威电智见

据威尔森销量数据监测统计，2025年01月,欧尚汽车欧尚 EV月度销量0台，同比下降100.00%;1月累计销量0台，同比下降200.00%。更多新能源车销量查询，请访问：【工具箱-新能源车销量排行榜】。

据威尔森销量数据监测统计，2026年01月,荣威荣威i5月度销量4158台，同比下降44.49%,环比上月增长36.96%;1月累计销量4158台，同比下降144.49%。更多新能源车销量查询，请访问：【工具箱-新能源车销量排行榜】。

据威尔森销量数据监测统计，2026年01月,大众帕萨特 PHEV月度销量672台，同比增长216.98%,环比上月下降41.77%;1月累计销量672台，同比增长116.98%。更多新能源车销量查询，请访问：【工具箱-新能源车销量排行榜】。

据威尔森销量数据监测统计，2026年01月,大众途观L PHEV月度销量105台，同比增长238.71%,环比上月下降71.31%;1月累计销量105台，同比增长138.71%。更多新能源车销量查询，请访问：【工具箱-新能源车销量排行榜】。

据威尔森价格数据监测统计，长安UNI-K iDD2022年09月第3周全系车型最新加权指导价19.26万元；最新加权TP19.04万元，环比上周19.04万元增长0.00%；最新折扣率1.14%，相比上周1.14%增长0.00%。

据威尔森价格数据监测统计，长安UNI-K 智电iDD2026年01月第3周全系车型最新加权指导价19.93万元；最新加权TP16.83万元，环比上周16.84万元下降0.06%；最新折扣率15.55%，相比上周15.50%增长0.05%。

据威尔森价格数据监测统计，奇瑞QQ冰淇淋2026年01月第3周全系车型最新加权指导价4.01万元；最新加权TP3.58万元，环比上周3.58万元增长0.00%；最新折扣率10.72%，相比上周10.72%增长0.00%。

据威尔森价格数据监测统计，腾势腾势D9 DM-i2026年01月第3周全系车型最新加权指导价37.35万元；最新加权TP33.63万元，环比上周33.63万元增长0.00%；最新折扣率9.96%，相比上周9.96%增长0.00%。

