，现在智能化芯片迭代车就得迭代，电池技术进步了你也得迭代，汽车本身灯、内饰迭代了你也得迭代，所以现在是2的3次方，迭代就快多了，有一个地方迭代了你不迭代感觉车就老掉了，所以迭代快。 迭代快带来什么问题呢？供需平衡非常难把握，所以我们说现在车叫“新车效应死亡谷”“花无百日红”，现在哪款新车能热销一年，太难了，一直能热销、一直能保持，不太可能。会带来什么问题呢？传播周期又短，前几年我们蔚来老被说发布完了以后半天才交付，我们其实只是正常的爬坡过程，我们现在也学乖了，搞一批车在那儿，把车一些再发布，不就做了上市即发布、发布就交付，只能这么搞了。其实现在大家都面临的问题就是，上市发布阶段积累了很多需求，你的传播都是脉冲式的，所以热销期大家都要等车。但车产能上来了、供应链爬坡都上来了，需求又下去了，好不容易爬坡完成了需求又下去了没订单了，这是行业现在面临的情况。 其实这样造成的浪费是非常大的，你要爬坡是不是花好多钱，整个供应链拉动，今天也有很多供应链的合作伙伴在现场，要量的时候加班加点、三班倒，投设备、招人，过了几个月说销量不够了，减人、设备闲置，转产的压力也很大，这是现在行业的一个情况，一年浪费的钱非常多，一款车型浪费几个亿很正常，谁也没赚到，浪费掉了，厂家没赚到，供应链没赚到，用户也没赚到，这是现在非常大的问题。 这里面我认为最难解决的是两个问题，一个是电池的供需平衡问题，一个是整个芯片的供需问题，这两个问题都比较难，因为电池要加产能、减产能、切换产能，挺辛苦的，芯片要做验证，芯片现在全球地缘政治的原因，经常出现一些不可控的问题，加上我们面临AI数据中心的挤压，所以这个事情就变得非常困难，芯片供需也是很大的问题。 可是现在电池和芯片占智能电动汽车的成本太高了，超过50%，把全部芯片、半导体加起来，加上电池，加起来超过50%，就是说50%的成本对一个汽车产品来讲，总的来说是一个失控的状态、很难平衡的状态，这就是现在面临的情况，可是这些产能、这些验证、组织生产的成本都是非常高的。 为什么会造成这样的局面？我觉得是两个问题，一个是电芯的规格不统一是非常大的问题，电芯的规格不统一造成了整个行业没法供需平衡，如果电芯规格是统一的，哪个公司卖得好一点、哪个公司卖得差一点，或者哪个车型卖得好一点、哪个车型卖得差一点，没关系，就像今天5号电池、7号电池需要关心南孚、劲霸的产能吗？不需要关心，哪个消费电子哪个玩具多一点、少一点，没关系，所以电芯规格不统一，已经成为制约成本、效率、市场响应能力和长期行业竞争非常严重的问题，其实行业里面不是不想解决这个问题，十几年前德国工业协会推进VDA的标准电芯，做了很多尝试，当时他们想规定这个东西，可是有一个问题，当时的电池技术不够成熟、没有收敛，再一个技术还没有成熟、没有收敛的时候做标准统一、规格统一会扼杀创新，今天虽然还有一些新的电池技术，比如固态电池等新的电池技术还在发展的过程中，可是我们中镍三元、高镍三元，最适合它的电池的物理结构已经基本上收敛了，所以电芯标准化成为可能，对于我们电池企业、对于汽车公司来说太重要了，如果中国现在就是标准化的四五种电芯，整个行业效益会提高非常多，不管是汽车厂商还是电池企业，都会好很多，效率会高很多。 另外就是芯片，芯片现在面临的问题就是，像我们最新的ES9，4月9日刚刚做完产品技术发布会，1000多种半导体的料号、4000多颗半导体的数量，其实很多用途发挥的作用是一样的，因为各种原因造成了今天的局面，当我们内部在做归一化的工作减少种类目标是减少到400种，颗数没办法，颗数还是需要用这么多颗，当然也可以减少一些，但智能化程度越高、电动化程度越高，你想把克数减下来是不太可能的，但你把种类减下来是完全能做到的。所以我们认为芯片应该在种类上去做归一化，我们其实建议相关部门能够组织汽车公司把芯片的种类尽快统一，每个种类出一些可以互换的标准，如果哪颗芯片供应有问题我们也好组织，关键是单车用量就会上去，现在国家希望我们能够提高芯片的国产化率。现在为什么汽车公司在用国产化芯片这件事情上有很大压力？还是因为成本和质量的压力，如果单车用量能提高，一颗芯片在一辆车上能用比如10颗、20颗，那些基础芯片一美元、零点几美元的基础芯片才可能真正用起来、才可能有商业模式，所以我认为芯片归一化是提高国产化率的必由路径。 这两件事情，芯片规格的标准化和芯片的归一化，我们认为对于提升智能电动汽车关键零部件的供应效率、解决产品波动，产品波动是一定会发生的，解决产品波动的供需匹配问题意义重大。我们粗粗算了一下，这个行业谁也不会少利润，行业里面不会说把电池公司利润搞到汽车公司、把芯片公司利润搞到汽车公司，不需要这样，只要做好这两件事，整个行业超过千亿的降本机会一点问题没有，减少的浪费就能超过千亿，其实也没有多少，一辆车几千块钱，这是绝对能做到的。 所以我们希望行业一起共同推进芯片的归一化、共同推进电芯的标准化，提高整个行业的盈利能力，我们一起加电。