[汽车之家 资讯] 日前，我们采访到了蔚来创始人、董事长、CEO李斌以及蔚来联合创始人、总裁秦力洪，并且针对近期网友关注的问题进行提问，其中包含蔚来ES9(参数|询价)是否会推出四座版以及蔚来MPV等车型规划，具体如下： 据李斌透露，在蔚来品牌体系中，目前最贵的是蔚来ET9车型，结合蔚来ES9车型基本覆盖不同用途、不同场景，所以在SUV品类中并未规划蔚来ES10这款产品。同时，其也表示短期内蔚来ES9并不会推出四座版车型，究其原因是蔚来ES9这样的尺寸足够满足95%的载物需求。 值得一提的是，针对网友关注的新国标的隐藏式门把手问题，李斌表示：“所有在中国生产的汽车产品，均须符合国家强制性标准。但在此需要说明的是，第一代蔚来ES8上市之初，所搭载的隐藏式门把手便已满足严苛的安全要求。不同品牌、不同技术方案的隐藏式门把手存在本质区别，不可一概而论。针对明年即将实施的新版国家标准，即便部分现有车型尚未进入产品生命周期末期，蔚来也将主动适配并全面满足新国标要求，切实履行合规责任。蔚来的隐藏式门把手从第一代产品起便经过充分验证，在设计上采用机械与电子双重冗余架构，配备双路供电、双路通讯系统，从底层保障使用安全。当前隐藏式门把手成为行业关注焦点，在此亦需强调：不同产品的结构设计与安全性能存在显著差异。” 对于蔚来品牌是否会推出MPV车型，李斌表示：“近年来，外界最为关注的问题之一，便是蔚来何时推出MPV车型。公司并非忽视市场声音，而是基于投资回报率进行多轮测算后，认为现阶段推出MPV的商业逻辑尚不成立。目前蔚来已拥有大型行政SUV产品，对比市场主流MPV已具备明显竞争力。同时，企业销售资源与渠道承载能力有限，过度扩充产品线可能降低终端运营效率。因此，聚焦现有优势产品、清晰传递产品价值，是更为理性的综合决策。 对市场进行深度审视，在40-50万元及以上价格区间，MPV并非最畅销车型，且整体市场多年来并未实现显著增长。从发展脉络来看，MPV的流行具有特定地域与文化背景，其在不同国家和地区的接受度差异，背后存在深层逻辑。若仅依据表面现象进行产品布局，极易陷入跟风随流，我们更倾向于在充分理解底层逻辑后再做决策。对于意向MPV的用户，建议充分体验ES9，并重新审视自身真实使用场景。上述思考仅为企业现阶段的产品理解，最终结论仍需市场验证。后续随着ES9交付爬坡，可将其销量表现与市场头部MPV进行客观对比，以实际市场数据作为最终检验标准。”（文/汽车之家 周易） ● 以下为采访实录： 媒体：去年在Q4的时候实现了首次盈利，然后盈利的关键举措有哪些，第一季度来了，这样是否会延续，咱们ES9是不是一个新利润的“奶牛”？ 李斌：ES9一季度肯定没戏的，一季度已经过了。我们去年盈利还是大家已经看到的：一方面，我们过去十几年技术积累带来的用户体验，产品的用户体验让大家看到了，不管是可充可换的纯电架构带来的各方面优势，空间、能耗各方面优势。还有我们换电网络带来用户的价值，刚才大家也都看到了。所以不管是蔚来的ES8还是乐道的L90卖得都非常不错。当然车要卖得好，不然怎么能盈利！ 第二，我们去年、前年开始内部管理方面的运营提效工作，对我们盈利帮助也很大，所以成本控制能力提升也很多。今年一季度大家也看到了，我们同比增长是98.3%，应该说一季度今年整个行业的压力还是非常大的。昨天我也讲到了，我们去年从Q2开始，整个交付量的增速是越来越快。到了今年一季度的话接近翻番，超过8万多辆，超过8.3万辆的交付量，总体还是不错的。当然一季度数字还没有出来，大家可以看我们的财报。我相信从二季度开始，ES9的交付能给我们整个公司运营利润带来更加显性和积极的帮助。 ​媒体：李斌总好，力洪好，我有两个问题。一个是昨天晚上发布会ES9虽然是个SUV，但是很多都是针对MPV的，友商也讲说您的话说得有点极端了？ 李斌：我说“请忘记”，我没说“必须忘记”，“必须忘记”就极端，“请忘记”是一种友好的邀请，你试一试，试完了你大概率就会忘记了。因为很多时候大家还是会有一个惯性，为什么做MPV？很多时候大家还是有些惯性的，MPV确实有它的好处，比如说挑高高、侧滑门进出便利、踏步也比较低，它有它的好处。相对来说和以前的SUV比，装载能力也强一些。但是现在还是要拿事实说话，ES8当时说MPV可以平替，可以对比各个空间参数，我们有不少第一，但是也有第二、第三。这次8项指标7项第一，1项屈居第二，还能说啥呢？你非得执着于它叫MPV，事实上以前也没有MPV，后来有了，“世上没有路，后来有了路”，就是因为买的人多。现在行政SUV特别是纯电架构的行政SUV，MPV的好处基本都有了，除了侧滑门MPV有优势，客观来说。昨天我讲到了，那天我跟力洪还说，早晨送小朋友去上学，我是开着萤火虫去的，很多开MPV送小孩去上学的，他下车的时候，我不是故意偷窥，一看家里面是这样的，他放了这些东西，你不需要故意去看，你撇一眼什么都看到了，我就想到了像SUV那种车型，车门确实像一个玄关，有的时候没那么方便，但是总的来说还是有好处的，我只是说各有利弊。但是昨天我对比完数据，像816升的超大储物空间，可不是比别的MPV强太多了，原来说高尔夫球包竖着放有点问题，现在竖着能放4个，拿事实说话，还是要去体验一下，想买40万到100万MPV的朋友要体验一下，看一下，理性消费。 媒体：蔚来是不是彻底不会再做MPV这个产品了？ 李斌：我都忘记了嘛！因为我确实在过去这么多年，我被问的最多的问题，斌哥，什么时候有MPV。不是不听劝，确实是算不过来账，对我们整个公司的体系里，我已经有这么大的行政SUV，然后8项指标里7项第一，1项也是第二，这是和卖得最优秀的MPV比。我们公司里这么强调ROI，反复算了，算不过来账。销售能力、整个公司的带宽是有限的。比如说一线的同事来了一个用户，说到底买哪款车，看一看，看多了不买了，都有可能。我们现在很专注，就把车的客观优势说好，其实一线的效率也会高一些，它是各方面综合的决策，不是不听劝！ 有一次我去参加一个行业的会，都是上市公司的CEO，也有个人问，李总，你们什么时候出MPV。我当时现场做了一个调研，我说如果我们出MPV，你们买不买，400人，大概有300人举了手，我这是学社会学出身的，还是非常注重用户数据的。但有时候你不能看表层的数据，你要深入去想这个东西，深入的去想他们为什么买，他们买的深层次需求是什么，他买的不是MPV的形态，他买的是MPV能满足需求，你要真正理解清楚他的需求。 我不是“拧”，我也去想一些别的问题。举个例子来说，40万以上，50万以上卖的最好的车型是MPV吗，其实并不是。过去这么多年MPV的市场在增长吗，其实并没有，这些问题你还要深入去问。MPV是怎么来的呢，以前我回答过阿尔法那种车身形态的MPV如何从东瀛到香港到北上，它背后的逻辑是什么，为什么在东瀛有，为什么美国总统就不坐MPV，为什么欧洲政要不坐MPV，这是有原因的，值得深入去想。如果只是看当下，看表象，那去做产品肯定是随波逐流了。只是说我们要把背后的东西想清楚，不是表象，MPV的事情就回答的差不多了！总之，想买MPV的用户你们先去看看我们ES9，仔细想想这个场景到底要的是什么。但你如果就是认为MPV都是有钱人坐的，我坐个MPV感觉自己怎么样怎么样，这是另外一个话题，不在我们讨论之列。我还是要强调这种功能体验和情感的诉求，情绪的价值，这之间怎么把它统一起来。昨天我讲我们ES9是致敬新的时代引领者，那我们定一下新的时代引领者，为新的时代而来。为新的时代而来，那是新的消费观念，那我们这个车开起来很爽，“诗和远方”可以有。静下来在车里待着也能聚气，也能恢复能量，我觉得这种感觉似乎是更好的。这个只是我们的理解，不一定对，最后市场说话，我们是不是卖得比MPV多，最后还是要市场说话，大家可以看看后面几个月的数字，我们交付之后，也可以和最好的MPV量做个对比。 媒体：无论从研发团队和供应商团队都聊过，目前大家有一个集中的观点，所谓一个新技术或者一个整合性的新车上市之后，大概能领先其他品牌3到5个月左右的时间。但是目前我看ES9，我的自我判断是一年左右的时间，我们能领先其他的同类车型一年左右的时间，你怎么看所谓的领先性跟领先的周期的时长？ 李斌：这是特别好的一个问题，如果去看蔚来在整个第三代产品上的一些技术领先，有些确实不是那么容易复刻的，像全电液的全主动悬架，因为它是个集成式的，非常紧凑。这件事情我们从十年前就跟踪这个技术，我们做了非常多的研究，甚至投资整个产业链，包括提产能，还挺复杂的。现在整个产能即使经过我们和合作伙伴一起的努力，事实上提升也是有限的，这不是我们想上来就能上来的。现在确确实实行业里面虽然也有一些开始做全主动悬架，但是如果和ET9比的话，至少晚一年之上，和ES9比还要晚不少，但是技术和我们还是有代差的。如果去看的话，拿这么一个例子，这个技术领先优势很多时候还是比较长的。还有一些东西，比如说可充可换的纯电的架构，这就是一个体系创新。 昨天为什么我们要讲体系创新，不是一个单点的创新，举个例子，钻石高音大家要搞搞，行业里面半年一年也就有人做出来了，但如果说我们是一个综合的体系，我们的优势随着时间的推移会越来越大，这是从技术角度看。最后确实这个供应链这些技术，我们也欢迎别人用，比如说全主动悬架，我们欢迎别人用，我们作为股东还能赚钱挺好，这都没问题。技术是欢迎整个行业用的，但是第二个问题就来了，你是否只是堆砌技术参数就一定是好的产品呢？肯定不是，因为谁都不是神仙。你加了这个东西，一定是真的成本就会上去的，不可能说我用更低的价格把这些技术用了，那我觉得这个不太可能。你如果真的把最新的技术和配置都用上，那你的成本就上去。成本上去以后，品牌能支撑吗，整个销售服务网络能够支撑吗，这个可能就不一定了，所以有时候我们也看到很多车配置还是挺顶的，但销量为什么也没有达到预期呢，很大程度上也是因为品牌的原因，品牌背后就是一个体系能力！ 昨天我们讲到“六大体系”创新，不是只讲技术创新，这个不能有短板。我们这“六大体系”都不能有短板，才能支持像宝马X7的用户，奔驰的GLS的用户，像这样一些行政SUV用户转到我们这里来，你才能支持，别人才能觉得买一个ES9是非常明智的，非常与时俱进的选择，我觉得这是一个综合的竞争，它不是点上技术和配置的比拼。 媒体：蔚来特别珍贵的一点是原创，现在很多车出来大家都会说致敬这个车，像那个车。蔚来从开始到现在，到昨晚的ES9，没有任何一款车有过这种说法，咱们的原创都是非常高的。大家也知道原创是很难的，为什么能从一开始到现在坚持原创？而且其中的难度不光是坚持，像前两天在传余承东说“大家要提高审美”，我们这个不但原创，而且大家总说“你永远可以相信蔚来的审美”，怎么样在原创的同时把审美提高到这么一个高度。 秦力洪：当然我觉得从一个商业公司角度来说，你获取技术、获取产品，大家有很多的灵感。我觉得只要在不违反知识产权这些相关法律的情况下，应该就是无可厚非。但是我们一直觉得如果你要做一个高端品牌，要做一个豪华品牌，精神的价值和物理的价值应该至少是同等重要的，这一直是我们的理解！ 我们一定要回答不同的用户买了什么，他是买了这么多物质材料，还是同时他买了一种精神层面的共振。应该是品牌越往上走，产品越往高端走，“精神共振”，我们说“情感价值”在一个产品里所占的份额就会逐步增加，我觉得这是从蔚来创立第一天开始，斌哥带着我们就形成共识的。我们也没有过多内心去battle原创还是致敬，我们一路就这么做下来的。而原创其实是需要积累的，说心里话，比如说昨天ES9大家看到很多原创的设计，原生的想法，它的背后其实还是回到刚才斌总讲的体系。 就拿我们的前脸举例，我们从最早10年前EP9开始，我们的超跑，好多人都已经不太提了，最早在纽博格林刷圈速的纪录是我们的EP9，它就创造了“X-Bar”前脸的家族型谱。到今天演化已经非常多了，但你基本上可以一眼看出这是X-Bar。我们设想如果没有十年前开始一以贯之的X-Bar设计，我们想原创在某一款产品上也没有根基。其实原创是致敬自己原生的想法，它也是致敬，这个致敬是针对自己的。 第二，原创和原生想法是需要体系能力积累的。刚才斌哥举了一些例子，这里有我们自研的技术，有我们10年前通过资本去投资布局的技术，有我们和合作伙伴联合开发共享专利的技术，它是要基于这种技术比较长期的积累下形成的。就像刚才黄老师问的领先优势的保持，其实核心就在两个词：1.自研。自研，你就能长一点，供应链现有的东西拿过来拼装就会短一点；2.体系。做高压纯电架构就会有大前备舱，就有可能有，要不然就没可能。但这么大的车做纯电，你就要解决大家对里程和补能的忧虑，所以充换电网络、补能网络的部署就要先行，它不是一夜之间通过大跃进就能做到的。 李斌：我补充一下，力洪刚才讲的也是我们确实在做的。我认为用户不会只是因为你是原创或者是一个原生的东西就去买你的，并不是用户的需求，或者有的用户会因为这个买，但是并不是大多数用户的需求，你还是要做对，还是要去真正能满足用户的需求。原创也好，原生也好，背后体现还是系统性的底层思考、底层逻辑，一个公司也好，一个商业模式也好，一个产品也好，他底层思考、底层逻辑到底是什么，我为了不一样而不一样，为了怎么样而怎么样，这不是置气，并不是要证明中国人也能做原创，不是这个概念。包括昨天讲到我们把中国的文化融入到座舱的设计，我们是讲用中国文化，从中国文化里面吸取灵感和精髓，去提高像ES9这样一个科技的工业产品它的品位，并不是说我必须在ES9上去体现中国文化，我认为这是两个角度。一个角度我就是要证明这是中国搞的车，所以我在上面要加入中国文化的元素，这就是为了原创而原创。但是我们思考的是怎么从中国文化里面得到启发、得到灵感、得到力量，或者得到滋养，然后去把ES9这样一款高科技43项首发科技这样一个非常高科技的代表着智能电动汽车的技术的巅峰的作品，能够增加它的品位，能够让它变得与众不同，能够让它适应新的领导的引领者的精神内涵，这是我们思考的东西，我认为这是两个角度。我跟力洪经常说，有时候我看到某个很现代化的建筑，上面顶着一个中国古代的亭子，这就差点意思，就是我在一个现代的科技产品上加中国元素，这不是我们思考的。我认为我们要从中国文化里面获得滋养，从中国文化的精神里面获得启发，然后去提高产品的品位，这就是我们的态度，更看重背后底层的东西。 媒体：唯一让我觉得这款车没有达到超越期待的唯一一个点就是隐藏式门把手，没有提前适应我们的新国标，可能有些人会有些小疑虑或者小疑问。您怎么来打消他们有可能的小顾虑，谢谢。 李斌：门把手这件事情，我借此机会说一下，当然明年起会有新的国家标准，只要在中国产的车，肯定要达到国家的标准。但是我想讲的是，我们从第一天开始，从最早的第一代ES8开始，我们的门把手就是安全的，隐藏门把手是安全的，不同的隐藏门把手是不一样的，不是所有的隐藏门把手都是不一样的，借此机会也说一下。当然，我们明年新的国家标准，后续的产品有些哪怕还没到产品生命周期的后期，我们也要适应国家标准，也要符合国家标准，我们肯定会去做的。但是我们现在从第一代ES8的隐藏门把手就是安全的，我们也是做了非常多的冗余设计，包括机械、电子的，从一开始就是两套系统，我也跟大家说一下。昨天我们还讲到了双路供电、双路通讯带来的冗余，更加安全了，隐藏门把手是一个热点，我不想多说，但是不同的隐藏门把手区别很大。 媒体：蔚来是否认为现在整个中国，尤其是高端用户已经愿意去接受中国原创，或者是中国文化的这种设计，整个土壤是否做好了准备呢。还有就是关于中国文化这一点，我非常认同，不能在所谓的设计上去强加中国化的标签。我们曾经在设计的过程当中，或者对用户的调研当中，用户是否提出过一些很明确的，他们想要，他们认为什么样的设计是足够中国的，他们想要从哪些地方去汲取这些能量和力量呢，蔚来是怎么思考的，谢谢。 李斌：什么是中国的，其实中国文化从来都是非常开放的。我们就看中国的历史，其实是非常有包容性的，和大家直观的感受是不一样的。中国从古到今，中国最强大的朝代都是非常开放和包容的时代。如果我们去看中国的历史，真正沉浸下来去读的话，我们有很多来自于全球当时最先进文化，我们去融会贯通，我觉得中国文化是非常包容、非常开放的文化，并不是封闭的文化。可能在近代历史上有那么一段是封闭一些，如果看整个中国几千年的历史，总的来说是非常包容，这是我的一个看法。因为我们经常会被鸦片战争前后的历史（影响），有的时候会带偏一些，这是我的理解！ 那你说中国现在做好这样的准备了吗，我倒不觉得中国用户一定说这是中国的，还是哪儿的，我认为不是这样的。其实用户要的就是跟他当下的，或者他期待的精神能共振的东西。这里有来自于中国文化的滋养或者启发，也有来自于其他地方的。就像我们的设计团队，我们是全球的设计团队。并不是说只有中国籍同事才能把中国的文化表述好。举个例子来说，昨天大家看到我们的玄金套装，我们的Kris有去博物馆看到中国的乌金釉，他就觉得太美了，从这里获得了灵感。也并不是说我们把乌金釉怎么样反映过来，也不是说你看了乌金釉再看玄金套装，你就知道它真的是这么一回事，最早是景泰蓝的瓷瓶！ 秦力洪：景德镇成化年间的，含铁量非常高的一种黑色的釉质。 李斌：那也不是把它简单的用过来，还是要做当代的翻译，要把科技的工艺，几百道工艺能够呈现出来。我认为这就是一个真实的例子，这个例子我不觉得一定要分国界。我只是说中国文化里有非常多这样一些能让我们品位提升的东西，我们可能有那么一段时间把它忘掉了，或者有一点不知道该怎么办，好多人都在探索。这个探索也不是说一定就能取得市场的成功，有的可能是艺术上的成功，市场的成功不是那么容易！ 我们认为这是一个比较积极的尝试，很积极的尝试，并没有觉得我们一定就能让大家完全认可。比如我们怎么体现山和水，怎么在音响上体现水，这种水让你一看就恍然大悟，原来是这个意思。包括我们的天光云和氛围灯，它和别的氛围灯就是不一样的。这种东西从中国的山水画意境里，天光云影，中国人有很多这样的精神上非常值得我们向往的境界，我们怎么把它体现出来。中国山水，中国文化，这种科技美学，这个怎么结合，它是需要探索的，我们只能说在探索这个东西。用户喜不喜欢，是不是达到了用户的恍然大悟。因为用户很难表达出来，没有一个用户说必须把车里搞一个中国元素，我觉得用户不会这么说的。用户只会感受到这个共鸣，他并不是看到很具象的东西。你绣了一座山就是好吗，也不是。你的这种东西和用户内心里没有被满足，没有被挖掘出来精神的共鸣，能够捕捉到吗，这里很多时候是非常微妙的，需要我们去积极探索的。如果过了也不行，过犹不及，就吃逾了也不行。太隐藏了也不行，这是我们一直探索的东西。 秦力洪：我稍微补充一点，这个话题值得多说一下。其实刚才李斌讲了一句话，这个话讲出来感觉理论是很枯燥的，就是从中国文化中汲取灵感，但要用现代科技的手段和工业手段来表达它，不是简单加个亭子，像刚才说的玄金套装，包括音响罩风声水起的意境，还不简单是造型。而且要满足用户功能或者情绪方面的需求和价值，这三个东西缺一不可。 还是回到音响的风声水起的意境。以前苏东坡有一句诗，我们在杭州就是讲的“水光潋滟”，怎么有一个“水光潋滟”的感觉，你就得制造波浪上面还有光在跳跃，就应该有可以呼吸的叫音响氛围灯，可能工程师就跟你说氛围灯和我们搞音响的是两个部门，供应商是两个，合不到一块，你就得去组织一个融合，技术的底层并不是特别了不起的事儿。但是氛围灯出来恰到好处，并且随着音乐的旋律变化它的颜色和亮度，在音响罩的缝隙里面能够呈现出那种波光粼粼的感觉，把它做到这个程度就很难，把它调到这个程度，让大家一看觉得那么回事，它是“风声水起”“水光潋滟”，不是啵灵啵灵的夜场，中间就隔一张纸那么薄。 李斌：有些还是技术手段或者你的技术架构如果不真，是出不了这个效果。为什么我们经常讲，大家可能没有这样的感觉，可能不是那么直观呢，为什么经常讲延时短很重要，为什么讲蔚来第三代的数字架构，如果你延时不能做的特别低，你就感觉差点意思，你的音响、氛围灯甚至于屏幕Skyline，这些光、音、影之间的感觉怎么是非常灵动的，和当时的心情是能呼应的，就是感觉对，如果你做不到，老慢半拍肯定是不行的，感觉卡了，如果看你视频高清画质，网速很顺畅，音画不同步就麻烦了，音画如果不同步就差点意思了，感觉不是高科技了，这些东西做出来以后你觉得是理所当然的，但是事实上背后的技术的支撑要求非常非常强。 媒体：ES9发布会之前，运营同事发了一条微博，那条微博就是拼了一张图，里面有9个车，全都是9系，而且全都是主流品牌的主流车型，也不能说全都是9系，有的叫9，有的是承担9的作用，如果把其他一些非主流品牌、非主流车型都带上的话，远远不止。我想问的问题，大家都如此默契还是都普遍看到了一种什么样的趋势？因为之前在ES8上市之前，李斌您一直提到纯电大三排的黄金时代即将来临，在ES9这件事情上看到了一种什么样的趋势呢？ 李斌：ES9跟别的9不是一回事吧。 秦力洪：内心是这么想的。 李斌：我觉得不是一回事。昨天早上看了一篇公众号的文章讲的挺好的，到底ES9在争夺什么样的用户？比如说X7、GLS这样一些行政SUV，这里的沉淀规则，大概说的是这个的，我觉得说得还挺对的。当然蔚来的用户，很多用户就有这样的需求。本身就是我们社区内用户升级的需求，或者没有被满足的需求。我觉得市场上行政SUV，或者偏行政用途的SUV，这个市场也是不小的。原来没有好的智能电动产品供给，或者说没有技术含量高的、符合现在新的消费需求的产品供给，我认为ES9是填补了这样的空白。 我们为什么说它是“智能电动行政SUV品类的开创者”，我们认为在智能电动行政SUV品类里就是一个开创者，我们不觉得在智能电动行政SUV里以前有这样的产品，我们认为是没有的，它是品类的开创者，当然以后会有。当下，我们没有特别认为别的“9”和我们是竞争。有些车卖得也不错，但更多讲的是全场景，我认为很多时候和ES8目标用户定义差不多的。因为我们ES8讲的是全场景的旗舰SUV，我认为这是我们的思考，所以并不是叫“9”都是一样的产品，它的定位还是非常不一样的。当然每个公司自己的产品序列谱系定义，每个公司区别比较大。大家也能看到蔚来还是非常严谨在定义谱系，产品的序列！ 秦力洪：我再多加一句，也是我内心想的。你们九个图里把ES9拿出来，把ES8放进去更和谐一些！ 李斌：体系创新，昨天我们前面花了几分钟讲了一下，基本上也就是我们想讲的东西，今天时间关系不去做过多的阐述。但我想强调的一点是什么呢，汽车行业的竞争不是一个单点的竞争，汽车行业整个产业链条是非常宽、非常长。而且汽车用户也不是一个一次性消费，他买一辆车，对于他们家来说可能除了房子就是最大的消费品，全家的安全都和这辆车是紧密相关的，其实大家买车是非常慎重的。为什么选择这个车，它是一个终极的，包括审美，包括自己的消费观念映射很多东西，比穿衣服还能更映射一个人终极的价值观，它是非常重要和非常严肃的一件事情。而且它要用很多年，一般来说至少用五六年，甚至于还要用十几年的都有！ 这样的行业，那最后拼的肯定不是单点的。比如说我们把质量、服务都拿出来作为核心体系的一部分，那3年前、4年前的车如果有质量问题，你不去解决吗。如果10年的车、12年的车、15年的车有质量问题，难道你可以坐视不管吗，都是不可能的，所以就举这么一个例子，我觉得体系竞争就是汽车行业真正的终极竞争。今天全球最大的汽车公司是丰田，丰田确实有非常多值得学习的地方。我就想说一点，可能有时候两三年真看不出区别来，如果你刚看丰田的车，好像也有很多地方，可能别的车似乎要更好一些。如果你去看10年的丰田，你去看12年丰田的残值和12年别的汽车产品的残值，区别还是挺大的。你看一个公司的体系能力看的是这个东西，这是我们的思考，这是为什么我们在成年之初就认为“体系能力”是终极竞争的地方！ ​媒体：斌哥好，力洪好，开始的时候我想问的问题是原创，但刚刚好几位老师已经问过了。我突然想到的，想问一下昨天晚上的订单情况，斌哥、力洪满意吗？和ES8比起来的话怎么样，在你们心里？ 李斌：首先肯定是达到我们的预期，当然这只是意向金，但有些数字还是非常有意思。具体的数字，我就不去说，大家知道蔚来从来不说很具体的订单数据！我能说的是什么呢，昨天发布到现在，到今天我们吃早餐的时候，蔚来社区以外的用户，他的订单量是去年ES8产品技术发布会同期的1.5倍以上，我觉得这个还是挺有意思的。当然我们蔚来的用户只要有升级需求，绝大部分都还是会来到ES9。我们在整个蔚来社区之外，非蔚来现有用户订单量是我们同去年ES8产品技术发布会同时间段的1.5倍以上，这个还是挺让我们开心的！ 秦力洪：我们今天吃早饭就专门在看这个数字，这个数字背后说明了什么，其实今天早晨您说的很有意思，和大家聊聊！因为这个社会上有很大一部分需求缺乏供给，比如行政旗舰级别这个车感觉精神价值到位的，好像在物理上进化的都慢了一点。在物理参数上到位的，好像觉得灵魂稍微空了一点。看起来生蒙的，好像灵动、智能就差了一点。智能、电动、旗舰SUV，把这几个事儿搞到一块凑齐了的，可能我们ES9是击中了大家都在想，但没有说出来的未被满足的需求，在这个领域是比较缺乏供给的，这是今天早晨吃早饭斌哥跟我们聊的主要内容，也让我们认真去研究这个现象。 李斌：还有一个比较有意思的，昨天晚上有一个企业家俱乐部的秘书长找我说，马上要调查他们企业家俱乐部这些企业家的需求，能不能有点优待，当然我们说优待可能差点意思，这样的需求我们以前很少见到的。 秦力洪：大家也不要演绎成ES9订单是ES8的1.5倍，不要误解，也不要搞成标题党！ 媒体：蔚来ES9特别适合做4座版，有没有后续规划 李斌：我们现在蔚来体系里面，目前最贵的车还是ET9，专属服务体系还是投入非常坚决的，大家也能看到ET9，昨天下定ES9也挺多的，大家觉得两个9挺好的，不同的用途，不同的场景。在SUV品类里面目前并没有规划比ES9更高的ES10，没有这样的产品，我们觉得ES9已经满足了，很多地方超越了大家对一个行政SUV的想象，不管是从技术、体验、设计综合来看的话，整个蔚来的服务体系大家也是有口皆碑的。 我们没有出4座的想法，这里面也是挺有意思的一件事情，我们并不是市面上有4座，ES9已经做到非常极致的4座，我们不会简单认为有些用户有4座的SUV的用户因为这个去做这个东西，我们还是要看看他要的到底是什么东西。其实4座的话，拿SUV的角度来讲，有它的好处，不用说了，你已经讲到了，特别是后备箱里面的空间，还有它的轮廓分离，这些体验感是非常好的。但是4座的话，在我们这样一款行政SUV ES9空间的布局下，没有那么大的意义，因为我们有816升的超大的储物空间，它已经足够满足95%的载物的需求。但是为什么我们还要非常强调“移动衣帽间”的概念，这也是我跟力洪我们自己的一些洞察、洞察。现在第三排你要用非常好用，不管通道版还是中岛版，第三排的空间非常好用。但是有一个天然的概念，让大家有一个感受就会有概念了。如果你坐在办公室里面，你的后面有书架的你是什么感受？你后面如果是墙什么感受？呼吸感和通透感，我认为有书架的感受是更好的，这可能是一些很微妙的心理上的判断。做一个4座版，做起来是容易做的，但是我们是否真的，现在的6座是不是可以比4座版更好，因为4座版原来要解决储物的问题，而且把这个放下来，你的轮廓分离，我们以前想做6座的时候把它放下来确实很难看，第三排放倒了以后要放东西非常难看。但是如果现在我们储物的需求95%，甚至于99%都已经OK了，三排的作用是否反而是更好的？只要三排不放下来，或者绝大部分情况下都不放下来，是否是一个更好的隔断，这是一个判断，我不能说对错，短期内没有4座版的计划。 媒体：请讲一下蔚来ES9悬架 李天舒：还是有准备的。首先我和马老师过段时间会策划一下，看是不是能帮大家做一次ES9旗舰技术的专场，这还是有必要的。大家很关心蔚来的全主动悬架，特别最近全主动悬架这个话题很火。简单说，我们可能会做这么一个比喻：一辆车4个轮子，每个角、每一个轮子，我们的天行全主动悬架能做到左前轮1赫兹、右前轮2赫兹、右后轮4赫兹，左后轮10赫兹。我们能够用不同的频率来做独立的控制，这是行业里绝无仅有的，这就是我们整个全集成式分别做每个轮子控制最重要的能力。这个能力好处是什么呢，它体现了一辆车在不同的路面都可以去应对不同的颠簸起伏和不同的能力，这个能力是非常独特的。 李斌：4个轮子都可以独立进行1000次/秒，当然也可以说是200次，也可以是100次，就是这样一个调整。 李天舒：是这个意思。另外一点，天行之前大家看过很有趣的demo，像烫脚舞跳得非常快，这个能力也是因为我们在轮端做的高集成的设计，我们的泵、阀还有执行力的机构都是在一个非常集成的单元里面做的，这是行业里面唯一一份。 李斌：这是集成电液，集成电动+液压。 李天舒：行业里面现在有另外一套技术路线，是也是高压平台，是通过一个中央的泵和液压机构驱动每个轮子运动，是通过一个管线连接的，高压里面液体还是有一点的弹性形变，管路和液体会形成弹性变形，它就是延时，有这样一个延时的分布式系统其实是没有集成系统动作快、控制精准，这也是从原理设计上来说很不一样的一点，这是两个天行全主动悬架为什么在行业里面非常独特，而且有优势的，就像斌哥说的，应该是领先一代的设计。 李斌：可以讲讲电液和电磁的区分。 李天舒：电磁有两种，一种是电磁的减震器，电磁避震器更多是在避震器里面做液压的电液的控制，主要解决的是阻尼力的问题。还有一种是线性电机，悬架装在电机上面，在控制悬架运动。这个技术本身最大的代价就是让整个轮端的质量变得非常重，整个车的动态和运动学特性会受很大的影响。我们这套天行全主动悬架集成式设计还有一个很大的好处，就是整体的集成度和重量的控制也是非常优秀的，我就补充这点。 媒体： 最近我们看到很多包括外资企业，通过跟中国企业的合作，通过采用中国技术，已经基本上追平了一些技术上的代差，包括采用中国的供应链，把价格都打下来了。在这样一个新的竞争阶段，我们是作为初代新势力，怎么去看待这种竞争的变化？对于以后来讲，我们初代新势力还有哪些新的竞争优势？ 李斌：中国在过去这几年里面，因为智能电动汽车整个技术变革的时间窗口给了中国很多创业公司非常好的机会，我们看到在智驾很多方面还有很多其他的创业公司在这方面产品和技术都挺好的。有些外资企业和他们合作，确确实实我认为这是非常对的一个策略，至少从一些外资企业的角度来说还是非常务实的，是非常好的一个策略（对他们来讲）。但是我昨天是讲“体系创新”，不是一个“点上的创新”，你是可以和Momenta合作，去获得一个非常领先的智驾的方案，因为Momenta蔚来资本也是主要股东之一，他们用我们挺开心的。从这些角度来讲，这都是没有问题的，但是我为什么讲体系，围绕智能电动汽车的体系创新，不是一个点上的创新，是综合的，技术创新是6个分支之一，可能某一项技术只是技术创新方面N分支之一，最终的竞争还是立体的，而不是一个点上的竞争，所以我们对于中国的创业公司，其实也不光是蔚来，中国的创业公司也好，像华为、小米。还有别的一些中国本土的企业，像比亚迪、吉利、奇瑞这些公司，我觉得都有自己非常独特的体系优势。我们蔚来只是按照自己规划的方向“结硬寨、打呆仗”，持续的进步，希望能够在决赛阶段获得一个好的成绩！ 媒体： 我有两个问题，去年四季度蔚来盈利之后有一个观点，李斌或者蔚来终于放下高端化的执念了，就是更接地气了。或者蔚来内部对高端化到底有没有执念？因为我们去年的萤火虫，包括乐道销量都很好。蔚来内部对于高端路线的思考是不是有些调整，包括怎么走高端路线之类的？第二个问题，昨天的ES9我们把它称为“智能电动行政旗舰SUV品类的开创者”，品类创新做得好是一个创新，做得不好可能就是一个很大的冒险。现在蔚来已经实现了季度盈利，大家说走出ICU吧，或者上岸了。我的问题是怎么把握创新和冒险的边界，怎么定义好这个度，您的思考是什么，谢谢。 李斌：蔚来成立的时候就是中国第一个专注高端市场的品牌，我们在2024年又发布了第二品牌，高品质的家庭用车品牌—乐道。在去年，我们又交付了高端小车品牌。事实上来说，我们只是针对不同市场用户的需求，我们在细分市场总的来说都是高品质、高端的定位。即使是乐道，其实乐道的平均售价比奥迪只少两三万，比凯迪拉克还要高几万。与中国很多说要做豪华品牌的同行相比，其实平均售价比他们还要高一些。 我们一直在做高端的产品，只是服务于不同用户的需求。我们的萤火虫毫无疑问是一个高端的小车，它的平均售价比中国一般的小车大概要高50%左右，当然它的产品力确实也是非常强的。萤火虫那么小的车，9个安全气囊，高强度钢的使用比例那么高，创造了中国有史以来中保研最高的得分。在欧洲新版的E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）评测里安全也是第一名，它肯定是值这个价的，其实我们路线一直都是没怎么变，并不存在“放弃高端化”，没有这个想法！ 关于“冒险”，我们ES9早就研发了，几年前就开始研发了，现在只是交付，只是开始发布交付了。确确实实在进取和经营风险之间，如何控制风险边界，这个是所有做企业最难把握的东西。如果一味守成肯定不行的，但你一味在公司能承受的风险边界之外去冒险也是风险非常大的，这个要平衡吧。我也不敢说我们做得多好，但不管怎样把公司能持续稳健的经营，这是我们对于用户的责任。所以把公司做好，做得能够持续稳健经营也是对于买蔚来用户的责任，这是我们必须要做到的。 媒体： 蔚来ES9售价比ET9要便宜，而且便宜不少，我不太理解，是怎么便宜到这么多的，会不会造成一个预期，以后ET9会有一个降价？另外一个问题，因为今年很多合资品牌在大量拥抱中国自主品牌的技术，像小鹏、零跑，在他们的营收业务表中很大一部分是技术输出，而蔚来的技术在中国所有品牌里面是非常出色，现在有没有合资品牌跟我们联系来使用或者购买蔚来的技术？ 秦力洪：首先我们已经在这个月月初的时候，把我们ET9售价里服务权益部分给了用户一个选择权可以剥离。过去ET9的价格里是捆绑了差不多价值10万块的服务权益，有很多用户选择ET9是因为产品的优秀，也有很多用户选择ET9是因为有这种尊享无忧的权益服务，他们觉得时间特别值钱，能帮他省时间的事都特别好。但也有很多用户跟我们反馈说，你能不能把这两个东西分开定价，让我们有一个选择权，所以我们在4月3号的时候就给了所有ET9用户一个选择，他可以选择放弃10万块钱服务的权益，同时让自己的车价减掉10万块，对新用户是车价减掉10万块。对现有用户，是他获得一张10万块未来以后再升级换车的代金券，这样让ET9和ES9相对价值关系到了更合理的状况！ 坦白的说，我觉得ET9比ES9的定价更高是应该的，如果我们仔细看一下，ET9是更加极致的把每个可能的细节都搞到最顶的产品。比如说我们三代设计语言的天际屏，前面带状的天际屏。ET9用的是弧面的OLed，而ES9用的是平直的Mini-LED，两者之间ET9我们定义的更满，觉得前面如果需要一个稍微的弧面，我们会用尽一切力气把弧面做出来。 秦力洪：再加上原生4座，刚才也问到4座的问题，别看物理上少了一两个座，但4座天然就是更加尊贵，还有成本各方面更值钱的设计。问题是它可能应用的场景会相对小一点，所以ET9会是一个属于相对更少数人的选择，它和ES9现在的价值和价格关系，我们觉得是摆顺了。昨天在现场，我碰到一堆从全国各地赶来的ET9用户，每个人都喜气洋洋，很多人又复购下定了ES9，觉得家里“双9配”挺好。有的人觉得暂时还少一个车位没有下定，但觉得也挺好，显得我们ET9更加尊贵了。我觉得“9”和“9”的组合，等到最后我们ES9真的上市发布交付以后，蔚来9系社区相对的关系还是会摆得比较融洽，至少这是我们现在想的。 李斌：这也有一个很现实的地方，ES9的量肯定比ET9要大的，ET9作为一个行政旗舰的定位，它的量比行政SUV的量肯定要小的，这在行业内属于正常的。这样的话折旧、分摊还是有劣势一些，所以它的成本确实要高不少，要高一些。技术合作的事情，像小鹏和大众的合作，我们目前没有这样的想法。我们确确实实愿意把一些核心的技术通过直接合作的方式，或者间接合作的方式，我们是愿意和行业共享的。比如说我们的神玑芯片，行业内如果有别的同行愿意用，我们非常高兴。我们已经把神玑独立融资，它已经是个独立公司了。有些是供应链上的创新，像天行底盘，我们也希望通过投资的主体去服务整个行业。整个汽车行业肯定是越开放越好，如果大家看到的话，也可以看到我们自己的电池，自研的电池已经获得了全球知名超跑厂商的定点，我们是愿意在这个级别让整个行业去合作。 媒体： 大家都说你是车企当中审美最好的老板，您是怎么去塑造和培养和提升自己的审美的？很多人也说，一个车企的设计能力，下限是设计师决定，上限是老板决定的，您是否同意这样的说法？当然也有人不认同，有人觉得下限是老板决定，上限是整个设计团队的水平决定的，我想问一下斌哥和力洪对这个观点怎么看？如果在遇到一些大的设计决策，你跟Krise产生比较严重分歧的时候，您是怎么做决策的？ 李斌：我认为整个设计团队和我自己，这么多年我们一直在追求的是，我们把它叫做蔚来设计的一致性，这是挺重要的。如果你去看的话，比如说Kris（蔚来设计高级副总裁）我们这边，前两天我和力洪还在感慨，比当年来的时候显得沧桑了不少！其实我们一起来打磨这件事情是从2015年初，到现在已经11年了，我们从创业开始大家坐在一起打磨。如果我们看今天和早期，肯定进步是非常多的。但我们相信共同的东西其实是没有什么变化的，这个还是非常重要的。 我们在很早，2015年的时候，我们第一个产品就是公司的“Value System”，蔚来的价值体系。那时候车还没有开始做，我们先讨论这个东西，公司当时三四十人，当然也包括Krise在内，其实大家一起先讨论这个事情。这件事情和后面设计、审美的关系是什么呢，它让我们大家有一个共同的标杆和尺子。比如说蔚来设计的基因怎么来的，我们说：纯粹(Pure)、精致(Sophisticated)、未来感(Progressive)、有温度(Human)。那它怎么来的呢？这几个词，我们公司内部有一个项目叫above，我们会拿这几个词去评估所有的东西。比如说今天面对面的会，他们回头要填这个表，就是“品牌触点一次性评分”，要求每次都要做这个。我们每年会做6000多个触点的评价，这个当然是和Kris一起，我们品牌委员会一起去做的事情。 刚才这个事情怎么来的呢，它是从我们公司的真诚、关爱、远见、行动翻译过来的。“真诚、关爱、远见、行动”就是我们在2015年初创办这家公司的时候，几十个同事，来自于全球的同事，我们一起花了好多天讨论出来的，当然现在已经迭代到第三版了。我们的设计，品牌的这些东西“根”是从这儿来的，所以它是有灵魂，一致性的灵魂，然后在不同的地方表达出来。所以你们为什么能看到，感觉蔚来的设计一眼能看到这是蔚来的，为什么能做到这个，因为我们当时觉得这个事是非常重要的。 蔚来的设计，你说我的审美有多好吗，我也不知道，还可以是吧。审美很难说，因为审美是一个千差万别，千人千面的事情，这个人觉得美的东西，可能那个人觉得不一定美。但我能做到的事情，我们是不是在做自己相信的事情。我们说的话，表达出来的东西是不是大家当时的共识，所以我们经常会拿这个东西做评估。当然有很多东西，我和力洪也会参与打分。包括评估车的设计时，不管是外观的内饰、造型设计，各个方面的细节，我们都会拿这个东西去评估。比如说NOMI，NOMI Mate，就能看到这4个词，这就是好的设计，你就能看到它很纯粹，它的形状很纯粹；有温度，这不用说了；未来感，也很精致，AMOLED全圆屏，多贵呀，能看到，在我们来看这就是蔚来的设计。 蔚来的设计是有原则的，是有底蕴的，是有相信的，它是有内部共识的，所以最终大家觉得这是蔚来的东西。但有一些我们说这不是蔚来的东西，虽然是蔚来做的，但这不是蔚来的东西。为什么，看不到这4个词，在我们公司内部，我说最好的设计至少看到3个词。能看到4个词在我们公司内部就是好的设计，如果只看到1个词基本上就不行了，就要被否决了，能够看到2个词都会被否决，我们其实把它变成了真正能够执行的体系。即使是设计，即使是审美，即使是这些很感兴的东西，我们蔚来都在想办法把它变成一个可以量化的，让不同背景的人都能执行的一个体系，这就是蔚来在做的事情。 秦力洪：补充一个文献参考，我们在2022年10月！在德国柏林有一个发布会，我们叫“NIO Berlin”，有一位设计总监，专门花了10分钟左右来讲蔚来设计的思考。其实那一段话不光是他的演讲，是斌哥我们一起跟他一起精心打磨的，那段话里面就系统地讲了蔚来对设计的观念和管理的方式。 媒体：因为蔚来的产品都是可充可换可升级，现在社区里面有一个小疑问，进入三代平台之后，目前的电池只有102度可以选，他们的需求挺多的，有的时候有更小的电池，有的希望更高，目前蔚来在这方面有没有安排？ 李斌：肯定有安排，但是现在算账算得细。首先我们有资源在支持这件事的，公司觉得这个事儿迟早要做的的，但是我们等保有量稍微大一点，我们再推出更大容量或者更小容量的电池。 媒体： 今年的ES9交付爬坡节奏大概是怎么样？ES9是否会对ES8销量构成竞争？第二个问题，公司对ES9的单车毛利率的预期是多少？怎么样平衡高端定位、规模上量和毛利率水平的三角关系？ 李斌：整个ES9因为它用的科技含量高的部件挺多的，爬坡爬产还是有压力的，我们和供应链的合作伙伴一起在努力。当然，我们这次大家也都知道，蔚来从去年开始，我们都在产品技术发布会以后就会加快爬坡，今天展厅里面已经有展车了，600多台，也能看出来我们的准备工作还是充分的，近期就会造一些新车，在上市发布的时候能做到“上市发布即交付”。以前我们确确实实比如说都是发布完了按照订单生产，现在就会先造一些现车，这样上市的时候就开始交付，初期的爬产准备还是充分的。当然如果大家特别热情，我们也会面临“幸福的烦恼”，等车会有一些时间等等这样的，都是可预期的事情。但我们为大家的热情做好了比较（好的准备），现在来看初期还是会有一些产能的压力，但是我们准备得还是比较充分的。 ES8和ES9这两款车适应的需求是不一样的，对ES8的用户来说，从预算的角度来讲买ES9也没问题，从ES9的角度来讲买ES8更没问题的，还是看用户的需求。ES9是更加行政SUV的定位一些，如果商务场景更多，可能要更好一些。但是ES8是全场景的，家里用、单位用、公司用，场景更丰富一些，还是不太一样的定位。买哪个都行，我不觉得会有影响，这两天ES8的订单还挺好的，负责销售的杨波也在这里，ES9应该会增加ES8的销售，来得人更多了，更多了以后，有的觉得ES8挺合适的就买ES8了，毛利额肯定是所有SUV里面最好的，毛利率还OK。 媒体：刚刚您提到了我们在做芯片的技术外供，之前有个消息说，我们正在跟吉利领跑谈，神玑公司在杭州的分公司距离吉利特别近，想问有没有确定的合作商？第二个问题，今年预期的销量是有40%到50%的增长，ES9是今年第一款新车，蔚来今年还有什么其他车型规划吗？ 李斌：还是有很多行业内的同行对神玑有兴趣，具体的信息不太方便说，现在谈得挺多的，具体的厂商的名字就不方便说了。今年我们是希望在第三个增长周期能保持40%-50%的增长，但这是我们的目标，市场也很动态，我们还要好好看一看市场的变化。如果从一季度的角度来说，我们是超过98%。二季度的话，去年二季度基数肯定要高一些，越往后，去年的基数越高。去年四季度超过了12万辆，所以越往后增速肯定挑战就会大一些。总的来说，我们对于完成自己既定交付目标还是有信心的！新车，我们二季度会发很多，像L80，新款的L90。下半年蔚来品牌会有ES8的大5座，这个都会有！ 媒体： 去年整个公司都在推行CVE，讲求的是ROI。那ES9这款车又是一个体系创新、技术集成，在这两种理念的支撑下，ES9开发的原则是什么，有没有一些为了ROI放弃掉一些功能？另外一个问题，现在AI很火，我关心的是斌哥自己在用AI吗，是否鼓励公司内部的员工用AI？ 李斌：现在谁不在用AI呢，AI的应用大家都在用。包括我们这两年写Keynote还要让AI帮助帮助，这很正常。当然整个公司一直都在非常坚定的推进，在全业务体系整个业务链条上都要加大AI的应用。像蔚来这样的公司本来就是AI的公司，我们的芯片本来就是非常强大推理的算力。我们的智驾，包括NOMI Intelligence，这些都是最前沿的AI应用。从AI的角度来说，现在的汽车公司如果不用AI，肯定是要被淘汰掉了。 包括AI coding，包括内部用AI提效方面，比如AI用质检，天探，整个质检体系。我们怎么样用AI提升质量，提升制造的效率，还有提升用户服务的体验，我觉得都在做。我们公司的AGI community，就是AGI的委员会开会开的非常频繁。当然我们并不是喊什么样的口号，还是让用户真正体验到AI。其实我们现在卖的每一辆车不就是一个机器人嘛，只不过它不能变成像人那样。事实上，ES9有3个自由度，还能跳一跳，能上下降。看到了1米8的限高，能自己想办法往下降，我觉得这些就是很具体的AI能力。包括我们昨天讲了非常多的，比如说智能地形的场景，这样的功能都是AI应用的体现。可能并不是说一定要做基座的大语言模型才叫AI，我们的世界模型加上强化学习，这就是现在AI领域最前沿的探索，最前沿的应用。今天的公司，如果一个智能电动汽车公司不做AI，那它就不存在，其实现在都在做这个事情。当然这种很具象的机器人，长得像人的机器人，这是另外一个话题，短期内我们公司确确实实还是专注把汽车机器人搞好，这还是我们短期内战略的关注点。 媒体：一是从动力类型来看，我们看到蔚来集团这三款车，L90、ES8、ES9，这三款车各自细分市场里，市面上并没有太多能对比的同类纯电车型。所以想请教一下，是不是依托于蔚来集团换电的体系，以及整个体系创新优势，市面上其他的竞品是不是短期内没办法用这种纯电的车型跟这三款车进行竞争，因为其他的车型还都是增程或者插混的动力类型。第二个问题，想请教一下马老师，我们看到北京车展期间媒体都说3月份有80多场发布会，这个月会更多。包括蔚来集团这个月也有蛮多发布会，我们怎么在品牌营销创新打法上有些新的思考或者动作。比如我们前段时间看到一家合资品牌发布的车，可能15分钟就公布定价、半小时发布会就结束了，从出圈的效果上还是有些效果的，所以想问一下马老师，我们在这方面有没有一些新的思考，谢谢。 李斌：第一个问题我认为确实是的，我们经常强调技术路线的选择，对汽车行业是非常重要的，这是十年左右去看成效的事情。前两年确实增程在那个时间窗口，因为用户那时候还有很多焦虑，包括充换电的基础设施不像今天这么发达，完全能理解。但是今天不一样了，像今天蔚来已经完成了1亿700万次的换电服务，换电都能去珠峰了，我们还在建越来越多换电站，今年还要建超过1000座，以后只会多不会少，体验完全不一样，是体系创新。去年我们当时在ES8产品技术发布会的时候讲到，这是纯电三排的黄金时代正在到来。今天我们去看过去半年里面纯电大三排SUV的市场的份额持续攀升，它的黄金时代不是“正在到来”，今天可以说是“已经到来”，因为纯电大三排SUV在过去小半年的时间里面，大三排SUV的动力形式里面一直排在第一名，而且增长是最快的，增程反而是排到最后的，而且增程大三排SUV的厂家都在推纯电，推纯电的时候还有一些现实比较尴尬的地方，就是你到底做多大的电池？到底用什么样化学体系？这就面临选择了。 还有你没有换电，要做超快充，超快充在整个架构上还是要付出代价的，成本也要付出代价，中间没有一个只有优点没有缺点的技术路线。我们换电也有缺点，缺点就是我要建非常多的换电站，这是个缺点，我们投了200多亿，但是一旦建成了就变成优点，这就是我经常强调体系竞争就是这个意思，不是一个点上的东西，但是技术路线的选择需要系统性的思考，这种系统性的思考在某些时间点上看不出优势，但是蔚来一直就致力于做时间的朋友，我们希望时间越长越能看到我们的竞争力，最近这几款车的热销也证明了一点。蔚来做600多公里的续航大家觉得很正常，如果没有3800座换电站换电网络的支持，就觉得这个差点意思。蔚来不需要去搞那么快的超快充，因为超快充要付出一定的工程和成本的代价，但是再快的超快充也不可能比换电快，这其实是一个综合的体系竞争。别人确实有点难，但是有一个方法，就是加入我们，用我们的换电标准电池包，但这是另外一个话题。 马麟：斌哥很早之前就讲过一个事儿，一个车能卖多少台，娘胎就决定了，从我的感受来讲，从ES8开始，波哥去年讲了一句话，说整个ES8的成功，产品占70%，是因为我们现在有了非常好的产品，感觉上可能营销、传播还是有进步的，可是到ES9上，产品发挥的作用要占到9成了，我们也非常幸运，现在的产品力已经到这样一个水平了，我们把自己该做的事情做好，刚才讲到设计，我们把物料的设计做到符合“四原则”，把内容做到深入浅出。剩下的就交给在座的媒体朋友帮我们做创意，传播环境也有变化，现在拿朋友圈举个例子，可以给媒体的内容做投放，以前大家焦虑流量，现在大家不需要焦虑流量，大家只需要把内容做好，流量交给我们运营就行了，这也是我们最近的思考和打法。 李斌：我们马麟团队的用户就是各位媒体老师，所以还是要服务好，当好媒体的fellow！ 媒体：一些30万车型都配了4个激光雷达，并且华为的896线激光雷达现在纷纷上车了。咱们作为40-50多万的旗舰，咱们在智驾方面如何说服消费者，咱们的智驾可以比这些30万配齐4个激光雷达，包括3个毫米波雷达30万的竞品车型还是要更强的。同时，比亚迪的闪充今年要建5000座，现在已经建了3000多座了，咱们的充换电站现在是8700多座。照这个速度发展下去的话，他们的闪充速度、建站速度好像更快一些。未来，闪充和换电是竞争还是各自发展各自的，您怎么看闪充，包括其他车企跟随闪充，以及咱们换电将来的发展态势？ 李斌：谢谢，我觉得智驾和您刚才说的闪充，这两件事都是一个概念，对我来说都在用，用才是最好的评价。有的时候传播某个点上的东西，可能容易看不到全局。当然我们同行里很多智驾做得非常好，大家都挺拼的。如果去看我们的地基，我们从传感器的角度来说，从算力的角度来说，我们肯定在行业里都是属于非常领先的。当然某个点上，比如某个传感器别人比我们好一些，这是有可能的，或者多一个，也是有可能的，但传感器还是要从整个系统出发去看这件事。 比如我们昨天说图像处理能力有那么重要，因为所有的智驾这是最基本的，别的都是加分项。摄像头是最基本的，大家一定要有概念。智驾的安全性和智驾基础的体验，主要还是由摄像头去决定的。我们为什么花那么多精力在整个信号处理能力上，这是看到了差别，这是希望提醒大家关注事情的本质。我们有3个激光雷达，我们的激光雷达看的非常远，500米的距离，其实很早就有这样的技术可以做到1个激光雷达定向去看一些东西，在很多年前我们就有这些技术。 我们侧向的激光雷达从FOV角度来说是行业内最高，看得也是非常远。有的多1个激光雷达是它的考虑吧，对我们来说，我觉得两个侧向能看到350度已经足够了。再加上后向的camera，我们认为这是一个综合的体系能力。每家的方案不太一样，最终还是要看实际的效果。我们现在世界模型加上强化学习这样的效果，它的进化速度、它的上限是非常高的。我们的传感器从过去几十万辆车部署的角度来说，从实际端到端的AEB、AES帮用户减少事故、提升安全里程的角度来说，还有很多能力没有挖掘出来。我们认为它的上限是足够高，我们还是在挖掘能力的过程中。今年我们还有两个大的版本迭代，我相信体验还会提升很多。从同行的角度来说，如果你去看特斯拉在美国FSD的表现确实不错，其实它也没用激光雷达，没用这些东西，就是它的基础能力超强，它的摄像头能力跟我们国内大部分30万车比的话还差不少，但它整个综合的能力超强，所以智驾是一个综合的东西，我们还是会持续的优化体验。 闪充，确实整个技术突破还是非常大的，我们也挺替比亚迪和整个行业高兴的。而且他们现在在建闪充的充电站，我觉得特别好，车企多建一些充电桩，这不是挺好的嘛。我还是想说再快还是比我们换电慢不少，还是有倍数的差距，我们还是会持续去建换电站。大家不要忘掉了，整个换电解决的问题不光是快，也不光解决的是体验问题，它最重要是解决车电不同售的问题。长期最大的收益是作为新型能源互联网一部分，新型电力系统的一部分，它作为一个分布式的储能，它的效率是非常高的，这些都需要逐步让大家看到。 媒体：原计划明年三季度发布的5566现在有没有计划比原先提前到二季度甚至一季度？因为现在蔚来的整个势头非常好，我们是不是乘胜追击？谢谢。 李斌：很好的问题。怎么说呢，我们肯定越早越好，但是产品是用最合理的节奏。谢谢。 媒体： ES9有计划出海吗？ 秦力洪：至少今年没有。 李斌：我也搞不清楚欧洲为什么只对中国纯电汽车征收额外的税。我们只有纯电，我们要是有油就好办了，我们只有纯电，所以纯电的车跑到欧洲去贵的不得了。反过来看，我们到欧洲去，别人觉得蔚来比保时捷还贵，这是挺有意思的事情。在中国的话，我们看这些行政用车、行政旗舰，它也很多在欧洲生产，到中国来有关税，按照排量收的消费税，还有运费各种都加上，确实比欧洲卖得贵很多。中国今天四五十万级别的车是非常值的，就是这个原因，非常值！另外一个角度来说，买这个级别车的用户，或者买高端品牌车的用户，不光是车的功能体验，确实品牌的定位，各方面综合考虑确实也挺重要的，包括服务体验。 昨天我在现场有一个朋友，我不知道是媒体还是用户朋友，说现在终于可以把家里卡宴换掉了，这个很真实，非常真实。昨天还有一个朋友说，他原来是一个经销商集团的投资人，说GLS不好卖了。确确实实，这就是很真实的，他本来就有购车的需求，以前没有好的供给。蔚来经过这么多年的努力，大家觉得BBA的下一辆是蔚来可以接受了，以前我们讲这个话大家觉得我们很狂妄，今天我们就看现实。比如在上海，我们连续几个月已经比宝马销量高了，我说的是它所有的车，不是光电车。 秦力洪：对，上个月我们在温州，蔚来的销量今年3月已经超越了BBA当中任何一个品牌。 李斌：对，我们在长三角很多区域，很多城市都已经做到了这一点，这就是我们逐步在很多区域，特别是消费观念相对来说比较创新的一些区域，我们已经做到这一点。其实大家也可以代入去想一想，如果你就是想买一个还不错的高端品牌的车，如果买好的车，抛开别的因素去看，买蔚来不是挺合理的嘛。从BBA用户换购的角度来说，我觉得选蔚来是非常合适的一个选择。也还有别的品牌可以选，选蔚来肯定是觉得很合理，非常合理。产品、服务、质量，综合来说还是比较合理，品牌的定位都比较合理，这是我们坚持高端品牌定位、坚持技术创新、坚持体系创新，到今天是水到渠成，做到了符合相当一部分高端品牌用户需求。 秦力洪：稍等一下，我最后1分钟插一句话。各位朋友，在座有很多都是和蔚来长期打交道的，一直在关心观察和陪伴我们的朋友。今天大家问的很多问题，其实在根上，我们去年就已经预演了很多问题的答案，尤其是斌哥是特别长期思考坚定执行的人，我们也是这么一个公司。我记得去年年初的时候，我们跟媒体朋友见面交流的时候就说过，那时候我们说2025年是产品大年，是技术收获的大年，也是基建，以及对于用户体验提升的一个大年。今年我觉得这个主题依然在，只不过从投入转向收获的节奏在加速、在显化而已。今天朋友们问到的很多问题，它的根上的答案就是在去年一季度跟大家沟通交流的时候讲的三句话，ES9只不过是技术成果转化成为收获的又一个推手，我们今年马上要在大西北要打通一些非常有历史感的换电路线。 今年二季度河西走廊，就是甘肃那一段，三季度我们希望一切顺利，整个新疆段的换电路线希望全部打通。我们既然敢在新疆的戈壁沙漠里拍这个片子，接下来在今年希望用户开着纯电车真的能走，它不是广告，是提前帮大家探了个路。到时候如果我们有这个体验之旅的时候，欢迎各位朋友们以各种方式参加到这个过程里面来，我自己想想觉得蛮有历史感的。 李斌：我们就在ES9上市之前吧。 秦力洪：5月中旬，就定了吧，谢谢大家。

[汽车之家 新车官图] 4月11日，我们从坦克品牌官方获取到了旗下中大型SUV——坦克500(参数|询价)黑武士车型官图。该车将延续硬派越野黑武士官改IP，还将以全黑视觉体系、新增红色内饰，为用户带来原厂定制的个性化体验。同时，该车将于4月15日完成上市。 作为特别版车型，其整体基于现款车型打造，并在细节进行调整。具体来看，该车整体采用全黑的涂装，包含哑光黑色前格栅等，让这款车看上去十分个性化。同时，该车还采用黑色侧踏、行李架、密辐式亮黑轮圈造型以及红色刹车卡钳，整体营造出更加运动的视觉效果。 内饰方面，该车采用上黑下红的设计思路，并在多处细节加入镀铬元素进行点缀，整体营造出较强的精致感。同时，三辐式多功能方向盘搭配14.6悬浮式中控屏，满足当下用户用车需求。此外，作为特别版车型，预计该车还将在配置层面迎来调整或升级。 动力部分，作为特别版车型，其将继续延续现款车型动力总成，提供三个版本，其中Hi4-T版本采用的是2.0T发动机+单电机+9HAT变速箱的组合，系统综合功率为300千瓦，电池容量37.1kWh，WLTC工况下的纯电续航里程110公里，并配备非解耦四驱结构，主打强悍越野性能；Hi4-Z版本则搭载了2.0T发动机+双电机+3挡DHT变速箱的组合，系统的综合功率为645千瓦，电池容量59.05kWh，WLTC工况下的纯电续航里程201km，主打泛越野属性。燃油版车型搭载3.0T涡轮增压发动机+48V轻混系统，并配备9AT变速箱，最大功率265kW，峰值扭矩500N·m。（文/汽车之家 周易）