[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术。通过跨界交流，旨在明晰产业思路，构建健康有序的政策与市场体系，强化全球协同，驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。 吉利控股集团董事长 李书福 本次论坛上，吉利控股集团董事长李书福回顾了中国新能源汽车十二年的跨越式发展历程，并将目光聚焦于一条被长期忽视却潜力巨大的绿色能源路径——甲醇电动汽车。他援引党中央、国务院近年密集出台的系列政策，从《关于加快经济社会全面绿色转型的意见》到六部门联合推动"风光氢氨醇一体化基地"建设，判断万亿能源市场的国产替代序幕已经正式拉开，这是中国式现代化进程中能源安全与绿色转型的重大战略窗口。 与此同时，李书福分享了吉利二十余年坚持甲醇技术路线的逻辑底座：甲醇能量密度是锂离子电池的十几倍，同等运载能力下甲醇电动车自重仅为锂电车的一半，在重型交通运输领域具备更优的全生命周期经济性与减碳效果。从2012年工信部启动试点，到2019年八部委联合推广，再到如今全国39个城市出台80余份支持政策，这条路线的可行性已得到充分验证。他坚信，甲醇电动汽车照亮的不只是交通领域的绿色转型，更是中国能源自主与民族复兴的光明前景。 以下为演讲实录（精编）： 尊敬的各位嘉宾、朋友们： 大家好！很高兴有机会与大家共享喜悦，分享行动。首先热烈祝贺2026智能电动汽车发展高层论坛盛大开幕，今年是智能电动汽车发展高层论坛走过第十二个年头的光辉时刻，此时此刻，思绪万千。 回首中国新能源汽车发展伟大征程，总结这十二年的光辉岁月，中国汽车工业迎来了翻天覆地的变化。中国汽车工业从传统内燃机汽车产业向智能电动化汽车产业转型的关键时刻，抓住了时代机遇，实现了世纪跨越。这些成绩的取得，完全是党中央、国务院的英明决策，正确领导的结果。在全体汽车人的共同努力拼搏下，在学术界、科技界、各有关部委的支持、帮助下，大家攻坚克难，你追我赶，积跬步以至千里，积细流以成江海。每一届智能电动汽车发展高层论坛上，各位行业精英、学术权威讲述着一次又一次伟大的成功，分享着一个又一个精彩的故事。今天我也借此机会与大家共享时代喜悦，分享坚持与行动。 一、关于共享喜悦。2024年7月31日，党中央、国务院印发《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》，明确了充电、换电、加氢、加醇站基础设施建设的重要性；2024年8月2日，交通运输部、国家发改委联合印发《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》，对甲醇等新建清洁能源集散两用船舶给予最高2200元/吨的财政补贴。 2024 年 10 月 18 日，国家发展改革委等六部门印发《关于大力实施可再生能源替代行动的指导意见》，明确提出因地制宜发展绿色燃料，探索建设风光氢氨醇一体化基地。这是党中央审时度势，立足国情做出的重大战略决策；这是中国汽车工业智能电动化转型的又一条可行路径；这是国家能源安全、经济社会全面绿色转型的大好事、大喜事；这是中国式现代化进程中的又一个伟大的里程碑。万亿能源市场国产替代从此拉开序幕。 二、关于分享坚持与行动。2012年1月31日，工信部在经过调查研究、试验验证、方案论证等一系列准备工作后，正式启动了甲醇汽车试点工作，成立甲醇汽车试点工作专家组。2018年3月9日，工信部、发改委、科技部针对甲醇汽车试点工作进行全面验收总结，全面验证了甲醇汽车应用的可行性，形成报告呈报国务院。2019年3月12日，中央八部委联合印发《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，鼓励在有条件的地区和相关领域使用甲醇汽车，从此甲醇汽车正式进入推广应用阶段。