[汽车之家 国内谍照] 4月11日，我们从最新一期工信部获取到了魏牌旗下中大型MPV——高山新版本车型申报图。其基于现款高山7打造而来，主要针对车型接近角/离去角进行改变和底盘高度抬高，并且提供更具个性化的外观运动套件。 友情提示：如果您有新车谍照/新车爆料，请点击编辑头像（仅限App）私信给我们。 外观方面，作为新版本车型，其整体依旧维持现有的设计风格，经典的“高山流水”设计，让其有着较强的辨识度。细节方面，其采用大尺寸盾型前格栅，内部辅以直瀑式镀铬饰条进行点缀，搭配两侧狭长灯组，有着不错的精致感。 车身侧面，车辆采用平直大气的线条造型，这样的设计有利于改善新车的乘坐空间。车辆尾部，车辆采用高山家族的贯穿式尾灯设计，两侧为三条竖向光源造型。车辆后包围同样采用金属镀铬饰条点缀，延续整车的精致感。值得一提的是，作为新版本车型，其针对两侧排气装饰进行微调并增加了尾部扩散器，适当增加车辆运动感。 现款高山7 现款高山7 值得一提的是，官方透露此次高山7新版本车型通过底盘抬高与运动套件加装，并非简单的外观与结构改装，而是涉及整车通过性、操控稳定性、能耗控制等多维度的重新调校。其将凭借比大型SUV的侧滑门配置优势在旅途露营、垂钓等场景中带来更多场景化出行优势，拓宽了家庭用车的场景边界。 动力方面，参考现款高山7车型，其搭载1.5T涡轮增压四缸发动机+双电机组成的插电混动系统，1.5T混动专用发动机，集成了增程、并联、直驱等混动模式，并采用Hi4智能四驱电混技术。发动机最大功率125kW，最大扭矩245N·m，电机最大功率80kW（前）、135kW（后），系统综合功率337kW，系统综合扭矩为644N·m。车辆将配备44.28kWh三元锂电池组，WLTC纯电续航里程172km，WLTC综合续航里程945km，30-80%SOC充电时间为26min，还将提供3.3kW对外放电功能。（文/汽车之家 周易）

4月10日，长安启源2026「更+出彩，越级上新」暨长安启源全球追光伙伴计划发布会在重庆国际博览中心举办。现场发布长安启源A06双PRO +新版本、全新Q05春季新款型，并同步启动全球追光伙伴计划。长安启源A06 510 Pro+与630 Pro+官方指导价分别为10.99万元、11.99万元。全新Q05 506 Pro+与506 Max+官方指导价分别为9.59万元、10.19万元，限时享购车现金优惠6000元；优惠后价格506 Pro+，8.99万元，506 Max+，9.59万元。本次发布以双车越级焕新、生态体验升级，为用户带来更高价值的新能源出行体验。 “启源速度”令行业瞩目 长安启源自2023年8月品牌发布以来，以跨越式发展刷新行业纪录，不到三年已经突破50万辆，跻身全球新能源品牌销量前十，助力中国长安新能源汽车年销量突破100万辆。2026年3月长安启源销量36875辆，稳居央企新能源冠军，其中长安启源A06上市4个月累计交付3万辆，3月上险量位居中大型新能源轿车TOP3。全新Q05 3月单月实现交付12600台，上险12977台，一举拿下紧凑型纯电SUV细分市场销量第一名，“启源速度”令行业瞩目。 长安启源 A06：满配王再升级，12万级解锁630km 6C闪充+豪车级底盘 此次长安启源推出的A06双PRO+新版本，秉持“不做选择题，全都给配齐”的理念，彻底打破中型纯电家轿的配置壁垒。510 Pro+聚焦家庭高频用车场景，增加电动尾门与18寸轮毂，日常出行更加优雅从容。630 Pro+拥有630km长续航，标配同级唯一800V碳化硅高压平台+6C闪充，30%-80%快充仅需9分钟，一杯咖啡时间就能满电出发，彻底终结长途补能焦虑。 作为新能源家轿满配王，长安启源A06全系标配同级唯一全铝前双叉臂+后五连杆悬架，经德国顶级底盘团队深度优化，兼顾极致驾控与乘坐舒适；同级独有的145°无级电动零压后排，躺倒角度比迈巴赫多出11°，搭配全车吸风式通风、加热、按摩座椅，全员皆享SPA级舒享体验。 同时整车46项OTA升级已全面推送，免费升级天枢智能爆胎稳行、低速侧方视野辅助等功能，安全与智能体验持续加码。 长安启源全新Q05：全球大单品再上新，8万级享506km长续航 全新Q05此次加推的两款高性价比版本，精准匹配用户需求：全新Q05 506 Pro+，主驾座椅升级为10向电动调节，新增主驾腰托，配齐座椅按摩、加热、通风三大舒享功能，搭载506km长续航，8万级即享头等舱级主驾舒适。全新Q05 506 Max+升级价值3500元的1.8m²超大视野全景天幕，并赠送电动遮阳帘，一键开合、通透与遮阳随心切换，9万级即享旗舰级舒适与长续航。 定位于“全球都市精品纯电SUV”的全新Q05，全系标配宁德时代电芯，搭载3C快充，充电5分钟畅行百公里；2735mm超长轴距打造宽适大空间，540L后备箱搭配90L隐藏储物仓，满足家庭全场景装载；前排配备同级唯一SPA按摩座椅，搭配副驾电动腿托、全车臀线以上全软包，带来头等舱级舒享体验。 全新Q05即将迎来重磅OTA升级，天枢智联两大行业首发功能正式上车，包括Huawei HiCar 3D车控，美的、海尔车家互联生态。4月还将推出全新Q05搭载激光雷达的特别版本，它将作为长安启源与天猫联动推出的首台天猫甄选好车，在北京车展期间登陆长安汽车天猫官方旗舰店。 全球追光伙伴计划启动 启源出海提速 发布会上，长安启源正式启动全球追光伙伴计划，发布全球追光伙伴计划主题歌曲《追光 Chasing The Light》，并正式向全球伙伴发布全网征集《追光》英文原创歌词、全民线上合唱两项追光任务，邀请全球追光者参与内容共创，传递 “向美好跃迁” 的品牌主张。 长安启源秉承中国长安集团“海纳百川”战略部署，正加速全球化布局。全新Q05作为长安启源打造的全球首款大单品，从今年二季度开始，将逐渐走向东南亚、欧洲、中东非、中南美洲等，链接到全球更多用户，以中国智造服务全球用户。 结语 从品牌创立到50万用户信赖，从产品上新到全球布局，长安启源始终坚持以用户为中心、以技术为根基、以伙伴为纽带。本次双车加推焕新与全球追光伙伴计划发布，不仅是产品力与品牌力的全面升级，更是对“幸福的启源 移动的家”的承诺践行。 未来，长安启源将持续以更+出彩的产品、越级上新的诚意、全球追光的格局，与全球伙伴携手同行，为用户打造更安全、更舒适、更智能的出行体验，向美好跃迁，共赴智慧出行美好新未来。

2026年4月10日，一汽奥迪智电科技日暨智电旗舰新品发布会在长春奥迪一汽超级智能生态工厂举办。豪华智电驾享SUV奥迪Q6L e-tron家族焕新上市，其中，奥迪Q6L e-tron长续航版限时心动入手价26.98万元*、超长续航乾崑智驾®版33.98万元、quattro乾崑智驾®版39.98万元；奥迪Q6L Sportback e-tron长续航版限时心动入手价28.98万元**、超长续航乾崑智驾®版35.98万元、quattro乾崑智驾®版41.98万元。 *Q6L e-tron长续航版厂商指导价279,800元，限时现金礼后入手价269,800元(限时现金礼截止至2026年5月31日24:00) **Q6L Sportback e-tron长续航版厂商指导价299,800元，限时现金礼后入手价289,800元(限时现金礼截止至2026年5月31日24:00) 奥迪Q6L e-tron家族上市限时26.98万元起 即日起至2026年5月31日24:00，用户下定即可尊享多重焕新上市礼遇。下定奥迪Q6L e-tron可享限量1,888台车的装备升级礼，包含3,000元享价值15,000元水平贯穿式数字OLED尾灯、2,000元享价值10,000元21英寸Audi Sport运动轮毂。无忧出行方面，用户下定可获得驾控基础服务10年免费不限流量、3年或10万公里整车质保、8年或16万公里三电质保等福利，即日起至2026年4月30日下单还可获赠价值6,000元奥迪原厂透明车衣。不仅如此，新车推出包含至高32,000元置换现金礼遇或10,000元增购现金礼遇等老友福利礼，并提供5年贷款享前2年免息等金融限时礼，让豪华出行体验触手可及。 奥迪Q6L e-tron家族承载着对中国家庭出行需求的深度洞察，以版本更新、性能进阶、智能焕新三大核心升级，定义豪华智电SUV价值标准，更好满足中国用户对纯电出行的多元需求。 奥迪Q6L e-tron家族焕新上市，定义豪华智电SUV价值标准 驭电出行多面选择，全场景用车安心无忧 在电动化出行中，用户真正关心的，是每一次出发都能安心，每一段旅程都能自由。基于对中国用户真实出行场景的深度理解，奥迪Q6L e-tron家族以更多元化的版本配置，更好回应不同用户对续航与补能的实际需求。 此次焕新，奥迪Q6L e-tron家族带来了三大版本选择。长续航版以CLTC工况下672km的续航表现，满足用户日常及长途出行的核心需求；超长续航乾崑智驾®版最高可带来715km续航里程，实现续航与智能的双重进阶；quattro乾崑智驾®版以quattro电动四驱带来更加卓越驾控体验，充分满足不同消费者的实际用车需求。 奥迪Q6L e-tron家族以更多元化的版本配置，回应不同用户对续航与补能的实际需求 电池安全方面，新车应用STOP TP阻止热扩散技术，满足“不起火、不爆炸”的严苛要求。同时，电池区域采用9层玻璃纤维下护板，防止刮底对于电池的冲击，带来防弹级的电池防护。不仅如此，电池安装区域的超高强度钢覆盖率近100%，热成型钢最大抗拉强度2150Mpa，通过4横3纵框架设计，有效化解正面、侧面、后面全方位撞击，带来更安心的电池保障。 电驱锋芒性能进阶，诠释百年赛道基因与运动灵魂 操控与性能，是奥迪与生俱来的基因。此次焕新，奥迪Q6L e-tron家族迎来quattro电动四驱版本，不仅实现0-100km/h仅4.5秒的出色性能，更带来全路况稳健操控质感，兼顾酣畅驾控与安心出行，让每一次驾驶都收放自如。 奥迪Q6L e-tron家族的quattro乾崑智驾®版搭载前后五连杆悬架，采用前感应异步+后永磁同步双电机四驱系统，前后桥扭矩各自独立，单一车桥打滑完全不影响另一个驱动桥，并可根据驾驶策略进行主动控制。凭借电动机独有的扭矩恒定、零延迟特性，超强扭矩可瞬间迸发，扭矩分配更加精准，高速行驶及越野脱困更强劲。 奥迪Q6L e-tron家族quattro乾崑智驾®版，充分释放百年积淀的操控魅力 智能体验多维焕新，美好出行智享从容 作为率先量产搭载华为乾崑智驾®技术的车型，奥迪Q6L e-tron家族持续进化，成为用户更聪明、更可靠的出行搭档。经过软件优化迭代，奥迪Q6L e-tron家族实现驾驶辅助、智能座舱两大维度体验进阶，守护每一次家庭出行的美好与安心。 驾驶辅助维度，奥迪Q6L e-tron家族搭载深度定制的华为乾崑智驾®技术，全车共搭载2个激光雷达、13个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，构建一套全方位、无死角的感知体系，打造中国路况专属智能驾驶系统。奥迪Q6L e-tron家族此次焕新，进一步优化窄路掉头、环岛通行、远程遥控泊车等多个功能，让复杂场景更游刃有余。同时，驾驶辅助体验更舒适顺滑、出行效率显著提升，让每一次旅程更加从容高效。 智能座舱方面，仪表显示内容大幅增加，日常驾驶时可提供更多信息显示，让驾驶员视线始终聚焦前路，无需频繁分心，极大提升行车安全性与驾驶便利性。不仅如此，88英寸AR-HUD、11.9英寸OLED虚拟座舱、14.5英寸OLED中控屏、10.9英寸副驾娱乐屏与手机五屏联动，配合20扬声器的Bang & Olufsen豪华音响系统，构成以驾驶者为中心的数字舞台，为用户带来更愉悦的视听享受。 奥迪Q6L e-tron家族智能进阶，守护每一次家庭出行的美好与安心 智电向新，尽在奥迪。奥迪Q6L e-tron家族的焕新上市，进一步展示了一汽奥迪在智电领域的技术积累与本土化能力，标志着奥迪在中国市场的智电转型进入全面加速阶段。面向未来，一汽奥迪将持续秉持“以用户为中心”的发展理念，依托千万用户基盘，加速推进PPE豪华纯电平台更多车型的本土化落地，为中国用户提供更卓越的豪华智能电动出行解决方案。