到今天全国20个省市自治区的39个城市出台了80多份政策文件，鼓励支持甲醇电动汽车推广应用。吉利与其他兄弟单位一样，积极响应党中央、国务院号召，大规模利用风光氢氨醇绿色能源。无论是甲醇电动乘用车还是甲醇电动商用车，相对重量更轻，全生态减碳效果更好，全生命周期经济性更优，使用便捷，更接地气，是绿色能源在重型交通运输领域应用的又一条技术路径。甲醇的能量密度相当于锂离子电池能量密度的十几倍，换句话说，相同运载能力的车辆，锂电池车的自身重量相当于甲醇电动车自身重量的两倍，汽车的自重越大，能耗当然也就越高，锂离子电池汽车已经在中国大规模应用，效果非常好，很受用户喜爱，但是，由于一辆锂离子电动车的重量相当于两辆甲醇电动车的重量，甲醇电动车存在一定的开发研究潜力，这就是吉利汽车公司为什么几十年如一日地坚持研究甲醇电动汽车的原因。基于我刚才第一条关于喜悦的分享，我认为中国风光氢氨醇绿色能源发展在交通运输领域的应用是非常接地气的科学技术路线。 吉利为此已经行动了二十多年，今天终于看到了希望的曙光，我坚信这束曙光照亮的不仅仅是中国交通运输领域的能源绿色转型的光明前景，更是照亮了中国能源自主、经济可持续发展的光明前景，同时也照亮了民族复兴伟业的光明前景，让我们大家一起努力，快速行动起来，把党中央、国务院的文件落到实处，变成现实。把液态阳光绿色新能源产业做强做大，把甲醇电动汽车产业发展推上一个新的台阶。

[汽车之家 资讯] 4月11日，我们从腾势品牌官方了解到，其在欧洲市场的布局正在加速推进，截至2026年底，腾势计划覆盖欧洲30余个国家，建成超过150家零售门店。充电网络方面，比亚迪将在全球布局6000座海外闪充站，其中欧洲将建成3000座，共同构建高效补能体系。 同时，腾势品牌在法国巴黎歌剧院举行上市，旗下中大型轿车——Z9GT面向欧洲公众亮相，也标志着腾势汽车全球化战略的全新里程碑。值得一提的是，旗下闪充技术完成同步欧洲首秀，在常温下可实现“5分钟补能，9分钟充饱”，在零下30℃极寒环境中，补能时间仅需12分钟，较常温仅多3分钟，显著缓解低温充电焦虑。 腾势Z9GT(参数|询价)同步公布售价，约11.5万欧元起（折合人民币超90万元），并于法国、德国、意大利、西班牙等七国腾势官网正式上线。简单了解，国内版本车型提供单电机、三电机版本供选择，前者最大功率为370千瓦，后者电机功率分别为230千瓦、310千瓦以及310千瓦。电池方面，新款腾势Z9GT CLTC最长纯电续航里程为1036km，插混版CLTC最长纯电续航里程达401km。同时，腾势Z9GT搭载天神之眼 5.0辅助驾驶，配备智驾小蓝灯，搭配第二代刀片电池、云辇-A、AEB紧急制动等。（文/汽车之家 周易）

近年来，国内的经济增长迅速，国内的汽车保有量蹭蹭的上涨，虽然说目前市场开始疲软，但是国人对于汽车的热情依旧是高涨，不少的老百姓对于豪车以及新车型都保持着高度的关注，当然也时刻关注着汽车的价格。来看看本站为大家搜集的热销车型的全国真实成交价，便于大家了解购车行情，先来看看今天为大家推荐的江淮汽车江淮QX吧！ 江淮汽车江淮QX近一个月的成交价最大折扣达到了8.45折，新车现金最高直降2.61万元，新车全国售卖8.63万元起。价格仅供参考，实际成交价以当地经销商为准。 下图是江淮汽车江淮QX的销量数据，最近一个月的全国销量是15辆，不知江淮汽车对这个成绩是否还满意。多数人买车都会跟着销量走，这是大部分人在对一款车并无深入了解的前提下判断车子好不好的主要依据。虽然不准确，但也并非毫无依据可言，但如果你对选车的要求比较高，那么需要下更多的功夫去全面地了解。 接下来看看消费者们对江淮汽车江淮QX的评价吧，如果综合得分满分是5分，那么江淮汽车江淮QX的得分就是4.78分，成绩还算可以。 其中江淮汽车江淮QX在性价比和外观方面的表现最为突出，所以消费者对性价比和外观这块比较看重的， 那么江淮汽车江淮QX可以重点考虑哦。 因为每一位用户对车的需求不同，用途不同，感受也不同，所以评价仅仅作为参考，最靠谱的还是要多去店里亲身试车，即使无法上路试驾，也要在车里多坐坐，好好感受下。 如果看了以上这些，您对江淮汽车江淮QX是否值得买还存有疑惑，那么还可以看看江淮汽车江淮QX竞品们的表现，在以下这些竞品当中，上个月销量最大的是银河L7，为2508辆，这么多车总有一款适合你。 如果近期江淮QX的价格合适，那么小伙伴们就赶紧出手吧！全国多地联动促销，更有低至7折优惠车型。