3月28日至29日，中国汽车品牌在保加利亚首都索非亚举行车展和部分车型的新车发布会，比亚迪、东风汽车、小米、理想等多家中国企业参展，吸引了当地政商界的广泛关注。中国驻保加利亚大使戴庆利亲临现场，释放出非同寻常的信号。 为什么中国汽车节开幕式会选择保加利亚？主要原因在于保加利亚拥有独特的地缘、产业与政策优势。 首先，作为欧盟最东端的成员国之一，保加利亚连接着罗马尼亚、塞尔维亚、北马其顿、希腊、土耳其，东部临接黑海，是陆路和海路通往东南欧的门户。其次，保加利亚长期深耕中保汽车产业合作。过去10年，汽车工业已成为其增长最快的行业。从几乎“零起步”，发展至如今贡献其国内生产总值的10%至11%；从2012年仅有约30家车企和不到9000名员工，发展到如今车企数量超过380家，从业人员超过8.5万；供应链结构从一级、二级供应商持续拓展。保加利亚经济和工业部副部长巴尔巴洛夫指出，保加利亚已加入申根区和欧元区，极大地改善其营商环境、降低交易成本，使其生产的汽车可以更顺畅地销往整个欧盟。 对于中国新能源汽车而言，这远非一次简单的产品亮相，而是为中保经贸合作注入新动能，体现了从“中国制造”向“中国品牌”的转变。在欧盟碳边境调节机制（CBAM）调整、本土充电基建滞后、传统车企防守反击的多重压力下，中国新能源汽车品牌正试图在中东欧这片土地上，证明自己不仅能造出好车，更能“布好局、织好网”——从单纯的整车出口，转向包含销售网络、充电设施、售后服务的完整电动出行生态构建，以应对CBAM 2028年扩展至汽车等下游产品征收碳排放税的计划。 以比亚迪为例，其销售经理维奥雷尔表示，进入保市场是一项战略举措，其意义远不止于推介一个汽车品牌，更在于构建更加完整的电动出行生态系统。该生态系统包含三重含义：一是物理网络，比亚迪计划在保加利亚开设5家门店，覆盖索非亚等主要城市；二是能源配套，今年1月8日，由比亚迪提供核心储能设备的东欧最大独立电池储能系统（BESS）在保加利亚马里察东部3号煤电厂投入运营，标志着该国首次实现规模化电网级储能应用；三是售后保障，确保配件供应与维修服务能跟得上销量增长。 必须承认，仅仅依靠一家车企的单打独斗，很难撑起整个新能源汽车的生态，更需要依靠协同平台发力。2026年3月，国内“新能源出海谷平台”（国内首个聚焦新能源全产业链出海的专业化赋能平台）与保加利亚中国工业商会签约海外与供应链合作项目。这无疑是一次全新的尝试。该合作项目的核心在于供应链前置，利用保加利亚作为区域集散中心，建立中转仓与本地化改装中心，促使物流成本下降、响应速度提升。 诚然，保加利亚的中国汽车节开展地如火如荼，以比亚迪为代表的中国品牌也一路高歌猛进。但是，我们也不能忽视更多的中国新能源汽车品牌“布网”保加利亚甚至深耕中东欧生态依然存在很多困境。 第一，市场准入与政策合规风险。中国新能源汽车进入欧盟市场必须通过严苛的整车型式认证，涉及数百项技术指标。这推高了企业成本，比如，E-Mark的公告与样车试验费用超过2.5万欧元。2025年，欧盟对比亚迪电动汽车征收27%的关税。这并非孤例，而是欧盟对中国电动汽车征收高额反补贴税的缩影。由此看来，本地化生产成为绕开高关税的必经之路，但同时也带来了更大的前期投入和合规风险。 第二，产业链与供应链挑战。过去十年保加利亚相关产业发展迅速，与之形成鲜明对比的是，保加利亚仍需要从中国进口大量的零部件。由于零部件本地化供应不足导致的生产计划推迟在过去几年时有发生，如长城汽车、比亚迪分别在保加利亚和匈牙利的工厂均因供应链问题被迫推迟大规模生产。 第三，地缘政治与本地融入困境。中国车企在中东欧国家建立组装工厂并非首次尝试。比亚迪（2012年）和长城汽车（2021年）的电动公交和整车组装项目均以失败告终，长城还因车辆质量问题引发欧盟反欺诈调查。失败的原因或许并不简单，但历史教训无法回避，这也让当地合作伙伴变得更加审慎。大型投资项目常引发当地社区的担忧。比如，宁德时代在匈牙利的工厂曾因环保问题遭遇居民抗议，不得不通过缩减规模、增加环保投入、承诺招聘更多本地员工等方式来化解矛盾。 第四，渠道与销售模式困境。建立覆盖广泛的经销商和服务网络需要巨额投资和漫长时间。比如，保加利亚全国充电桩总量不足2000根。数字背后，往往隐藏着一个残酷的事实——中国品牌进入后，不仅是卖车，更在客观上倒逼当地充电网络建设。当然，这种“以市场换基建”的互动模式，已在东南亚验证过可行性。 透过现象看本质。“布网”的本质是从贸易思维升级为生态思维，核心是构建一个涵盖技术、本地化服务、商业模式乃至产业链协同的服务与价值网络。所有的选择都有代价，而最大的代价往往是我们没有选择的那条路。新能源汽车产业链的“布网”或许会遭遇应对以上困境而付出的代价，但也是中国品牌摆脱“廉价、低质”刻板印象的绝佳机会。可以从以下四个维度布局： 一是应对关税和物流压力，应从整车出口转向区域制造，重点在保加利亚、波兰和匈牙利布局备件中心和散件组装基地，从而提升供应链响应能力，规避贸易壁垒。 二是抓住中东欧充电设施滞后的窗口期，提供符合欧洲标准、支持多协议的智能快充方案，并与当地电力公司合作，实现购车、安装及服务一站式解决，缓解补能焦虑，打造可持续的利润中心。 三是终端渠道应从传统卖车场转型为品牌体验中心，采取旗舰店加代理制模式，直营店塑造高端形象，代理店快速拓展市场。通过透明维修、上门服务及品牌专属APP实现全周期用户运营，提升品牌价值。 四是针对中东欧多国差异，需在产品上优化寒区和复杂路况的适应性，组建以本地人才为主的团队，尊重当地语言、文化和法规，积极参与社区与环保活动，实现品牌的本土化融入。 保加利亚的中国汽车节盛大召开，表面上看是一场又一场新车上市活动，但深层次里是一张中国新能源汽车深耕中东欧的路线图。中国品牌不再追求短期销量爆发，而是以生态为锚点，从区域制造、充电基础建设、销售与售后、供应链四个维度扎下根系。当欧盟CBAM逐步收紧和欧洲本土车企加速转型，这种“布网”的长期主义正在重新定义中国品牌。 （本文作者冯章伟，系宁波大学中东欧经贸合作研究院副研究员，宁波大学商学院副教授、博士生导师）

[汽车之家 资讯] 4月11日，我们从乐道品牌官方了解到，旗下大型SUV——2026款乐道L90(参数|询价)将新增激光雷达智驾版本，成本预计上涨1万元左右，售价预计上涨1.5万元左右。同时，该车将于4月21日完成上市，作为了解现款车型共有6款车型，售价区间为26.58-29.98万元，电池租用方案售价区间为17.98-21.38万元。 新车已于此前完成工信部申报，其主体设计与现款保持一致，仅是在车顶增加了激光雷达。同时，根据官方信息来看，该车将配备与蔚来ES9同款神玑NX9031智驾芯片、蔚来世界模型智驾系统、SkyOS天枢整车全域操作系统以及同款340kW后置电驱系统。 作为了解，尺寸方面，车辆长宽高分别为5145/1998/1786mm，轴距为3110mm。动力方面，乐道L90的单电机后驱车型最大功率为340kW，0-100km/h加速时间为5.9秒；双电机四驱版最大功率为440kW（前100kW/后340kW），0-100km/h加速时间为4.7秒。 电池方面，其全系标配85kWh电池，两驱版本CLTC续航里程为605km，四驱版CLTC续航里程为570km。根据官方数据，在CLTC工况下，四驱版的百公里电耗为15.4kWh，后驱版为14.5kWh。此外，乐道L90采用全域900V高压架构，SOC 10-80%充电仅需25分钟，它还能够兼容蔚来的第三/第四代换电站，仅需3分钟即可完成电池更换。底盘方面，其采用五连杆独立后悬架，并配备CCD可变阻尼减震器以及100mm智能空气悬架，还可提供10种驾驶模式。（文/汽车之家 周易）

[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术。通过跨界交流，旨在明晰产业思路，构建健康有序的政策与市场体系，强化全球协同，驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。 清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强 本次论坛上，清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强直指当前智能驾驶产业的核心痛点：安全问题尚未破局，商业闭环远未成熟。他指出，尽管L2级新车搭载率已接近65%，但智能驾驶产业仍面临感知盲区难以消除、端到端大模型可靠性不足、各企业低水平重复的"烟囱型架构"导致开发成本居高不下等深层技术瓶颈。事故频发正引发社会公众质疑，安全性未获认可则商业闭环无从建立，这一矛盾已成为制约行业规模化健康发展的首要障碍。他强调，行业须摒弃急功近利，回归安全本源，以系统工程思维多维并举。 与此同时，李克强提出破局之道在于"车路云一体化"新范式——从单车感知的物理极限，迈向车、路、云全域协同感知，为智能驾驶建立"数字轨道"与"数字发电站"。这一架构不仅能系统性解决鬼探头、匝道汇入等高频危险场景，更能汇聚海量且完备的数据支撑AI大模型训练，同时以分层解耦、低代码开发打破烟囱型架构困局。目前该体系已联合国内外15家主流车企开展产业化示范，其中7家正推进量产落地，北京、重庆等城市已实现连续通过5个以上红绿灯路口的绿波通行，"车路云一体化"正从理论走向现实。 以下为演讲实录（精编）： 尊敬的各位领导、各位来宾、各位同仁： 大家上午好！非常高兴参加本次论坛，也非常高兴能有机会就“汽车智能驾驶系统安全挑战与对策”这个话题跟各位做个交流。 我的交流分为以下四个部分： 汽车智能驾驶系统安全问题。汽车产业已经进入了智能网联时代，我们谈智能网联汽车是新一代的移动通信技术、信息技术，包括人工智能在内的信息技术，与实体产业结合的产物，是一个已经引起世界各工业强国战略竞争的高地，包括欧盟、美国、日本都颁布了国家层面的产业发展战略，当然中国也高度重视智能网联汽车产业的发展，是我国推动制造强国、交通强国的重大战略任务之一。 智能网联汽车技术的发展、产业的快速推进，在这个新的情况下，发展的技术趋势、产业趋势已经发生了重大变化，当然在不断变化过程中、产业化过程中实现产业高质量发展的战略路径趋势已经明确，从技术趋势上可以看到，智能化和网联化协同发展，包括基于大模型人工智能加速应用，包括智能汽车领域需要全域安全技术的要求更加明确。从产业趋势看，产品形态、产业生态、出行模式也在快速发展改变。 当然发展战略路径趋势已经很清楚，我们认为是两个方面。 第一个方面，人工智能与智能网联汽车深化融合发展，推动我们的产业技术与产业变革。第二个方面，“车路云一体化”将成为实现高级别自动驾驶发展产业的必然路径。 迄今为止产业发展已经取得了重大进展，包括自动驾驶分级别的，像去年L2级新车装有量已经接近65%，也包括4G、5G、C—V2X通信模块也在快速普及。针对高级别自动驾驶相关的关键技术，如传感器技术、激光雷达、芯片、操作系统和产业生态在快速发展，基础设施在快速发展，我国政府层面推动相关的示范基地、示范测试区域也在快速建设。 产业快速发展的同时，我们认为现在中国的汽车智能化产业发展到了关键临界点，在发展过程中要真正做到高质量、可持续发展，尽快解决我们所面临的一系列挑战性的问题，主要有以下几个方面： 第一个问题，目前为止尽管有很大投入，但是产业智能化领域的商业闭环、盈利模式尚不理想。从各家公司的报表可以看到，不甚理想。 从原因上分析我们认为有以下几点：安全可靠性不足，自动驾驶首要属性是交通的安全，安全可靠性不能保障客户是不能买单的，安全性可靠性不足当然没有形成盈利的闭环。实际在产品定义上很多方面尚未形成技术闭环，开发的成本高，当然产业协同也不够，大家都在低水平重复，资源也不聚焦。 很重要的方法，安全是我们的第一个亟待突破的问题，具体体现在，没有很好的商业闭环，或者我们正在追寻这样的临界点，产品的安全性尚未得到社会客户的认可，包括一些安全隐患，如果从技术来分析，我们的产品定义不准、相关核心技术亟待突破，要加强法律法规的建设。 从这个角度可以知道，产业快速推进的同时安全隐患问题必须解决，现在正在发生的一系列事故会引起社会公众的质疑，安全技术一直是制约大规模商业化的瓶颈，包括去年智驾功能相关的投入比例激增、相关问题产品的召回等。我们认为当前智能驾驶存在的固有的技术瓶颈，已经成为威胁道路交通安全和智能驾驶规模化健康发展的重要因素，亟待突破。 我们对出现的安全问题进行具体梳理。 物理的感知极限与多维视角的缺失。在常见且易察觉的场景中，尽管是常见目标物，但智能驾驶系统由于感知遮挡、光线等原因，导致“看不见”、“看不清”、“看错”、“看漏”等问题，传感器物理特性导致的感知盲区是难以通过算法完成的。 少数产品当中仍然存在智能驾驶由于缺少提前训练，训练场景不足，罕见场景无法识别也是问题。 逻辑决策瓶颈与接管机制尚需要突破，比如突发难以接管的场景中，由于突然出现的障碍物等，也造成无法提前预判，事故风险显著增加。 开发层面来看，大家都在谈到，花了大量投入，特别是传统的制造业、汽车企业来看，大量的投入做数据闭环，我们认为各个企业后续数据的收集、数据训练在平台存在一系列问题，包括单车数据有限、车载传感物理的限制、不同车机采集数据类型的不一致，数据安全保障机制等，都限制了开发问题。 我们对这几个安全问题做技术上的梳理。 1、单车感知能力受限。2、端到端模型可靠性差，AI大模型训练数据尚不全面。3、现在的产品架构，大家都是烟囱型架构，缺乏基础底座，会造成开发成本高、开发质量效率低，因此亟需面向差异化应用的低代码、可重复快速迭代的计算机平台开发系统。 针对这些问题，要从技术方面，从整体架构方面找突破。 我们认为在智能网联汽车安全保障方面一定要有新范式出现，新范式分为几个部分，要从感知维度，从视觉内的平视，到超视觉的全感知；决策逻辑方面，从独立的博弈到协同最优；安全防线方面，要从被动防御到内生安全；产业生态方面，不仅仅从造车竞争，要到生态共建，按这样的思路推进系统的安全性能提升。 围绕这样的体系架构，我们认为现在已经没有传统意义上的单车智能，任何车都有通信，任何车的发展，从传统的单车智能到现在各家云端的协同、车车协同到最理想的发展状态，“车路云一体化”协同发展，只有通过这样的技术整体架构设计，才能真正意义上做到解决上述说的安全问题。 按照这样的架构设置，对解决当前造成的安全问题会有系统性的解决方案。 1、如果用这套系统，我们认为智能汽车行驶建立了安全的“数字轨道”，自由开车和在轨道上开车的要求不一样，左图看到单车智能，去年有一家媒体做试验，好像没有哪一家企业的自动驾驶能在这样的车速下在前面突然躲闪以后，如果用这样的方式有了数字比较，能够真正意义上做到提前感知，规避这样的风险。 2、更重要的是现在全社会自动驾驶在开发的变革里提到AI大模型，AI三要素，AI的数据也有三要素，准确性、海量性、完备性，现在各家单独企业收集的数据，在中国我们的数据即使多也不全，我们知道数据多和全是两个维度，有了这套系统以后，再加上各个车的数据汇聚，再变化回车端训练。我们用这套系统以后，能够真正做到提升安全的“数字发电站”。 3、针对现在的烟囱型架构，我们认为只要分层结构、跨域共用的方式，可以用低代码快速开发提高效率的模式，针对这样的架构智能网联汽车国家创新中心形成全行业共识，在国家相关项目支持下，推动“车路云一体化”的发展，这套系统能够在本质上把安全问题给予解决。 围绕这个架构，现在我们国家工信部、公安部、交通部等部委，推动两个大的示范，一个是高级别L3级的城市准入和城市准入示范，另外一个是要达到高级别自动驾驶需要基础设施支撑，“车路云一体化”时代，现在正在推动这两个重大的示范项目。 围绕这两个重大项目现在形成行业共识，在北京、重庆等主要城市搭建了共用的数据底座，在这下面协同用路侧支撑、协同用通信支撑车的安全感知。 在这样的架构下，最近开始做产业化示范，去年已经发起了中外15家车企联合，在前面的架构下的示范。15家车企包括中国的主流车企，中国的3家央企，包括上汽、广汽、比亚迪，当然也包括国外的丰田、华为等几家车企和相关企业联合推动产业化示范相关场景。这样的架构有完全可行的商业模式，左上角就是各家的数据平台，我们现在有了路侧单元，有通信、标准以后，既跟家自己的数据单元打通，更重要的汇聚到分级的既有路侧单元边缘运、区域云、中心云三层三级的技术平台，形成可以自主支撑的闭环，来解决刚才说的几大关键问题。 这样的架构下面，示范是根据车企提出的当前提了17个应用场景，其中有5个就是刚才讲的去年媒体公布的大家都过不了关的几个场景，包括网联式前向辅助、网联式滤波引导、网联式匝道汇入，鬼探头、辅助这样几个场景，这几家车企都用拳头级的产业化车型平台，去年这个实验做完以后，有7年今年正在做量产化推进。 这样的架构下根据现在存在的问题，自动驾驶大家都在讲难以突破的、都在讲难以做商业闭环的几个问题。 1、网联式前向避撞系统，在长春、北京、重庆都在推动这样的产品安装。 2、绿波带，大家知道我们运气好的一路遇到绿灯，现在导航去做，但是很难。系统做好以后，大家没有感知之间能够连续通过，在北京、重庆能连续通过5个以上的红绿灯路口，这是当前成本最低、普及范围最广的场景。 3、网联式匝道汇入，国外车企认为这是最感兴趣的、这是最容易出事的，三个车，后面车减速、前面车加速，无缝合并。 4、现在遇到鬼探头的情况，用到这套系统以后怎么做到安全通过，这样的试验也在推进。 这样一系列示范得到非常好的结论，大家都认为这是一个可行的没有成本增加能够显著降低安全风险的技术，刚才提到15家车企有7家正在做量产化推进。 最后，我们认为1、安全依然是行业亟待解决的首要问题，应当正视单车智能驾驶技术瓶颈是解决问题的首要前提，行业需摒弃急功近利的噱头，时刻敬畏技术局限，回归安全本源，以系统工程思维，多维并举，筑牢智能驾驶技术守护生命的价值基础。 2、“车路云一体化”系统为车辆提供多维数据输入。实现车、路、全域协同感知，增强环境感知与风险预判能力，为智能驾驶汽车建立“数字轨道”，提升智能网联汽车驾驶安全性与通行效率，支撑智能交通高效稳定运行。 3、“车路云一体化”系统的数据兼具“海量性”与“完备性”。融合车辆自主上报、路侧感知与交通指挥信号、交通事件等全维度数据获取模式，打破数据孤岛，为AI大模型训练建立提升安全的“数字发电站”，在保障智能驾驶安全的同时，降低模型训练成本，提升训练效率。 4、计算基础平台和开发系统提升产品安全研发质量和效率。通过拆解复杂应用软件建立起来的功能组件库，实现分层解耦、跨域共用，提高模块复用率，并通过图形化工具实现低代码开发，降低开发难度和成本，支撑“车路云一体化”智能驾驶产品的安全高效开发。 我的介绍到这儿。谢谢大家！

[汽车之家 行业] “十五五”是中国迈向2035远景目标、建设汽车强国的决胜期。4月11日-12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛以“智能化、绿色化、融合化、国际化”为主题，深度聚焦全球产业形势、AI+汽车、芯片算力等前沿技术。通过跨界交流，旨在明晰产业思路，构建健康有序的政策与市场体系，强化全球协同，驱动中国新能源汽车在高质量发展的关键窗口期行稳致远。 赛力斯汽车总裁 何利扬 本次论坛上，赛力斯汽车总裁何利扬以"创新驱动高端出行"为题，系统梳理了问界汽车五年来的发展路径与核心竞争逻辑。他指出，问界从跨界合作起步，以智电融合为基础，历经软件定义汽车，如今全面迈向AI赋能与AI定义汽车的新阶段。面对高端市场，问界以"高安全、高可靠、高性能、高品质、高价值"五大标准重新定义高端出行内涵，并以四大创新构筑核心竞争力——跨界协同发挥长板效应、AI全面赋能产品与管理、高端制造支撑全生命周期服务、智慧服务贯穿用户体验全链条。目前问界累计用户已突破百万，纯电行驶里程占比超70%，辅助驾驶活跃用户占比高达97.5%。 与此同时，何利扬以一组安全数据有力佐证了智能化的实际价值：过去30天，问界eCall事故百万公里频次仅为0.13次，同比下降55.2%；辅助驾驶状态下百万公里事故频次更低至0.07次，同比下降56.3%。五年间累计OTA升级超941万台次，让用户的车"常用常新"。展望未来，赛力斯将持续加大研发投入，不以短期盈利为考量，并以问界M6(参数|询价)即将上市为节点，构建M5至M9的完整家族矩阵，推动整车向L4级自动驾驶持续演进，探索具身智能与高端出行融合的全新可能。 以下为演讲实录（精编）： 大家下午好！今天特别荣幸受到论坛邀请在这里就赛力斯汽车重点是就问界汽车的发展做一些分享和报告。我汇报的主题是“创新驱动高端出行”。 我们认为汽车产业是发展新质生产力的最佳载体，尤其是从电动化、智能化到汽车行业本身的规模化，凝聚了各行各业技术大成。同时，带动了科技进步、产业进步以及科技与产业的融合。从产业实践来讲，问界汽车这五年以来，我们开启跨界合作，以智电融合为基础，以软件定义汽车为牵引，最终走向AI赋能和AI定义汽车，打造了全新的产业链。同时，我们的汽车演进方案当中，不断去开拓创新、集成或积聚，以及在我们打造的产业大脑与超级工厂的基础上，开创了全新的智慧服务，为用户提供全生命周期的产品服务。 大家知道，在过往一段时间，如何打造高端产品，是大家都在发展的重点方向。我们认为，面向未来的高端出行力打造高端产品，我们以“五高”的全新标准定义高端出行新内涵。像问界M9，以高安全、高可靠、高性能、高品质、高价值作为打造这款产品的基础，包括问界汽车的全系列产品。我们认为在汽车发展过程中，技术发展迭代非常快，如何不断去采用新技术，还要满足老用户的需求，如何去把握快速迭代与质量、品质、新老用户的感受，始终是一个课题。这个过程中，我们认为无论新老用户都必须享受高品质的服务、高价值的体验。 如何去实现所提及的“五高”标准去打造？我们认为四大创新构筑面向未来的核心竞争力。 1、在产业发展当中，坚持跨界合作、跨界协同，发挥各自的长板效应，形成今天明天后天的技术发展与创新。 2、坚持AI赋能产品生产制造流程以及赋能管理，从软件定义向AI驱动和AI定义来快速发展。 3、在此基础上，我们认为好的产品同样需要产业链、高端制造来赋能提供高效率、高品质的产品。产品的技术发展迭代中，全生命周期地去服务好用户，以及发展过程中持续迭代，是非常重要的。 4、在发展里面，智慧服务是非常重要的一个环节。 这里面展示了过去五年，一方面通过跨界合作集成与积聚，与战略合作伙伴开启合作以来，我们同步与合作伙伴、科研机构和高校，打造现有的产品，同时开创面向未来2—3年新的产品技术储备，以及面向未来出行新的可能，尤其是面向未来L4加具身智能的全新探索，形成高端化的产品面向未来，实现效率与质量的跃升。 AI驱动魔方技术平台，推动整车L4演进，今天面向发展不仅仅是辅助驾驶、高阶驾驶的L4，而是整车怎么面向L4的演进与发展魔方技术平台。在智电融合、软件定义、面向AI发展当中，开发和研究不仅是全新的架构如何面向未来，包括动力、底盘、舱驾融合以及物理机械、车身怎么适配，以及最终打造具有被动、主动和自身的安全体系。 五年以来，问界汽车拥有了超过百万的用户选择，这里面我想分享几个关键数据，累计行程里面，充电行驶里程超过了70%。问界汽车提供的是增程与纯电的双动力，尤其是今年以来，纯电比例用户大幅增加，累计行程里面，纯电行驶里程超过70%。问界汽车里面，累计辅助驾驶里程，活跃用户占比超过97.5%，指的是具有辅助驾驶这个车型的，开问界汽车基本上这是一个新的常态。 在过去的30天，采用辅助驾驶或使用相应的智能服务的有两个关键数据。一个是eCall事故百万公里的频次，过去30天百万公里是0.13次，同比去年下降了55.2%。只是说你使用的eCall，有些重大的碰撞需要去打eCall，后台可以发现。这里面说明，智能和安全极大地改善了行驶的安全性。辅助驾驶下面，百万公里是0.07次，也是同比下降了56.3%，尤其是乾崑智驾ADAS4.1具体使用以后，这种改善效果是非常明显的。这里面不仅仅是技术，也是整车或平台，我们在过往五年里面使用OTA升级的次数常用常新超过941万台次。 采用面向未来发展的电动化、智能化，以及为用户提供更好的智能安全服务当中，通过我们持续不断地服务和改善包括AI的驱动，更好地辅助大家安全出行。 在发展过程中构建了产业大脑，通过四侧四链，让产业链供应链进行了很好的集成，以及实现了数字化的打通。我们的超级功能，率先实现了九大类工艺，通过一体压铸、数字化孪生、数智质量，实现了一车一档，实现整车供应链到整车使用过程中的数智化管理，最终实现通过产业的数字生态和企业智慧运营，能够为用户提供智慧化服务。 面向未来，赛力斯将持续创新投入。在加大研发投入里面，不会以我们的盈利作为考量的，只有坚持不断创新投入，才能打造面向未来的高端品牌。我们在面向未来的发展里面不断丰富产品矩阵，持续迭代。现在问界M6即将上市，将聚齐问界M5、问界M6、问界M7、问界M8、问界M9的家族矩阵。 感谢大家一直以来对我们的支持，谢谢！

4月10日，在法士特集团创业发展的故土——宝鸡基地，一场简朴而热烈的仪式正在举行。随着法士特集团党委书记、董事长马旭耀与大国工匠蔡嵘共同为刚刚下线的电驱动总成产品揭幕，法士特新增年产12万台中重型电驱动总成项目正式宣告投产。这意味着，法士特在新能源赛道上的又一重大战略布局成功落地，更标志着我国中重型新能源电驱动系统在科技创新、产能规模、技术实力与生态服务等方面实现了历史性跨越。 新质生产力赋能行业绿色转型 “这不仅是法士特创新发展史上又一重要的里程碑，更标志着法士特培育壮大新质生产力取得了重大成果、在新能源赛道实现了全新突破。”在投产仪式中马旭耀的话语掷地有声。他强调，这一项目对企业加速绿色转型、赋能行业发展具有重要而深远意义。 当前，汽车产业“新四化”浪潮不可逆转，新能源商用车不仅是国家政策支持的产业风口，更是汽车企业角逐的主战场。作为我国商用车动力传动领域的领军企业，法士特深入贯彻国家新发展理念，从2015年开始先后组建新能源专业研发团队和事业部，2022年成功发布“法士特·蓝驰”新能源品牌，并先后合资成立法士特松正、法士特华纳等公司，形成了从核心零部件到系统集成全平台研发体系和全系列产品矩阵。 “我们走出了一条传统产业升级、战新产业支撑、新质产业赋能的转型发展之路。”马旭耀表示，此次正式投产的新增年产12万台中重型电驱动总成项目，正是法士特深度调整新能源战略的又一重大举措。该项目全面投产后，法士特新能源产品年产能将突破25万台，真正实现了电驱动领域全系列全覆盖。 “实践证明，新能源市场不仅是国家的战略导向，更是法士特领跑行业的战略抉择。”马旭耀说。 硬核科技铸就时代标杆 在投产仪式现场，最引人瞩目的当属刚刚下线的“法士特·蓝驰”FS6E270电驱动系统总成。这款针对重载运输与山区复杂工况量身打造的纯电动力系统综合解决方案，凝聚了法士特在新能源领域十余年的技术攻坚成果。法士特副总经理张海涛在接受采访时，详细解读了这款产品的领先技术优势以及法士特新能源产品的整体布局。 “从核心部件来讲，这款产品的优势非常明显。”在接受《中国汽车报》记者采访时，法士特副总经理张海涛介绍。FS6E270采用了碳化硅控制器，最高效率达到99.7%，这使得整套系统的高效区面积大幅增加，终端用户的电耗进一步下降。“碳化硅控制器是行业公认的技术领先产品，它有天然的技术优势，下一步一定是快充、高压，只有这些产品能够迎合这样的技术发展趋势。” 在电机方面，法士特松正全新研发的大功率扁线电机额定功率达到465kW，峰值功率超过650kW，这是目前商用车电驱系统中功率最大的扁线电机。“扁线电机是行业公认的发展趋势，相较于现在大多数的圆线电机，具有不可替代的技术领先优势。”张海涛强调，“法士特松正扁线电机的产销量位居行业第一，目前也是最成熟的。我们现在正向大功率、定制化方向发展。”据了解，该系列化扁线电机具有体积小、重量轻、效率高、能耗低、散热快等性能优势，目前广泛匹配于轻卡、中重卡、矿卡和工程机械等多元场景，市场占有率超过20%，成为国内最大商用车扁线电机供应商。 与此同时，FS6E270匹配了法士特自主研发的3200N·m新能源专用AMT系统，这是目前行业内输入扭矩最大的产品。“变速箱更是我们的老本行。”张海涛自信地说，“从电机、电控、变速箱一体化提供客户多样的选择和服务，我们更有信心完成好自我的这种替代。”基于这些核心部件的加持，整套电驱动系统的输出扭矩达到27000N·m，整车运行效率可提升15%以上，特别适合于商用车复合工况和重载工况。凭借独创的能量管理模式，该产品可使整车续航里程提升20%以上，成功破解了重载新能源商用车“续航短、动力弱、不经济”等行业痛点。 “这个项目的投产，不是简单的产能扩充，而是法士特58年发展的集中体现。”法士特集团总经理助理赵建林在接受采访时，从建设标准、技术能力和产能提升三个维度，深度解读了该项目的核心优势及其对新能源商用车未来发展的深远影响。 首先是产能的硬实力。赵建林指出。该项目总投资近3亿元，严格按照国家智能制造工厂标准打造，新建标准化厂房2万多平方米。项目全面投产后，法士特中重型电驱动总成年产能将达到25万台，“这和竞争对手应该拉开了巨大的差距”。产能的大幅跃升，将彻底改变我国新能源电驱动产业的未来发展格局。 其次是品质管控的数字化升级。赵建林分析道：“商用车作为生产工具，对品质要求非常高。但新能源市场现在是小批量、定制化的趋势越来越明显，这对制造过程提出了更高要求。”法士特的答案是数字化。该产线深度集成了热装单元、智能装配线、高精度测试线、环保喷涂线等全流程先进工艺，依托多工位在线质量监测手段，确保每台下线产品的高度一致性和可靠性，这种数字化制造能力，构成了法士特在新能源赛道上的隐形竞争优势。 第三是配套能力的系统提升。通过深度融合数据驱动与柔性化设计，新产线完全支持多品种、多系列电驱动总成柔性化生产制造，形成了智慧决策、智能生产、精益物流等现代化生产模式。赵建林表示。项目达产后，不仅将大幅提升法士特新能源产品的市场响应速度和交付能力，更将为广大客户提供更高效、更可靠、更节能的综合解决方案。 全域布局构建绿色新生态 当前商用车行业正加速向电动化、智能化、绿色化转型，核心技术自主可控已成为新能源市场竞争的壁垒，也是行业高质量发展的关键支撑。站在“十五五”规划开局的新起点上，法士特如何继续领跑新能源赛道？马旭耀董事长在致辞中给出了清晰而坚定的回答。 “法士特将深度聚焦国家新发展理念和新能源汽车产业战略，持续加快新能源产品研发，聚力突破关键核心技术，不断加快产品迭代升级，加速孵化更多原创成果。” 马旭耀表示，法士特将着力推动新能源产业链、供应链、价值链深度融合，矢志不渝以硬核科技、卓越品质和一流服务，为全球用户提供更智慧、更高效、更可靠、更绿色的电驱动系统解决方案，坚定不移助力中国商用车产业绿色转型和高质量发展。 据了解，目前，法士特已成功构建全面适配重卡、中轻卡、工程机械及智能农机等多领域、多系列新能源产品矩阵，手握纯电驱动和混合驱动两大解决方案，可科学精准匹配新能源中重型车各种应用场景。凭借全谱系、高功率、大扭矩、低能耗、长寿命等性能优势，法士特新能源产品已广泛配套国内外90多家主机厂数百种车型，为行业提供最优最新解决方案。其中2025年，法士特新能源变速器销量超8万台，营销收入同比增长243.9%，远超行业平均水平。2026年一季度，法士特新能源产品市场销售超过2万台，全年有望实现大幅增长。 并且在全球化布局方面，法士特已依托泰国公司、欧洲公司等海外工厂区位优势，以及覆盖29个国家和地区的全球化销服网络，推动新能源产品加速出海，成为中国新能源商用车产业技术输出、彰显中国智造魅力的靓丽名片。 在服务体系建设上，法士特依托全国400多家新能源服务站、35家办事处及15家中心库，实现24小时全天候快速响应，精准解决用户产品选型、安装调试、售后维保等痛点问题。 “征途漫漫，唯有奋斗。” 马旭耀表示，“58年来，一代代法士特人心无旁骛、矢志奋斗，在困境中突破，在挑战中前行，攻克了一道又一道难关，创造了一个又一个奇迹。时至今日，我们已拥有强大的研发实力、一流的制造装备、深厚的文化底蕴和优秀的员工队伍，这是我们战胜前进道路上一切艰难险阻的最大底气。” 可以预见，随着法士特在新能源赛道上的持续领跑，中国商用车产业绿色转型的步伐将更加坚定，中国智造的魅力将在全球舞台上绽放更加耀眼的光芒。

4月10日晚间，长安汽车发布2025年年度报告，公司2025年实现营业收入1640亿元，同比增长2.7%，保持规模增长；归母净利润40.8亿元，扣非后归母净利润28.0亿元，同比增长8.03%，经营质量稳定向好。2025年公司研发投入126亿元，占营收7.67%，研发投入强度居行业前列。 在新央企赋能下，2025年长安汽车全年销量291.3万辆，创近9年新高；三大数智新能源品牌齐创新高，全年新能源销量110.9万辆，同比增长51%；海外销量63.7万辆，同比增长18.9%。 刚刚过去的3月，长安汽车销量达270600辆，环比增长78%，海外销量创历史新高，达103900辆，环比增长60%。 五大品牌协同，细分市场全覆盖 在新央企赋能下，长安汽车构建起‌五大品牌协同作战‌体系，覆盖从主流家用、年轻科技、智能豪华到数智新能源商用车等全细分市场，布局ICE、HEV、REEV、PHEV和EV等多动力路线，产品体系完善，自主品牌矩阵完整。 公司资金储备实力雄厚，货币资金超540亿元，经营活动现金流持续净流入，业务造血能力稳居行业前列。其中燃油车基本盘稳固，CS75 PLUS、逸动、UNI-V等经典燃油车型持续走量，构成稳定盈利与现金流底座，为新能源、智能化研发及品牌布局提供持续充足资金支持。 新能源构建起覆盖10万-70万元全价格带的产品矩阵，产品结构持续优化。长安启源月销突破4万辆，增长潜力突出；深蓝汽车月销突破3万辆，已实现阶段性盈利；阿维塔连续10个月销量破万，高端市场突破成效显著。 2026年，长安汽车剑指330 万销量， 140 万辆新能源销量，新能源渗透率不低于 40%，持续扩大新能源产品市场覆盖，巩固行业头部销量地位。 持续高强度研发投入，构筑核心竞争力 长安汽车长期保持高研发投入，构建了“六国十地”的全球研发布局，在16大领域建成200余个实验室，以及行业唯一的“智能汽车安全技术全国重点实验室”。2025年，长安汽车研发投入126亿元，占营收7.67%，居行业前列，研发转化能力行业领先。 新能源领域，长安汽车自研电池品牌“金钟罩”隔热性能优于行业30%，电池零过热。发力固态电池，预计2026年完成装车验证、2027年推进全固态电池逐步量产，能量密度达400Wh/kg。今年3月30日发布的蓝鲸超擎混动，重新定义高效混动出行体验，让城区油耗进入“2L”时代。 智能化领域，自去年9月发布“天枢智能”品牌后，长安汽车3月迎来天枢智能“新安全”成果，爆胎稳行功能将覆盖所有搭载天枢智能的全新及改款车型，让每一次出发，都能安全抵达；太行分布式电驱技术正式迈入量产与普及阶段，一举奠定行业分布式电驱2.0时代的技术门槛。 长安汽车在智能驾驶领域也接连取得突破，继去年12月获得国内首块L3级自动驾驶专用正式号牌后，3月29日又官宣获批L4级自研Robotaxi测试牌照，形成L3、L4智驾技术双阶同步领跑的行业格局。 长期的高强度研发投入，已为长安汽车构筑起长期竞争力，为企业持续增长提供技术支撑。 海外+新兴业务破局，打开第二增长曲线 长安汽车2025年全年综合毛利率达15.54%，同比提升0.6个百分点，季度毛利率逐季向好；海外板块毛利率19.49%，显著高于国内，成为公司盈利重要补充。2025年，长安汽车全年海外销量63.7万辆，同比增18.9%，海外已成为长安汽车高盈利第二增长曲线。 长安汽车持续践行“无海外不长安，无基地不海外”战略，公司双VP常驻海外推进全球化布局，泰国、巴西等海外工厂加速投产，营销与服务链持续完善，在欧亚、中东、东南亚已实现品牌替代与份额领先。2026年，长安汽车海外销量将冲刺75万辆目标。 新兴业务方面，长安汽车依托汽车技术积累布局机器人、飞行汽车等业务，力争在2028年实现人形机器人量产、2030年推出商用航线飞行汽车。 4月1日，长安天枢智能机器人（重庆）有限公司正式成立，以具身智能重塑出行生态。这是天枢智能品牌从“车”走向“泛出行”的关键一步。长安汽车还将和合作伙伴联合探索“泛出行”的多种应用场景，突破机器人认知、人机协作、群体智能等核心技术，打造围绕机器人和人工智能的新质生产力和新增长曲线。 未来，长安汽车将持续强化科技创新核心驱动力，深化五大品牌矩阵发展格局，纵深拓展全球化布局，朝着2030年产销突破500万辆的战略目标坚定前行，为中国从汽车大国迈向汽车强国贡献长安力量。

4月10日，极氪宣布，旗下焕新7系——焕新极氪007与焕新极氪007GT正式上市。其中，焕新极氪007上市权益后限时价19.39万元-23.39万元；焕新极氪007GT上市权益后限时价为19.39万元-23.39万元。同时，极氪品牌五周年之际特别推出的限定版本——极氪001五周年纪念版也正式开启限量发售，零售价36.5万元起。 业内人士认为，本次焕新7系与极氪001五周年纪念版同步上市，精准契合年轻用户对都市驾控与猎装生活的不同需求，将进一步提升极氪在高性能豪华纯电赛道的产品优势。 900V高压架构赋能，焕新7系实力跃升 此次上市的焕新极氪007与007GT，在延续极氪原创设计与高性能基因的基础上，围绕平台架构、三电能力、驾控体验与整车安全等方面同步升级，在20万级市场形成核心竞争力。 据了解，焕新7系升级至900V高压平台，覆盖整车架构、电驱、热管理与电池系统。焕新极氪007零百加速最快2.73秒，焕新极氪007GT四驱版零百加速最快2.85秒，双车均处于同级领先水平。此外，搭载103度麒麟电池版本可实现6C超快充，SoC 10%-80%最快仅需10分钟。 驾控方面，焕新7系标配浩瀚AI数字底盘，通过定海智能中枢实现底盘、动力与智驾的全域融合控制，可根据不同路况实时调整车辆姿态与动态响应；闭式空气悬架、CCD电磁减振系统与智能魔毯等配置的加入，也让焕新7系在激烈驾驶与日常舒适之间实现更高水准的平衡。 辅助驾驶与安全层面，焕新7系全系标配激光雷达在内的31颗感知硬件，并升级Thor-U芯片，拥有更强大的感知与计算能力。此外，焕新7系在车身结构、电池安全和极端工况防护上继续加码，新增远端气囊、高速爆胎稳定控制等配置和能力，进一步巩固了极氪长期建立起来的“公路坦氪”口碑。 值得一提的是，作为科技猎装轿跑，焕新极氪007GT在保持高性能输出的同时，还提供645L后备厢空间，最大可拓展至1737L，并具备车顶行李架承重150kg、1.6吨电动拖车钩、独立雪橇洞等多场景能力。对于热爱驾驶、又不愿向生活方式妥协的用户而言，焕新极氪007GT不只是更实用的性能车，更是一台覆盖通勤、长途、露营、滑雪等多元场景的全能猎装车。 此外，焕新7系围绕年轻用户的个性化与情感化需求，在座舱体验上持续创新。首发“Eva 机器人”，支持 30+项灵动表情与多场景交互，让座舱更具温度与趣味。Eva 能力同步升级，具备全舱记忆能力，语音理解与执行效率大幅提升，可主动预判用户需求并提供场景化主动服务，实现从 “被动响应” 到 “主动陪伴” 的进阶。座舱还搭载 ZEEKR Sound Pro高级音响系统，配备23个高保真扬声器、2160瓦峰值功率，并支持Dolby ATMOS杜比全景声，结合15.4英寸中控屏等，带来沉浸式视听享受。 猎装销量冠军再推极氪001五周年纪念版 公开资料显示，极氪猎装家族累计销量已突破35万台，位列全球猎装车累计销量第一；全球每售出10台猎装车，就有7台来自极氪。 作为极氪品牌五周年的重要献礼，极氪001五周年纪念版为猎装性能玩家带来了百万级操控质感与高性能豪华体验。 据悉，新车基于新一代全栈900V高压平台打造，搭载680kW高性能四驱系统，零百加速仅需2.91秒，最高时速可达280km/h；配合103度麒麟电池与6C超快充能力，可以获得超跑级性能和高效补能体验。 极氪001五周年纪念版最具辨识度的核心亮点之一，在于其原厂配备与极氪001 FR同款的KW高性能绞牙避震器。该系统支持16段回弹阻尼调节、12段压缩阻尼调节以及35mm车身高度调节，是市面百万以内唯二原厂标配KW高性能绞牙避震的车型。与此同时，新车还配备22英寸暗影黑锻造轮毂、Brembo六活塞红色卡钳、碳纤维风刀滑翔运动尾翼等高规格性能装备。 从市场定位来看，极氪001五周年纪念版并不只是一款简单的限量款，而是一款承载品牌五年技术积累和用户情感共鸣的专属典藏之作。它既是极氪对性能玩家需求的深度回应，也是对猎装价值边界的再次拓展。 业内认为，随着焕新极氪007GT正式上市、极氪001五周年纪念版同步发售，极氪持续定义纯电猎装行业新标准，也助力推动中国新能源汽车在高端细分赛道实现全面引领。